REVE - Revista Eólica y del Vehículo Eléctrico

Reve-cabecera

reve — Wed, 04 Jul 2012 02:44:42 +0000

mapaeolicopanama

reve — Thu, 05 Jul 2012 09:43:46 +0000

Banner Video Que puede hacer la eolica por Espana

reve — Thu, 05 Jul 2012 13:42:14 +0000

Think_City

reve — Fri, 06 Jul 2012 21:26:00 +0000

Think_City

reve — Fri, 06 Jul 2012 21:27:38 +0000

adifev

reve — Fri, 06 Jul 2012 21:33:16 +0000

evleafchar

reve — Fri, 06 Jul 2012 21:39:16 +0000

csp13

reve — Fri, 06 Jul 2012 21:43:37 +0000

Galicia

reve — Sun, 08 Jul 2012 08:47:22 +0000

enelgp

reve — Mon, 09 Jul 2012 18:15:14 +0000

enelgp

reve — Mon, 09 Jul 2012 18:15:39 +0000

enelgp

reve — Mon, 09 Jul 2012 18:18:15 +0000

ev

reve — Tue, 10 Jul 2012 07:15:30 +0000

Smart-Grid-Technologies

reve — Tue, 10 Jul 2012 07:47:27 +0000

ROCIO_SICRE_

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:17:20 +0000

Angel Benito_gigantes al atardecer

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:29:54 +0000

Gotzon Aznar_En formacion

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:43:07 +0000

Gotzon Aznar_En formacion

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:50:21 +0000

Exposición

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:54:37 +0000

Heikki Willstedt_Director Polit Energet AEE

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 11:58:16 +0000

Aires Compartidos

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:16:50 +0000

Noelia Velasco_CUANDO LA NATURALEZA Y EL HOMBRE AUNAN SUS FUERZAS

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:19:48 +0000

Child holding up a small wind turbine.

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:21:57 +0000

Child with a small wind turbine, near a tree, at sunset ( ecological symbol ) .

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:25:34 +0000

Blas Carrion_La Mancha

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:28:06 +0000

Carmen Mangas_Gigantes

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:31:49 +0000

Aitor Romero_EólicosCarnota (2010)

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:46:22 +0000

Alicia Gallego_El guardián

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:51:46 +0000

Alicia Pedreño_encuentro

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:52:52 +0000

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:53:56 +0000

Angel Catala_La puerta de La Mancha

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:54:26 +0000

Antonio Perez_ATT00016

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:54:53 +0000

Cesar Postigo IBER_DSCN6645

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:56:00 +0000

Cesar Sanchez_Sintonía

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:56:19 +0000

Cesar Vilasanchez_Aire_de_luz

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:56:30 +0000

Cristina Gonzalez_energía limpia

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:56:34 +0000

Cristina Pena_Aerogeneración

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:56:54 +0000

Edgar Calvo_rayos de nubes

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 12:57:20 +0000

Fco Miguel Garcia_Eolo en el campo

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:00:19 +0000

Felisa Alonso_Jugando con nubes

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:00:29 +0000

Fernando Pastor_Energía verde

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:00:43 +0000

Francisco Cambra_Campo eólico al atardecer

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:01:01 +0000

Isaac Gomez_Molinos Limpios

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:01:13 +0000

Jara Villanueva_MG_1836

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:01:21 +0000

Javier Bahillo_Quijotes de la noche # F.J.B.G #

mmorante — Tue, 10 Jul 2012 13:01:52 +0000

gamesa_wind_energy_corporation

reve — Tue, 10 Jul 2012 13:30:37 +0000

nissan-leaf-13_1600x0w

reve — Tue, 10 Jul 2012 13:35:41 +0000

eolicaf

reve — Tue, 10 Jul 2012 15:54:33 +0000

Alstom_6

reve — Tue, 10 Jul 2012 16:54:23 +0000

vestasgrande

reve — Tue, 10 Jul 2012 17:00:00 +0000

Cursos-aee

nubemedia — Wed, 11 Jul 2012 09:06:10 +0000

impsaenergia-eolica-brasil

reve — Wed, 11 Jul 2012 10:34:20 +0000

LOGO_COMPLETO_AEE1

reve — Wed, 11 Jul 2012 13:02:05 +0000

goldwindlogo-version

reve — Wed, 11 Jul 2012 17:17:19 +0000

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

reve — Wed, 11 Jul 2012 18:51:24 +0000

evwind2

reve — Wed, 11 Jul 2012 19:10:30 +0000

goldwindlogo-version

reve — Wed, 11 Jul 2012 19:46:50 +0000

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

reve — Wed, 11 Jul 2012 19:48:18 +0000

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

reve — Wed, 11 Jul 2012 19:49:36 +0000

Eólica marina

reve — Thu, 12 Jul 2012 06:18:20 +0000

vehículos eléctricos y energía eólica

reve — Thu, 12 Jul 2012 06:33:11 +0000

Rocio_Sicre_Convencion_2012

reve — Thu, 12 Jul 2012 11:17:07 +0000

Saft_logo-S

reve — Thu, 12 Jul 2012 13:35:41 +0000

saftlogo

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Ener_Solar_+_2010_1500x1000px

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brazil wind power

reve — Thu, 12 Jul 2012 14:04:18 +0000

acciona-nevada-solar-ona

reve — Thu, 12 Jul 2012 14:09:18 +0000

Rocio_Sicre_presidenta AEE

reve — Thu, 12 Jul 2012 16:04:35 +0000

Asociación Empresarial Eólica.

pvgrande

reve — Thu, 12 Jul 2012 16:12:11 +0000

windfarm1

reve — Thu, 12 Jul 2012 21:47:11 +0000

gamesa_wind_energy_corporation

reve — Fri, 13 Jul 2012 06:16:13 +0000

aerogeneradores

reve — Fri, 13 Jul 2012 06:37:55 +0000

evfotolinera

reve — Fri, 13 Jul 2012 06:49:06 +0000

Rocio_Sicre_Convencion_2012

reve — Fri, 13 Jul 2012 07:03:46 +0000

windusa1

reve — Fri, 13 Jul 2012 08:59:27 +0000

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

reve — Fri, 13 Jul 2012 09:02:55 +0000

goldwindlogo-version

reve — Fri, 13 Jul 2012 16:58:31 +0000

REUNIÓN ANUAL DE LA FUNDACIÓN CAROLINA

reve — Fri, 13 Jul 2012 17:20:23 +0000

NAC72. MADRID, 10/07/2012.- El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy (i), conversa con el ministro de Industria, José Manuel Soria, al inicio de la reunión anual de la Fundación Carolina que se ha celebrado este mediodía en el Palacio de La Zarzuela. EFE/ Ballesteros

eólica México parque eólico Oaxaca

reve — Fri, 13 Jul 2012 21:18:18 +0000

Mexico-energías renovables

reve — Sat, 14 Jul 2012 07:53:51 +0000

nissan-leaf-ready-for-police-duty-in-portugal_3

reve — Sat, 14 Jul 2012 08:23:49 +0000

vehículo eléctrico mitsubishi_i-miev_

reve — Sat, 14 Jul 2012 08:40:00 +0000

aerogeneradores Enercon_E-112_749

reve — Sat, 14 Jul 2012 09:04:57 +0000

pvgrande

reve — Sun, 15 Jul 2012 06:39:20 +0000

fortwo

reve — Sun, 15 Jul 2012 06:59:57 +0000

Vehiculo_electrico

reve — Sun, 15 Jul 2012 07:02:35 +0000

termosolar Abengoa

reve — Sun, 15 Jul 2012 15:21:20 +0000

termosolar Abengoa

reve — Sun, 15 Jul 2012 15:34:32 +0000

Markteinführung der neuen getriebelosen Siemens-Windenergieanlage SWT-3.0-101 / New Siemens Direct Drive wind turbine ready for sale

reve — Mon, 16 Jul 2012 05:15:37 +0000

Das Foto zeigt die neue SWT-3.0-101 DD Windturbine. Eine Leistung von 3 Megawatt (MW) und einen Rotordurchmesser von 101 Metern zeichnen den neuen Prototyp der neu entwickelten getriebelosen Windenergieanlage aus. The picture shows the new SWT-3.0-101 DD wind turbine. The new prototype is a gearless machine with a power rating of three megawatts (MW) and has s rotor diameter of 101 meters.

pvgrande

reve — Mon, 16 Jul 2012 05:25:35 +0000

Mexico-energías renovables

reve — Mon, 16 Jul 2012 05:30:50 +0000

aerogeneradores

reve — Mon, 16 Jul 2012 06:04:29 +0000

Offshore-Windpark Lillgrund - Serviceschiff auf dem Weg zum Windpark / Lillgrund Offshore Wind Farm - Service ship en route to the wind farm

reve — Mon, 16 Jul 2012 16:29:06 +0000

Die 48 Siemens Windenergieanlagen vom Typ SWT-2,3-93 haben eine Leistung von jeweils 2,3 Megawatt. Der gesamte Offshore-Windpark hat eine Leistung von 110 Megawatt. Das Bild zeigt ein Serviceschiff auf dem Weg zum Windpark. The 48 Siemens SWT-2.3-93 wind turbines each have a capacity of 2.3 megawatts. The entire offshore wind farm has a total power of 110 megawatts. The photo shows a service ship en route to the wind farm.

gamesa_wind_energy_corporation

reve — Mon, 16 Jul 2012 16:33:39 +0000

nissan-leaf-13_1600x0w

reve — Mon, 16 Jul 2012 17:15:24 +0000

ge-wind-turbine

reve — Mon, 16 Jul 2012 19:05:23 +0000

parque_eolico

reve — Tue, 17 Jul 2012 07:16:00 +0000

coche eléctrico Mini EV BMW

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:00:45 +0000

coche eléctrico mini-ev

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:03:06 +0000

termosolar1

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:25:28 +0000

cspnevada1

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:29:11 +0000

csp canal parabólico

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:31:11 +0000

csp canal parabólico

reve — Tue, 17 Jul 2012 08:32:44 +0000

REUNIÓN ANUAL DE LA FUNDACIÓN CAROLINA

reve — Tue, 17 Jul 2012 09:38:05 +0000

Ministra de Fomento Presentación SDE 2012 17_07_12

reve — Tue, 17 Jul 2012 16:56:33 +0000

gamesa_wind_energy_corporation

reve — Tue, 17 Jul 2012 17:13:20 +0000

renault twizy

reve — Tue, 17 Jul 2012 17:21:51 +0000

impsaenergia-eolica-brasil

reve — Tue, 17 Jul 2012 17:29:56 +0000

pvchile

reve — Tue, 17 Jul 2012 17:41:16 +0000

pvgrande

reve — Tue, 17 Jul 2012 17:44:52 +0000

eólica AES

reve — Wed, 18 Jul 2012 06:15:18 +0000

eolica01

reve — Wed, 18 Jul 2012 06:30:28 +0000

coche eléctrico ecomove-qbeak-1

reve — Wed, 18 Jul 2012 07:04:52 +0000

coche eléctrico ecomove-qbeak-1

reve — Wed, 18 Jul 2012 07:05:56 +0000

coche eléctrico 940

reve — Wed, 18 Jul 2012 07:12:42 +0000

termosolar torre

reve — Wed, 18 Jul 2012 07:58:33 +0000

Rocio_Sicre_presiden_43324b

reve — Wed, 18 Jul 2012 11:04:52 +0000

Rocio_Sicre_Convencion_2012

reve — Wed, 18 Jul 2012 15:42:02 +0000

termosolar Gemasolar

reve — Wed, 18 Jul 2012 16:19:30 +0000

Asociación de Promotores de Energía Eólica de Castilla y León (APECYL)

reve — Wed, 18 Jul 2012 16:44:26 +0000

aprean-Asociación de Promotores y Productores de Energías Renovables de Andalucía

reve — Wed, 18 Jul 2012 17:22:54 +0000

Rocio_Sicre_presiden_43324b

reve — Thu, 19 Jul 2012 06:31:42 +0000

Rocio_Sicre_presiden_43324b

reve — Thu, 19 Jul 2012 06:46:13 +0000

TermosolarLlegadaTurbina

reve — Thu, 19 Jul 2012 11:29:58 +0000

Markteinführung der neuen getriebelosen Siemens-Windenergieanlage SWT-3.0-101 / New Siemens Direct Drive wind turbine ready for sale

reve — Thu, 19 Jul 2012 22:18:07 +0000

parque_eolico

reve — Fri, 20 Jul 2012 04:34:23 +0000

Punto recarga rapida 012

reve — Fri, 20 Jul 2012 05:56:07 +0000

enel-green-power

reve — Fri, 20 Jul 2012 21:48:00 +0000

enel-green-power

reve — Fri, 20 Jul 2012 22:05:11 +0000

Volvo-C30-Electric

reve — Sat, 21 Jul 2012 12:30:24 +0000

biomasa

reve — Sun, 22 Jul 2012 21:22:59 +0000

aerogenerador_vertical_med_kliux

reve — Mon, 23 Jul 2012 18:05:52 +0000

vestas wind energy

reve — Mon, 23 Jul 2012 19:01:06 +0000

csp fresnel Spain Murcia1

reve — Tue, 24 Jul 2012 07:19:26 +0000

presidente_proyecto_aire_04

reve — Tue, 24 Jul 2012 08:04:25 +0000

11:30 Plaza de Cachavas, Santander El consejero de Medio Ambiente, OrdenaciÃ³n del Territorio y Urbanismo, Javier FernÃ¡ndez, junto con el director general de Negocios Liberalizados de E.On, Javier Anzola, asiste a la presentaciÃ³n del proyecto E-Aire. 23 JULIO 2012 Â© Miguel LÃ³pez

proyecto-energreen-trata-de-lograr-la-eficiencia-en-el-cultivo-de-microalgas

reve — Tue, 24 Jul 2012 08:17:57 +0000

proyecto-energreen-trata-de-lograr-la-eficiencia-en-el-cultivo-de-microalgas

reve — Tue, 24 Jul 2012 08:18:22 +0000

lithium ion batteries

reve — Tue, 24 Jul 2012 09:34:55 +0000

Saudi Arabia

reve — Tue, 24 Jul 2012 18:58:18 +0000

eólica-México-parque-eólico-Oaxaca

reve — Wed, 25 Jul 2012 06:06:15 +0000

renault twizy

reve — Wed, 25 Jul 2012 06:30:53 +0000

acciona-energy-logo

reve — Wed, 25 Jul 2012 06:45:34 +0000

2012 Mazda 2 EV

reve — Wed, 25 Jul 2012 08:32:35 +0000

Image with 2012 Mazda 2 EV

iberdrola

reve — Wed, 25 Jul 2012 09:18:08 +0000

accciona eólica aerogeneradores

reve — Wed, 25 Jul 2012 09:27:28 +0000

NOVARTIS-ONYXSOLAR-01

reve — Wed, 25 Jul 2012 16:42:19 +0000

GE y olimpiadas

reve — Wed, 25 Jul 2012 16:52:09 +0000

EDP-Renovaveis

reve — Wed, 25 Jul 2012 20:02:09 +0000

gamesachina

reve — Thu, 26 Jul 2012 05:40:55 +0000

Popua Solar Farm with Conergy SolarGiant_Tonga 2

reve — Thu, 26 Jul 2012 07:59:03 +0000

renault_zoe_coche eléctrico

reve — Fri, 27 Jul 2012 18:27:05 +0000

endesa_logo

reve — Sat, 28 Jul 2012 17:47:46 +0000

endesa

reve — Sat, 28 Jul 2012 17:50:33 +0000

lithium

reve — Sun, 29 Jul 2012 06:04:06 +0000

Golf blue-e-motion

reve — Mon, 30 Jul 2012 07:17:29 +0000

Conergy roof top installation Israel BIG shopping centres 3

reve — Mon, 30 Jul 2012 08:01:21 +0000

Abengoa-Solar-worlds-largest-concentrated-solar-thermal-plant

reve — Tue, 31 Jul 2012 18:31:49 +0000

citroen_c-zero_ev

reve — Wed, 01 Aug 2012 17:00:34 +0000

forest

reve — Thu, 02 Aug 2012 06:49:32 +0000

Conergy rooftop installation for Kirschenman Enterprises CA

reve — Thu, 02 Aug 2012 08:16:45 +0000

Imagen_Memoria ecomagination 2011

reve — Wed, 08 Aug 2012 11:35:41 +0000

wind-and-sun

reve — Wed, 08 Aug 2012 11:42:34 +0000

BMVmotoelectrica

reve — Wed, 08 Aug 2012 12:43:24 +0000

vestas wind turbines

reve — Thu, 09 Aug 2012 16:04:43 +0000

fuhrlander

reve — Thu, 09 Aug 2012 16:23:49 +0000

Obama ataca Mitt Romney por energía eólica

reve — Thu, 09 Aug 2012 20:56:01 +0000

< > on January 13, 2012 in Hilton Head Island, South Carolina.

Pelamis-Wave-Energy-Converter

reve — Fri, 10 Aug 2012 07:03:44 +0000

solartermicasabic

reve — Mon, 13 Aug 2012 05:29:41 +0000

nordex_wind turbines-wind energy

reve — Tue, 14 Aug 2012 07:59:39 +0000

wind farm uk iberdrola

reve — Wed, 15 Aug 2012 15:53:30 +0000

02_Torre y heliomovil

reve — Thu, 16 Aug 2012 12:32:07 +0000

ford_electric_car_28421a

reve — Fri, 17 Aug 2012 07:22:21 +0000

APTOPIX Mideast Syria

reve — Fri, 17 Aug 2012 17:13:08 +0000

A Syrian man reacts after seeing the body of his relative buried in rubble after an air strike destroyed at least ten houses in the town of Azaz on the outskirts of Aleppo, Syria, Wednesday, Aug. 15, 2012. (AP Photo/ Khalil Hamra)

eolica ecuador

reve — Sun, 19 Aug 2012 11:50:20 +0000

accciona eólica aerogeneradores

reve — Mon, 20 Aug 2012 12:22:06 +0000

ford_electric_car_28421a

reve — Tue, 21 Aug 2012 08:47:38 +0000

electric car Ford_Focus_EV

reve — Tue, 21 Aug 2012 08:48:11 +0000

gamesa_wind energy wind power wind turbines 1

reve — Tue, 21 Aug 2012 16:05:55 +0000

China aims at 100 GW wind power capacity by 2020

reve — Tue, 21 Aug 2012 22:18:47 +0000

--FILE--Chinese workers are seen installing a wind power turbine at a wind farm in Weifang city, east Chinas Shandong province, 10 April 2009. China is aiming at 100 GW wind power capacity by 2020 and expand its renewable energy consumption to 40% of the energy market by 2050. The new goal for wind power capacity is more than three times of the 30 GW target that the government set 18 months ago. According to a forecast by Global Wind Energy Council, China will also become the biggest growth market for wind power generating capacity in 2009, ahead of the US. China currently has around 12 gigawatts of wind power capacity and has said it wants to raise that to around 20 gigawatts by 2010.(Imaginechina via AP Images)

smart-electric-drive coche eléctrico

reve — Wed, 22 Aug 2012 09:06:57 +0000

Smart-electric-drive

reve — Wed, 22 Aug 2012 09:10:33 +0000

E-On

reve — Wed, 22 Aug 2012 11:45:14 +0000

geothermal energy

reve — Wed, 22 Aug 2012 12:18:12 +0000

gestamp_wind_aerogeneradores

reve — Thu, 23 Aug 2012 07:14:59 +0000

canal parabolico SENER

reve — Thu, 23 Aug 2012 15:45:09 +0000

gamesa_wind energy wind power wind turbines

reve — Thu, 23 Aug 2012 16:59:06 +0000

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

reve — Thu, 23 Aug 2012 17:09:48 +0000

gamesa-in-india-wind turbines-wind power-wind eenergy-wind farm

reve — Thu, 23 Aug 2012 17:16:57 +0000

energías-renovables

reve — Thu, 23 Aug 2012 21:33:30 +0000

energías-renovables

reve — Fri, 24 Aug 2012 06:15:30 +0000

energiaeolica.gif

reve — Fri, 24 Aug 2012 06:32:24 +0000

Aereogeneratori

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vehicle-to-grid

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Vehicle-To-Grid (V2G)

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eolico eolica

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generaciondia15dejulio

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moto eléctrica

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2012_Prius_Plug-in_Hybrid

reve — Mon, 27 Aug 2012 13:50:33 +0000

Energie Solaire.

reve — Mon, 27 Aug 2012 17:32:53 +0000

Offshore Wind Farm wind energy

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Tesla-Roadster-Electric Car

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artico

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artico

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Concentrated Solar Power

reve — Tue, 28 Aug 2012 11:57:54 +0000

Concentrated Solar Power

reve — Tue, 28 Aug 2012 11:58:25 +0000

vestas wind energy wind turbines wind power

reve — Tue, 28 Aug 2012 12:27:21 +0000

Solar Thermal solar energy

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sinovel

reve — Tue, 28 Aug 2012 16:13:04 +0000

Impsa eólica eólico aerogeneradores

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Impsa Wind

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wind energy uruguay wind farm cerro-los-caracoles-uy

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CSP, Solana

reve — Wed, 29 Aug 2012 11:12:09 +0000

January 19, 2012- . Abengoa's Solana CSP Solar Plant under construction in Gila Bend, Az, USA. (Photo by Dennis Schroeder/NREL)

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

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Enel Green Power wind energy

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evguadalajara

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evguadalajara

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Acuario de Veracruz

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Geothermal-Energy-2

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aprean

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Obama wind energy eólica

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Mark-Z_-Jacobson

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marruecoswind

reve — Tue, 11 Sep 2012 22:03:02 +0000

SE INAUGURA EN TÁNGER EL PARQUE EÓLICO MÁS GRANDE DE ÁFRICA

reve — Tue, 11 Sep 2012 22:12:24 +0000

TAN03. TÁNGER, 28/06/2010.- Fotografía de archivo tomada el 22/10/2009, del parque eólico considerado el más grande de África, gestionado por la empresa española Gamesa y levantado dentro de un programa que aspira a que en 2020 un 42 por ciento de la energía producida en Marruecos sea renovable, que se ha inaugurado hoy en Tánger. EFE/ARCHIVO/Zacarías García

torre_nacelle_esp

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parque eólico

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Vehículo eléctrico Think City

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wind power Vietnam

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el-comite-de-direccion-de-eera-se-reune-en-cener

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TermosolarLlegadaTurbina

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Garoña

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fukushima

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wind-energy offshore Scotland

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Aufbau Offshore-Windpark Thornton Bank, Belgien 1.Phase, 6 x Repower 5M fÃ¼r Repower Systems AG 19.9.2008 (c) Foto: Jan Oelker/Repower

energia-solar-mexico

reve — Mon, 17 Sep 2012 17:46:27 +0000

Coche eléctrico disponible para el servicio Gijón Se Mueve

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SEAT delivers two electric vehicles to Madrid

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artic

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Eólica en Costa Rica

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casablanca

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casablanca

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aracnotemos2s

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aracnocóptero

reve — Fri, 21 Sep 2012 09:35:11 +0000

Beladung der 900 Tonnen schwern Tripods fuer den Offshore-Windpark Global Tech I

reve — Fri, 21 Sep 2012 15:37:16 +0000

Bild im Auftrag uebermittelt. Fuer den Inhalt ist allein das berichtende Unternehmen verantwortlich. zu eqs-Service-Meldung 185870 Beladung der 900 Tonnen schwern Tripods fuer den Offshore-Windpark Global Tech I

MAPA-RADIACION-SOLAR-MEXICO

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Gotzon-Aznar_En-formacion1

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canarias energía eólica

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canarias energía eólica

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Botella

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canarias-energía-eólica1

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Acciona termosolar

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Bosch inaugura una fotolinera para la recarga de vehículos eléctricos en Madrid

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REE-energia-eolica

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ingeteam_lp

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B995_E-V1_Mise en page 1

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Centro Nacional de Energías Renovables

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Voiture électrique

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CEREMONIA DE CLAUSURA DE SOLAR DECATHLON EUROPE

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Cesar-Sanchez_Sintonía

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Eólica en Argentina

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Acciona_baterias de 1 MW

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Obama-wind-energy-eólica

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Citroën C-Zero

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eólica Chile

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Ingeteam Energy vehículo eléctrico

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ciudad compacta

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Hiriko1

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Conergy construirá una central de energía solar fotovoltaica

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Conergy rooftop plant on tomato factory Greece 1

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Univalle se prepara para fabricar coches eléctricos

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eólica Honduras

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Mapa Eólico República Dominicana

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Mapa Eólico República Dominicana

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Aldesa Energías Renovables gestiona siete parques eólicos que suman más de 190,75 MW de potencia eólica instalada

reve — Sat, 13 Oct 2012 08:42:58 +0000

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Idea Ceu Car

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Yingli Factsheet_May 16 2008

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gm coche eléctrico cadillac ELR

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reve — Thu, 18 Oct 2012 14:18:46 +0000

LA CONFERENCIA DE LA INDUSTRIA SOLAR

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Wireless-Electric-Vehicle-Charging

reve — Thu, 18 Oct 2012 20:34:02 +0000

marena-renovable_México eólica

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marena-renovable_México eólica

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cspfcc

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La UCLM colabora con una empresa eólica

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energía solar

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Colombia energía eólica

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Acciona windpower

reve — Fri, 19 Oct 2012 21:54:26 +0000

The top half of Acciona Windpower North America's 3 megawett nacelle is craned on during the sealing ceremony in West Branch Wednesday, August 29, 2012.

wind-energy electric car

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Romania wind-energy

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cener-firma-un-acuerdo-para-colaborar-en-el-desarrollo-energetico-en-coahuila-mexico

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Conergy finaliza una instalación de energía solar fotovoltaica en Italia

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ge ev volt

reve — Wed, 24 Oct 2012 08:44:16 +0000

fracking

reve — Wed, 24 Oct 2012 16:33:45 +0000

CO2 Europa

reve — Wed, 24 Oct 2012 17:32:27 +0000

GESTAMP_WIND.jpg.scaled1000

reve — Thu, 25 Oct 2012 07:24:36 +0000

batería saft-Cartucho en scooter

reve — Thu, 25 Oct 2012 16:51:20 +0000

eolica Venezuela

reve — Fri, 26 Oct 2012 06:42:13 +0000

Sway Turbine desarrolla aerogeneradores de 10 MW para la eólica marina, por José Santamarta

reve — Fri, 26 Oct 2012 15:38:10 +0000

Inauguración TSolar Presidente Humala y Marta Martínez

reve — Sat, 27 Oct 2012 07:21:37 +0000

bmwev

reve — Sat, 27 Oct 2012 07:43:31 +0000

La Diputación Provincial de Huesca adquiere un coche eléctrico

reve — Sat, 27 Oct 2012 21:03:55 +0000

Eólica en Puerto Rico

reve — Mon, 29 Oct 2012 07:51:10 +0000

Renault Kangoo Z.E.

reve — Mon, 29 Oct 2012 08:03:47 +0000

Hydro Generator rotor - Rotor Assembly Area - Alstom Hydro Manufacturing site in Galindo (Spain)

reve — Mon, 29 Oct 2012 10:53:15 +0000

UK-London-Array-Offshore-Wind-Farm-Produces-First-Power

reve — Mon, 29 Oct 2012 21:57:05 +0000

fotolinera

reve — Tue, 30 Oct 2012 08:55:56 +0000

UK-London-Array-Offshore-Wind-Farm-Produces-First-Power

reve — Tue, 30 Oct 2012 09:56:11 +0000

cemex

reve — Tue, 30 Oct 2012 18:15:30 +0000

thailand-map-2

reve — Wed, 31 Oct 2012 08:39:38 +0000

El CTM desarrollará un vehículo eléctrico adaptado para el alquiler y las ciudades

reve — Wed, 31 Oct 2012 13:52:26 +0000

renovalia

reve — Wed, 31 Oct 2012 17:28:24 +0000

Offshore-Windkraftanlage

reve — Sun, 04 Nov 2012 13:35:58 +0000

ARCHIV - Im Gebiet des Seehafens Rostock dreht sich die erste Offshore-Windkraftanlage Deutschlands (vorn), während die Heckfahne eines Ausflugsschiffes im Wind flattert (Archivfoto vom 23.08.2006). Vor dem Hintergrund des Ölstreits zwischen Russland und Weißrussland stellt die EU-Kommission am Mittwoch (10.01.2007) in Brüssel ihre Strategie für eine europäische Energiepolitik vor. Gegen den Widerstand von Deutschland und Frankreich will die EU-Kommission mehr Wettbewerb auf Europas Energiemärkten erzwingen. Foto: Bernd Wüstneck dpa/lmv +++(c) dpa - Bildfunk+++

carreteras_inteligentes

reve — Sun, 04 Nov 2012 15:14:23 +0000

geotérmica-central

reve — Sun, 04 Nov 2012 23:32:37 +0000

Canada wind power

reve — Mon, 05 Nov 2012 13:29:32 +0000

costarica

reve — Mon, 05 Nov 2012 13:38:24 +0000

26 de octubre del 2012. Proyecto elico Valle Central ubicado en Pabelln de Santa Ana. En la foto:

enercon-costa-rica Privados ofrecen energía eólica 3 veces más barata que la estatal

reve — Mon, 05 Nov 2012 13:40:35 +0000

Privados ofrecen energía eólica 3 veces más barata que la estatal

desertec

reve — Mon, 05 Nov 2012 19:08:13 +0000

desertec12

reve — Mon, 05 Nov 2012 19:08:40 +0000

cspDesertec

reve — Mon, 05 Nov 2012 19:13:58 +0000

cspabengoasudafrica

reve — Tue, 06 Nov 2012 12:33:46 +0000

termosolar-Abengoa-Sudáfrica

reve — Tue, 06 Nov 2012 12:41:08 +0000

AltraneMoc

reve — Tue, 06 Nov 2012 14:42:52 +0000

donoso

reve — Tue, 06 Nov 2012 15:24:43 +0000

emoc

reve — Tue, 06 Nov 2012 18:03:21 +0000

cuba-eólica-eólico

reve — Wed, 07 Nov 2012 17:58:05 +0000

tokelau

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Accra1

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Alemania-energía-solar-fotovoltaica

reve — Thu, 08 Nov 2012 14:51:47 +0000

csp-termosolar-Geometria-Variable_Noel Lujan

reve — Thu, 08 Nov 2012 22:07:08 +0000

Impsa Quixaba_Parque eólico

reve — Sat, 10 Nov 2012 01:59:34 +0000

termosolar-albatros

reve — Sat, 10 Nov 2012 13:03:35 +0000

Roewe E50 electric car

reve — Sun, 11 Nov 2012 17:11:39 +0000

elecnor

reve — Tue, 13 Nov 2012 11:40:49 +0000

Conergy desarrolla la energía solar fotovoltaica en Tailandia

reve — Tue, 13 Nov 2012 12:24:56 +0000

metano

reve — Tue, 13 Nov 2012 14:59:37 +0000

Valeriano Ruiz-Antonio Ávila

reve — Tue, 13 Nov 2012 16:52:56 +0000

LuisCrespo_Protermosolar

reve — Wed, 14 Nov 2012 13:18:01 +0000

evcarreras

reve — Wed, 14 Nov 2012 14:31:11 +0000

China-Solar-CSP-01

reve — Wed, 14 Nov 2012 15:20:25 +0000

el primer aerogenerador de madera del mundo

reve — Wed, 14 Nov 2012 19:03:40 +0000

Aerogeneradores

reve — Thu, 15 Nov 2012 12:45:09 +0000

Prototype

reve — Thu, 15 Nov 2012 13:20:47 +0000

wind_CO2_coal

reve — Thu, 15 Nov 2012 17:06:04 +0000

fotovoltaica PV

reve — Thu, 15 Nov 2012 17:38:23 +0000

visiting the project

reve — Fri, 16 Nov 2012 01:26:38 +0000

BCAA's new electric vehicle initiative educates British Columbia

reve — Fri, 16 Nov 2012 16:49:45 +0000

Trevor Linden charges up one of BCAA's electric vehicles which he used as a taxi to help raise awareness about BCAA's new electric vehicle initiative, "evolve". (CNW Group/British Columbia Automobile Association)

termosolar-Mediterráneo

reve — Fri, 16 Nov 2012 17:40:54 +0000

Areva-wind-turbines

reve — Fri, 16 Nov 2012 21:22:47 +0000

mexico wind power

reve — Mon, 19 Nov 2012 16:05:05 +0000

TeslaModelS

reve — Mon, 19 Nov 2012 16:47:40 +0000

marena-renovable

reve — Mon, 19 Nov 2012 20:27:04 +0000

cspvaleriano

reve — Wed, 21 Nov 2012 14:00:16 +0000

cspgriñan

reve — Wed, 21 Nov 2012 14:12:25 +0000

evTECNALIA

reve — Wed, 21 Nov 2012 15:34:30 +0000

Banco-Ficohsa_480_311

reve — Wed, 21 Nov 2012 19:26:39 +0000

Banco-Ficohsa_480_311

reve — Wed, 21 Nov 2012 19:27:29 +0000

una-delegacion-institucional-y-empresarial-de-sudafrica-se-reune-en-cener

reve — Thu, 22 Nov 2012 14:28:43 +0000

Alphabet

reve — Thu, 22 Nov 2012 16:09:39 +0000

Saft-106

reve — Thu, 22 Nov 2012 16:28:03 +0000

SolarReserve-termosolar

reve — Sat, 24 Nov 2012 13:04:37 +0000

SolarReserve-concentrating-solar-power

reve — Sat, 24 Nov 2012 14:10:49 +0000

Emax Vmoto

reve — Tue, 27 Nov 2012 12:41:43 +0000

tianren-empresa-del-gigante-chino-cuodian-analiza-prediccion-de-cener

reve — Wed, 28 Nov 2012 12:30:37 +0000

marina

reve — Thu, 29 Nov 2012 02:46:15 +0000

energía solar térmica

reve — Fri, 30 Nov 2012 13:00:20 +0000

ww31-p.34-42-queimada2007_foto_gerard

reve — Fri, 30 Nov 2012 13:27:03 +0000

vehiculoelectricoEndesa

reve — Mon, 03 Dec 2012 16:30:05 +0000

Miembros de EU SOLARIS

reve — Tue, 04 Dec 2012 14:04:42 +0000

1354595268_Capacidad

reve — Tue, 04 Dec 2012 15:11:18 +0000

eólica y energías renovables

reve — Wed, 05 Dec 2012 01:42:33 +0000

Xkuty One, primera bicicleta eléctrica sin pedales

reve — Wed, 05 Dec 2012 11:34:21 +0000

Suzlon aerogeneradores eólica eólico

reve — Fri, 07 Dec 2012 17:10:46 +0000

aerogenerador mini eólica

reve — Sun, 09 Dec 2012 13:49:31 +0000

Presentación del proyecto SMARTZA en el Ayuntamiento de Zamora

reve — Tue, 11 Dec 2012 13:34:06 +0000

fotovoltaica PV autoconsumo

reve — Tue, 11 Dec 2012 17:05:47 +0000

termosolar_abantia

reve — Thu, 13 Dec 2012 15:13:28 +0000

amperawind

reve — Thu, 13 Dec 2012 16:16:50 +0000

opel_ampera

reve — Thu, 13 Dec 2012 16:25:54 +0000

Ibereolica

reve — Fri, 14 Dec 2012 01:53:28 +0000

Eólica en Venezuela aerogeneradores Parque Eólico de La Guajira

reve — Fri, 14 Dec 2012 02:10:05 +0000

SONY DSC

reve — Fri, 14 Dec 2012 12:09:03 +0000

Luis Polo

reve — Wed, 19 Dec 2012 12:45:46 +0000

solar-eólica

reve — Fri, 21 Dec 2012 14:06:24 +0000

PatronatoCTAER_diciembre 2012

reve — Fri, 21 Dec 2012 17:51:45 +0000

amazonia

reve — Sat, 22 Dec 2012 12:40:16 +0000

evsantander

reve — Wed, 26 Dec 2012 15:21:29 +0000

Eólica en Venezuela

reve — Fri, 28 Dec 2012 15:11:56 +0000

Aerogeneradores

reve — Sun, 30 Dec 2012 14:04:13 +0000

evibil

reve — Sun, 30 Dec 2012 14:55:37 +0000

termosolar_El_Tesoro

reve — Thu, 03 Jan 2013 14:52:10 +0000

Leaf_wind_energy

reve — Sat, 05 Jan 2013 15:03:02 +0000

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energía solar UE

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Texas-wind-energy

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google-wind-power

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israel-wind-energy

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googleturbine

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Xabi-Nicuesa

reve — Mon, 14 Jan 2013 17:11:18 +0000

eolica-México

reve — Wed, 16 Jan 2013 09:54:32 +0000

Reunion-EERA-DTOC

reve — Wed, 16 Jan 2013 18:46:49 +0000

energías renovables eólica solar

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img_5702___350

reve — Wed, 16 Jan 2013 19:57:13 +0000

ev CL

reve — Wed, 16 Jan 2013 20:13:11 +0000

fotovoltaica eólica

reve — Thu, 17 Jan 2013 07:52:56 +0000

Parque Eólico El Jume con aerogeneradores de Impsa

reve — Thu, 17 Jan 2013 08:39:21 +0000

japón eólica marina

reve — Fri, 18 Jan 2013 10:13:07 +0000

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reve — Fri, 18 Jan 2013 10:31:28 +0000

Enercon-energia-eolica

reve — Fri, 18 Jan 2013 10:35:34 +0000

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reve — Fri, 18 Jan 2013 17:04:35 +0000

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reve — Sat, 19 Jan 2013 05:13:04 +0000

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reve — Mon, 21 Jan 2013 10:33:05 +0000

Honda electric car

reve — Mon, 21 Jan 2013 13:26:24 +0000

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reve — Mon, 21 Jan 2013 23:17:40 +0000

Honda electric car

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walmart

reve — Tue, 22 Jan 2013 19:25:32 +0000

iberdrola eólica Iberdrola ratifica su apuesta eólica por Estados Unidos con la instalación de tres nuevos parque

reve — Tue, 22 Jan 2013 20:45:07 +0000

eólica Croacia Acciona

reve — Wed, 23 Jan 2013 10:40:53 +0000

Hywind

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offshore wind energy

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offshore wind energy

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EV Cali

reve — Wed, 23 Jan 2013 21:02:37 +0000

ev-charge

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ibilev

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Toyota, BMW Team Up on Green Battery

reve — Thu, 24 Jan 2013 16:45:46 +0000

Wind-Energy-wind-power-UK

reve — Fri, 25 Jan 2013 05:13:41 +0000

Energy Storage Tracker

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Volkswagen Uses Solar Power to Build Passats

reve — Sat, 26 Jan 2013 09:02:05 +0000

termosolar canal parabólico CSP

reve — Sat, 26 Jan 2013 20:03:50 +0000

La eólica marina se consolida en Europa

reve — Sun, 27 Jan 2013 11:35:50 +0000

CO2 cambio climático

reve — Sun, 27 Jan 2013 18:26:03 +0000

CO2 cambio climático 1

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reve — Mon, 28 Jan 2013 18:27:44 +0000

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reve — Mon, 28 Jan 2013 21:34:00 +0000

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eólica marina China

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Offshore-Windkraftanlage

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Gamesa eólica marina aerogeneradores eólico

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Lithium Ion Batteries for Electric Vehicles

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Eddie-OConnor-Chief-Executive-Mainstream-Renewable-Power

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Steven Chu

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reve — Mon, 11 Feb 2013 08:13:19 +0000

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Noticias sobre E. Eólica

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Noticias sobre Operación del Sistema

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Noticias sobre Baterías

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Noticias sobre Bombeo

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Artículos de Opinión

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Noticias sobre Otras E. Renovables

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Noticias sobre Redes

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Noticias sobre Vehículo Eléctrico

Inicio

reve — Wed, 04 Jul 2012 14:25:57 +0000

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Inicio

reve — Sun, 01 Feb 2009 12:00:01 +0000

Offshorewindpark Burbo Bank

reve — Mon, 11 Feb 2013 14:40:08 +0000

Copyright Paul-Langrock.de. Offshore Windpark Burbo Bank knapp 7 Kilometer entfernt von Kueste. 25 Windturbinen Typ Siemens SWT 3.6 107 a 3.6 Megawatt erzeugen 90 Megawatt elektrische Leistung. Betreiber Dong Energy. Offshore Windfarm, Offshorewindfarm, Offshorewindkraft, Offshorewindkraftanlage, Offshorewindenergieanlage, Meer, See, Wasser, Wellen, Energie, Windenergie, Windenergieanlage, Windkraftanlage, Turm, Maschinenhaus, Blatt, Blaetter, Rotor, Rotoren, Fluegel, Nabe, Gondel, alternative, erneuerbare, umweltfreundliche, maritime. Burbo Bank, Bucht von Liverpool, Irische See, England, Great Britain, United Kingdom, UK. 30. Juni 2010

goldwind-wind-turbines

reve — Tue, 12 Feb 2013 05:14:58 +0000

energias-renovables-wind-energy-solar-power

reve — Tue, 12 Feb 2013 05:32:08 +0000

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Inicio

reve — Thu, 05 Jul 2012 10:12:31 +0000

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Noticias sobre E. Eólica

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Noticias sobre Operación del Sistema

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Artículos de Opinión

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Noticias sobre Otras E. Renovables

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Noticias sobre Redes

reve — Thu, 05 Jul 2012 10:13:42 +0000

Noticias sobre Vehículo Eléctrico

reve — Thu, 05 Jul 2012 10:15:26 +0000

Inicio

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Noticias sobre E. Eólica

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Noticias sobre Operación del Sistema

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Noticias sobre Baterías

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Noticias sobre Bombeo

Quiénes somos

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:38:07 +0000

REVE (Revista Eólica y del Vehículo Eléctrico) es un portal de noticias bilingüe sobre la actualidad del sector, con especial atención al vehículo eléctrico. Coordinado por José Santamarta, un veterano del sector de las renovables, cuenta con la colaboración de la Asociación Empresarial Eólica (AEE). En REVE podrás encontrar las últimas noticias no sólo de la eólica y otras renovables en España, sino también en más de 200 países. En su amplia base de datos, hay cerca de 30.000 noticias, que van del año 2009 a la actualidad. José Santamarta estudió Filosofía y Letras y Ciencias Económicas y Empresariales. Pionero del movimiento ecologista, fue presidente de la Comisión Pro-Amazonia, vicepresidente del European Working Group on Amazonia, miembro de la junta directiva de la CODA (Coordinadora de Organizaciones de Defensa Ambiental), representante del Climate Action Network y del Worldwatch Institute en España, y formó parte de la junta directiva de la ANPED. Trabajó como consultor y en varias administraciones, como la Comunidad de Madrid y el IDAE, y fue asesor del Ministerio de Medio Ambiente. Redactor de varias publicaciones, fue director de las revistas Gaia y World Watch. Ha publicado libros de economía, medio ambiente y energía. La Asociación Empresarial Eólica (AEE) es la voz del sector eólico en España. Promueve el uso de la energía eólica y defiende los intereses del sector. Con más de 200 empresas asociadas, representa al 95% del sector en España, que incluye a promotores, fabricantes de aerogeneradores y componentes, asociaciones nacionales y regionales, organizaciones ligadas al sector, consultores, abogados y entidades financieras y aseguradoras, entre otros. AEE coordina la investigación en las áreas que rodean la energía eólica y contribuye a la formulación del marco normativo con el objetivo de que el sector se desarrolle en las mejores condiciones posibles.

Sobre la eólica

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:38:25 +0000

Sobre el vehículo eléctrico

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:38:49 +0000

Contacto

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:39:13 +0000

Calle Serrano, 143, 1ª planta 28006 Madrid

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Email: evwind@evwind.es

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reve — Tue, 20 Mar 2012 11:39:23 +0000

Protección de datos personales La presente Política de Privacidad ha sido desarrollada teniendo en cuenta lo dispuesto por las Recomendaciones núm. 2/2001, de 17 de mayo, y 1/1999, de 23 de febrero, sobre determinados requisitos mínimos para la recogida en línea de datos personales en la Unión Europea y el tratamiento invisible y automático de datos personales en Internet efectuado por software y hardware, respectivamente.A través de este sitio web no se recoge, ni se cede a terceros, ningún dato personal sin el previo conocimiento efectivo de los usuarios. Datos suministrados voluntariamente por el usuario Los datos de carácter personal que se soliciten, en su caso, a los usuarios, consistirán únicamente en aquellos estrictamente imprescindibles para identificarlos y prestarles el servicio solicitado. Dicha información será tratada con la exclusiva finalidad de proporcionarles una respuesta efectiva y cumplir con las finalidades correspondientes, especificadas junto a la opción o servicio que el usuario solicite.El usuario será informado, con carácter previo a la recogida de los datos, de los extremos regulados en esta política a fin de que pueda prestar el consentimiento expreso, preciso e inequívoco para el tratamiento de sus datos, conforme a las finalidades determinadas, explícitas y legítimas, indicadas en cada caso.Los datos de carácter personal que se faciliten por el usuario a través del correspondiente formulario web, o por correo electrónico, se incorporarán en un fichero debidamente inscrito en el Registro público de la Autoridad de Control competente, cuya responsabilidad corresponde a Asociación Empresarial Eólica.

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Admin

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:40:11 +0000

Otras renovables

reve — Tue, 20 Mar 2012 11:59:48 +0000

Opinión

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:03:14 +0000

Qué es

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:04:22 +0000

La energía eólica es la energía renovable más madura y desarrollada. Genera electricidad a través de la fuerza del viento, mediante la utilización de la energía cinética producida por efecto de las corrientes de aire. Se trata de una fuente de energía limpia e inagotable, que reduce la emisión de gases de efecto invernadero y preserva el medioambiente. La energía eólica ha sido aprovechada desde la antigüedad para mover los barcos impulsados por velas o hacer funcionar la maquinaria de molinos al mover sus aspas. Desde principios del siglo XX, produce energía a través de los aerogeneradores. La energía eólica mueve una hélice y, mediante un sistema mecánico, hace girar el rotor de un generador que produce energía eléctrica. Los aerogeneradores suelen agruparse en concentraciones denominadas parques eólicos con el fin de lograr un mejor aprovechamiento de la energía, lo que reduce su impacto ambiental. Las máquinas tienen una vida útil de veinte años.

Ventajas

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:04:49 +0000

La eólica como apuesta estratégica para España España es una isla energética con una fuerte dependencia del exterior (el 81% de la energía primaria que se consume es importada y procede de combustibles fósiles) y necesita más seguridad en el aprovisionamiento de energía

La eólica es una fuente de energía autóctona que ya genera más del 16% de la electricidad que se consume en España
Evita importaciones de combustibles fósiles (que son una seria carga para la balanza comercial española y dificultan la reactivación económica) por cerca de 2.000 millones de euros anuales
España necesita modificar el modelo productivo, incentivar las inversiones en I+D y promover empresas fuertes y competitivas; el sector eólico es un modelo por contar con empresas líderes mundiales y con pequeñas y medianas empresas fuertes en toda la cadena de suministro
El sector eólico es clave para cumplir los objetivos europeos de consumo de energía a través de fuentes renovables en 2020
Todos los grandes países de nuestro entorno están apostando por la energía eólica

La eólica como creadora de riqueza y empleo

El sector eólico da empleo a más de 30.000 personas en España
Es el motor de las comunidades rurales en las que se instala (creación de empleo, compras a proveedores locales, demanda de servicios)
España está entre los líderes mundiales en patentes eólicas
La eólica exporta tecnología por más de 2.000 millones de euros anuales

La eólica como fuente de energía barata

La retribución de la eólica en España es de las más bajas de la Unión Europea
La eólica es la tecnología más competitiva del régimen especial (que no incluye sólo a las renovables, sino también a la cogeneración): es la que está más próxima a ser rentable sin incentivos
Baja los precios de la electricidad al desplazar tecnologías de combustión más caras en el mercado

La eólica como energía de futuro

El bombeo y el vehículo eléctrico propiciarán un mejor y mayor uso de la eólica
La eólica offshore permitirá aprovechar el viento que viene del mar
La energía eólica de media potencia y la minieólica ya son una realidad
La repotenciación implica una mejora del aprovechamientos del espacio, permite sacar mejor partido de emplazamiento buenos, mantiene el alto nivel tecnológico de los parques eólicos y disminuye el impacto ambiental

La eólica como garantía de sostenibilidad ambiental

La energía eólica no contamina, es inagotable y frena el consumo de combustibles fósiles, contribuyendo a evitar el cambio climático
Es una tecnología líder en evitar emisiones de CO2
Es la renovable que más contribuye a los objetivos de reducción de CO2 asumidos por España en el marco de los compromisos internacionales
Cada kWh producido con energía eólica tiene 21 veces menos impacto medioambiental que el producido por el petróleo, 10 veces menos que el de la energía nuclear y 5 veces menos que el gas

La historia de éxito de la eólica en España

Históricamente, España ha tenido una regulación estable y una retribución predecible y suficiente
Dispone de recurso eólico y ha hecho un esfuerzo en mejorar las infraestructuras eléctricas
Es uno de los primeros países del mundo en integración de la eólica en red
Cuenta con empresas pioneras y líderes mundiales en el sector eólico
El liderazgo se traslada a toda la cadena de fabricación
El sector tiene un fuerte entramado industrial y de I+D que permite las exportaciones
El desarrollo de la industria eólica en España es citado como ejemplo a nivel mundial

Definición y tipos

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:05:20 +0000

Definiciones: Vehículo eléctrico: Un vehículo eléctrico es aquel que utiliza la energía química guardada en una o varias baterías recargables. Usa motores eléctricos que se pueden enchufar a la red para recargar las baterías mientras está aparcado, siempre que la infraestructura eléctrica lo permita. Vehículo híbrido: Los vehículos que combinan motores eléctricos y de combustión interna para propulsarse se denominan vehículos híbridos. Tipos de vehículos con propulsión eléctrica total o parcial: - Vehículo eléctrico puro: Utiliza la energía química guardada en una o varias baterías recargables y se puede enchufar a la red para recargar las baterías cuando está aparcado. Usa motores eléctricos. Puede estar equipado con sistemas de frenos regenerativos que permiten recargar la batería en los momentos de desaceleración y frenado. - Vehículos híbridos:

Vehículos híbridos “tradicionales”: Un vehículo híbrido clásico utiliza a la vez un motor de combustión interna tradicional y un motor eléctrico. El motor eléctrico utiliza la energía almacenada en unas baterías que se recargan mediante un generador accionado por el motor de combustión y mediante el uso de un sistema de freno regenerativo.
Vehículos híbridos enchufables: Actúan como los híbridos “tradicionales” pero con más baterías, lo que permite una mayor autonomía del sistema eléctrico. Las baterías se pueden recargar tanto con el motor de combustión interna como desde un enchufe
Vehículos híbridos de largo alcance: Tienen un sistema de propulsión 100% eléctrico (motor eléctrico) alimentado por baterías, que se pueden enchufar cuando el coche está aparcado. Para el uso en trayectos largos, un pequeño motor de combustión interna que funciona con gasolina permite accionar un generador que carga las baterías.

- Vehículos de hidrógeno: Una pila de combustible (fuel cell) alimentada por hidrógeno genera corriente eléctrica que a su vez alimenta a un motor eléctrico. El hidrógeno se produce con agua mediante un electrolizador.

La eólica y el vehículo eléctrico

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:06:06 +0000

La electrificación del transporte puede suponer el gran salto que necesitan las energías renovables destinadas a la generación de electricidad para consolidarse y superar sus inconvenientes de no gestionabilidad y de no garantizar el suministro. La eólica es la que presenta, con mucho, el mayor potencial a corto y medio plazo, pero la fotovoltaica también puede proporcionar electricidad en lugares aislados o no conectados a la red con sencillas pérgolas (ya hay modelos patentados) o en garajes con cubiertas fotovoltaicas. La solar termoeléctrica jugará un papel importante en determinadas regiones, como el sur de España, el suroeste de Estados Unidos, o Israel. La electrificación del transporte en las dos próximas décadas puede tener la misma fuerza impulsora para la eólica y otras renovables como la que tuvo el motor de combustión interna a principios del siglo XX para la industria petrolífera. Las baterías con las que funcionan los vehículos pueden recargarse cuando hay excedentes de electricidad de origen eólico. En un futuro no muy lejano, se podrá verter la electricidad almacenada a la red en las horas punta, actuando como un sistema de almacenamiento distribuido de forma similar a las centrales reversibles de bombeo, pero a una escala mucho mayor e implicando a miles o millones de vehículos que, además, pasan la mayor parte del tiempo aparcados. La integración bidireccional entre la red y los vehículos eléctricos crea las condiciones para integrar la generación de electricidad y el transporte, abriendo un nuevo horizonte a la energía eólica y otras renovables, que podrán superar muchas de sus limitaciones actuales. De hecho, la eólica, por sí sola, podría suministrar toda la electricidad necesaria para electrificar el parque de vehículos existente en España. El consumo eléctrico de una reconversión paulatina del parque de vehículos en España no plantea problemas irresolubles, e incluso puede contribuir a mejorar la gestión de la red (redes V2G). Un vehículo que consuma 14 kWh por cada 100 km (los consumos oscilan bastante, de 10 a 20 kWh por cada 100 km), y que recorra unos 15.000 km anuales, consumiría al año 2.100 kWh. En un horizonte no lejano, podrían existir redes eléctricas reversibles (V2G, de la red al vehículo en horas valle, y del vehículo a la red en horas punta), donde las baterías de litio de los vehículos pudiesen almacenar la electricidad producida por la noche o en horas de baja demanda, y venderla a la red a un buen precio en las horas punta.

Redes V2G

reve — Tue, 20 Mar 2012 12:06:26 +0000

V2G corresponde a las siglas inglesas Vehicle-to-Grid (del vehículo a la red). Es la tecnología que permite el almacenamiento desde las baterías de los vehículos eléctricos a la red en las horas valle -cuando el kWh es más barato- y la recuperación de la electricidad en las horas punta -el kWh es más caro-. Con la V2G, que requiere crear toda una infraestructura hoy inexistente, todos ganan: los propietarios de los vehículos, las empresas eléctricas, la sociedad y el planeta. La recarga de los vehículos eléctricos puede ser conductiva o inductiva. El sistema conductivo es una conexión directa a la red, tan simple como enchufar el vehículo mediante cables especiales de alta capacidad con conectores que protejan al conductor de los altos voltajes. El acoplamiento inductivo tiene la ventaja de imposibilitar cualquier electrocución, pero es más caro y menos eficiente que el primero. La electricidad de la red se suministra en corriente alterna al vehículo. Normalmente el cargador la convierte en corriente continua y la suministra al voltaje adecuado a la batería, desde donde se suministra al motor y a las ruedas. Algunos motores funcionan con corriente alterna, por lo que un inversor debe convertir la corriente continua de la batería. Dado que en España, como en la mayoría de los países, la tarifa nocturna o valle es inferior a la normal, lo ideal sería recargar las baterías por la noche. Una red inteligente, con decenas de miles de puntos de recarga en calles y aparcamientos, y el software apropiado, avisaría al vehículo cuando debe recargar, parar e incluso verter la electricidad a la red. Hay que tener en cuenta que la mayor parte del parque pasa mucho tiempo aparcado. Por esta razón los vehículos eléctricos pueden jugar un papel clave para empezar a gestionar mejor la red, aplanar la curva de carga, hacer uso de la desaprovechada reserva activa (la cantidad de electricidad que garantiza la inmediata disponibilidad en caso de necesidad por un aumento inesperado de la demanda) y permitir un aumento de la aportación de la eólica y otras renovables. La reserva activa podría suministrar la electricidad que consume un tercio del parque de vehículos en la mayoría de los países -siempre que exista la red adecuada-, y evitaría tener que crear una capacidad de generación muy costosa que sólo se utiliza unas pocas horas al año, esas 30 o 40 que coinciden con olas de frío o de calor. Un vehículo eléctrico tipo, que recorra unos 17.000 kilómetros al año, y realice la recarga en un 80% con tarifa nocturna, gastaría unos 800 euros al año en electricidad. Recorrer esa misma distancia con gasolina o gasóleo costaría de 2.000 a 2.500 euros en combustible, dadas las pautas normales de conducción.

Noticias

reve — Thu, 22 Mar 2012 12:18:22 +0000

reve — Tue, 10 Jul 2012 01:52:54 +0000

Artículos de Opinión

reve — Tue, 10 Jul 2012 01:52:54 +0000

Noticias sobre Otras E. Renovables

reve — Tue, 10 Jul 2012 01:52:54 +0000

Noticias sobre Redes

reve — Tue, 10 Jul 2012 01:52:54 +0000

Noticias sobre Vehículo Eléctrico

nubemedia — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Japón desarrolla la eólica marina

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

De acuerdo con el diario 'The Japan Daily Press', desde este mes han comenzado a aplicarse tarifas con incentivos establecidas por el Gobierno, lo que hará que durante los próximos 20 años la electricidad generada por energías renovables –como la energía solar y eólica- serán pagadas a sus productores a precios más altos. Este parque eólico, junto con los planes anunciados para la construcción de la más grande central de paneles solares de Japón, es una de las primeras señales concretas de que el país está dando pasos para reducir su dependencia de la energía nuclear. La primera central de energía solar será construida al este de Tokio, frente a las costas de Choshi, y ya hay planes para una segunda, capaz de producir 2 megavatios de electricidad a partir de mayo próximo, la que se construirá frente a las costas de Kitakyushu, al sudoeste de Japón. Además de avanzar sobre la energía solar, Japón espera construir numerosos parques eólicos offshore en los próximos años, siguiendo ejemplo del Reino Unido, que toma ventajas de sus ventosas zonas costeras. En mayo de este año, Seajacks, compañía británica dedicada a la construcción de aerogeneradores eólicos, fue comprada por un grupo de seis de los mayores bancos de Japón, en alrededor de USD 252 millones.

Ford avanza en su camino para producir autos eléctricos

reve — Tue, 10 Mar 2009 00:00:00 +0000

La automotora norteamericana también confirmó que la nueva gama de vehículos híbridos, recargables y eléctricos estará en la calle para el año 2012, empezando por un vehículo eléctrico de uso comercial y un pequeño eléctrico para el 2011.
SANTIAGO, febrero.- Ford develó nuevos detalles sobre su estrategia para producir vehículos eléctricos, incluido el anuncio de un nuevo proveedor de baterías para sus autos y la incorporación de siete entidades estratégicas para realizar las primeras pruebas que permitan acelerar la comercialización del primer automóvil a baterías recargables.

La empresa Johnson Controls-Saft será la encargada de la producción y desarrollo de un sistema avanzado de baterías de litio-ion que proporcionará energía al primer vehículo híbrido recargable de la compañía (PHEV).

Además, Ford anunció que siete compañías eléctricas regionales se han unido al proyecto para "realizar pruebas en condiciones reales" entre ellas el Instituto de Investigación de la Energía Eléctrica de Estados Unidos (EPRI).

"A medida que avanzamos hacia una mayor electrificación de los vehículos, podemos lograr mucho más trabajando en conjunto con otras entidades con objetivo común", señaló Susan Cischke, Vicepresidenta del grupo Ford para la Sustentabilidad, Ambiente y Energía.

"El trabajo que estamos todos invirtiendo actualmente en los vehículos y la conectividad a la red eléctrica del país se verá recompensado para nuestros clientes en un futuro muy próximo", añadió.

Durante los próximos cuatro años, Ford introducirá en Estados Unidos una serie de productos “verdes”. En 2010 lanzará un vehículo comercial con baterías eléctricas, en 2011 un auto de pasajeros con el mismo sistema, además de desarrollar vehículos híbridos de nueva generación incluyendo una versión híbrida plug-in para 2012.

www.ford.com/

Japón toma la delantera por el litio boliviano

reve — Tue, 10 Mar 2009 00:00:00 +0000

Constructores de automóviles de Japón adelantan gestiones para asociarse con Bolivia en la producción de litio en una de las mayores reservas del mundo de ese energético del futuro que promete revolucionar la industria automotriz.
Una delegación de la transnacional Sumitomo y legisladores japoneses visita Bolivia para demostrar su interés de participar en el proyecto del litio que lleva adelante el presidente Evo Morales, dijo el miércoles a la AP el Director General de Minería, Freddy Beltrán.
Sumitomo Corp anunció que comprará todas las acciones de la estadounidense Apex Silver en San Cristóbal, la mina de plata más grande del país ubicada a 40 kilómetros del Salar de Uyuni donde las reservas de litio se estima que llegan 40.0000 millones de toneladas. "Ellos (Sumitomo) están a un paso del yacimiento", dijo Beltrán.
"Lo que hace correr a las empresas es la visión del gobierno de industrializar el litio en el país" pero tanto Sumitomo, Mitsubishi, como la francesa Bolloré aceptaron participar en un "comité científico" y apoyar los emprendimientos bolivianos, explicó.
También Brasil, Japón, China, Corea del Sur, Francia y Rusia manifestaron su interés en el nuevo energético boliviano.
Pero Morales decidió revertir la vocación histórica del país y apuesta a fabricar en Bolivia las baterías de litio para la telefonía celular aunque el uso en la industria automotriz como sustituto del petróleo representa el mayor potencial.
Bolivia figura entre las naciones más pobres del hemisferio a pesar de sus ingentes recursos naturales y los bolivianos atribuyen el atraso a la condición de exportador de materia prima: primero fue la plata, después el estaño y ahora el gas natural.
"Esa historia tiene que cambiar, no es posible que no fabriquemos ni un alfiler", señaló Beltrán.
Con una inversión de 6 millones de dólares, el mandatario puso en marcha en abril del año pasado la construcción de una planta piloto que comenzará a producir de forma experimental carbonato de litio en 2010.
"Es la primera de seis fases, queremos experimentar con tecnologías para obtener litio de las salmueras. Después se montará una planta industrial a mayor escala que podría estar operando en 2014", aseguró. "El momento en que se necesario apoyo para la industrialización buscaremos socios".
La planta piloto en Río Grande, cerca del Salar de Uyuni, a 380 kilómetros al sur de La Paz, tiene un avance del 30% y estará finalizada a fin de año, dijo por teléfono a la AP el encargado Marcelo Castro.
Con 12.000 kilómetros cuadrados, el Salar de Uyuni es uno de los mayores desiertos de sal del mundo, situado cerca de la frontera con Chile. También es uno de los mayores destinos turísticos.
Los precios del litio en el mercado se dispararon de 200 dólares la tonelada hace unos años a 3.000 en la actualidad.

Uno de los principales productores es Chile.

En 2004 el gobierno de entonces canceló su concesión a la empresa de capitales chilenos Quiborax que explotaba ulexita en el Salar de Uyuni. La compañía inició un juicio al estado boliviano.
La nueva Constitución aprobada en referendo el 25 de enero otorga al Estado el control de los recursos estratégicos.
El mandatario nacionalizó los hidrocarburos en 2006 y su mayor apuesta ahora es la industrialización del gas y busca socios para ello.

Renault espera ayudas públicas para fabricar el coche eléctrico en Valladolid y en Palencia

reve — Tue, 10 Mar 2009 00:00:00 +0000

Renault tiene el proyecto prácticamente cerrado y a la espera de lo que decida la Administración pública. La multinacional francesa, con dos fábricas de ensamblado de vehículos en Castilla y León (Valladolid y Palencia), espera conocer cuáles serán las ayudas públicas para anunciar que sus dos factorías en España, las ubicadas en esta comunidad autónoma, producirán coches eléctricos. La ayuda esperada debería dirigirse tanto a la eliminación de trabas fiscales para los fabricantes como para los compradores de los vehículos que no generan contaminación atmosférica y al tiempo, subvenciones para que las firmas fabricantes adapten sus cadenas de montaje a los nuevos productos. Esta adecuación de las líneas de producción exigirá un desembolso económico para el que la compañía cuenta con obtener la colaboración tanto de la Administración central que preside José Luis Rodríguez Zapatero como de la autonómica encabezada por Juan Vicente Herrera.
La posición de la empresa fue confirmada ayer por el presidente de Renault España, Jean Pierre Laurent, a los delegados generales de los sindicatos que representan a la plantilla de la multinacional, que cuenta con más de diez mil empleados en España de los que más de ocho mil quinientos trabajan en las plantas de Castilla y León, en concreto en las factorías de Motores, de Montaje y de Carrocería de Valladolid, en Direcciones Centrales, también en Valladolid y en la fábrica de Montaje de Villamuriel de Cerrato, en la provincia de Palencia.
Laurent informó a los sindicalistas sobre la marcha de las tres comisiones de trabajo que analizan la viabilidad del proyecto de coche eléctrico promovido por Renault en España en colaboración con el Ministerio de Industria.

Retraso en los análisis

Una de estas mesas revisa las oportunidades de mercado de este vehículo, otra las ayudas de carácter fiscal que podrían facilitar la implantación de estos productos y la tercera estudia las necesidades de desarrollo en torno al turismo, como la infraestructura necesaria para la puesta en marcha de esta idea. Laurent informó de que esta última es la más retrasada, porque se requiere de una empresa de suministro eléctrico que colabore en la iniciativa.
En Francia, una firma eléctrica, EDF, ha suscrito acuerdos con Renault y el grupo PSA que engloba a las marchas Citroën y Peugeot para participar en la instalación de los puestos de repostaje eléctrico y de baterías de unos vehículos movidos sólo por electricidad que deben llegar a los mercados del país vecino en el año 2011, según anunció a finales del año pasado el presidente de la Alianza Renault Nissan, quien usó el término «lanzamiento masivo» para referirse a la comercialización de estos modelos desde ese año.
El presidente en España de la multinacional insistió ante los sindicatos en que el eléctrico es el único coche disponible y posible ahora para la factoría de Valladolid, que desde el año 2004 fabrica en exclusiva mundial el modelo Modus y Gran Modus, el más pequeño de los monovolúmenes de esta firma y que ha tenido una escasa penetración en los mercados mundiales, ya que se preveía una producción diaria de 1.300 unidades cuando comenzó su fabricación, en julio de hace cuatro años, y desde ayer, la cadena vallisoletana sólo monta 270 coches diarios del modelo en sus dos versiones y eso, cuando no hay paros por regulación de empleo para la plantilla. Esta fábrica continuará la producción del Modus hasta el 2011, cuando comenzaría la del eléctrico. En Palencia, el modelo podría comenzar a montarse simultáneamente a la producción de los Mégane con motores de combustión interna y que utilizan combustibles fósiles.
Renault anunció en octubre que el coche eléctrico era el modelo ideal para Valladolid. Los sindicatos y la Junta de Castilla y León, que participa en las mesas de trabajo sobre este coche, coinciden en que, si bien esta tecnología es interesante para el futuro, no es suficiente para mantener la carga de trabajo en el presente, porque no puede ser el sustituto de los modelos tradicionales, mientras que la compañía asegura que no hay alternativa pero que la factoría puede ser pionera en una producción que, como dice Laurent «con el petróleo a más de 150 dólares por barril, precio al que regresará pronto, resultará un vehículo de futuro».
Los costes para la implantación son uno de los obstáculos que deberán salvarse. De los fondos necesarios para la adaptación de la factoría a la nueva producción puede dar idea el dinero invertido en el Modus. Renault destinó hasta el 2004 un total de 295 millones a la adecuación de la cadena de montaje al modelo, y las empresas proveedoras requirieron de una inversión calculada en otros 240 millones de euros. En Francia, el presidente Sarkozy prometió a la multinacional en septiembre último una cifra de 400 millones de euros para el desarrollo del coche eléctrico en las factorías galas. Laurent recordó ayer que también en Alemania, las inversiones anunciadas son elevadas.
El presidente explicó que el calendario establecido prevé que las conclusiones estarán redactadas a finales de este mes y que, una vez conocidas «sería el Consejo de Ministros quien tendría que señalar las cuantías de las ayudas y qué facilidades recibirían quienes incluyan los coches eléctricos en sus cadenas de fabricación», aseguraron desde uno de los sindicatos. «Nos parece increíble que la situación pueda estar ahora al albur de lo que pudieran decidir las administraciones públicas», manifestaron desde otras fuentes sindicales.
«Hemos tenido la impresión de que se nos pide que presionemos para que la administración aporte dinero para el mantenimiento de las factorías», agregaron.

Dominguis entra en la eólica con Sálvora Vento

reve — Sun, 01 Feb 2009 12:00:01 +0000

Grupo Dominguis compra el 60% de Sálvora Vento y entra en la eólica. Grupo Dominguis entra en el sector eólico. El grupo empresarial valenciano acaba de anunciar que ha entrado en la energía eólica de la mano de Sálvora Vento, empresa especializada en el mantenimiento de aerogeneradores.

Sálvora Vento es una empresa especializada en el mantenimiento de las palas de los aerogeneradores. EEUU y México son objetivos clave en la estrategia de internacionalización del Grupo Dominguis en el sector eólico.

Grupo Dominguis, holding con dilatada experiencia en servicios de mantenimiento a la industria energética, amplía su campo de actuación al entrar en el sector eólico, mediante la adquisición del 60% de Sálvora Vento, S.L. empresa especializada en el mantenimiento y consultoría de las palas eólicas. De este modo, “prestamos servicio a todas las industrias de producción energética”, asegura el director general adjunto del Grupo, Enrique Ibáñez.

El sector eólico alcanza cada vez más importancia en España. Este tipo de energía cubrió el 15,75% de la demanda de electricidad anual en 2011, según datos presentados por Red Eléctrica de España (REE). Asimismo, nuestro país es el mayor productor eólico europeo y un referente a nivel internacional.

En este contexto, Grupo Dominguis, que lleva décadas trabajando en el mundo energético y cuenta con una dilatada experiencia en esta industria, amplía su perspectiva empresarial extendiendo sus servicios profesionales al sector eólico de la mano de Sálvora Vento, entidad fuertemente especializada en el mantenimiento global de las palas.

La adquisición del 60% de esta compañía, forma parte de la estrategia de diversificación en las distintas áreas energéticas que sigue Dominguis. “Ofrecemos servicios al sector nuclear, petroquímico, gasista, termosolar y, para nosotros tiene sentido integrar la parte eólica, ya que nuestra intención es abarcar toda la industria energética”, indica Enrique Ibáñez.

Con esta operación, el Grupo se introduce de lleno en este nuevo terreno, pero con garantías y seguridad, ya que el sólido conocimiento tecnológico y experiencia de Sálvora Vento en materiales compuestos y aerodinámica aporta un gran valor añadido.

Impulso e internacionalización

El primer objetivo que se plantea Grupo Dominguis, tras esta nueva adquisición, es impulsar el desarrollo internacional de Sálvora Vento en el sector eólico, aprovechando su conocimiento y experiencia, así como su tecnología y excelente posicionamiento en este ámbito de negocio.

El paso clave de la internacionalización comenzará en EEUU y México. En el ranking mundial, EEUU ocupa el segundo puesto en nueva potencia instalada y acumulada. Además, la cuarta parte de las instalaciones eólicas estadounidenses cuentan con presencia española. Por tanto, se considera un área con potencial.

Por otra parte, en México, la energía eólica está en desarrollo, pero tiene excepcionales y enormes recursos sin explotar, por lo que es un país donde el avance de este tipo de energía está asegurado. Asimismo, “es donde pueden existir más sinergias porque ya estamos implantados allí”, afirma Ibáñez.

Inversión en I+D+i

Una de las medidas que contribuyen a mejorar la competitividad de cualquier sector es la inversión en I+D y Grupo Dominguis es consciente de ello; valga como ejemplo el desarrollo de innovadores sistemas de limpieza y mantenimiento para la industria nuclear, petroquímica o termosolar (Tirant 3®, Valent®, Contenoil®, Caloroil®…).

En el sector eólico, su intención con Sálvora Vento, es implicarse en la creación de valor mediante desarrollos tecnológicos y actividades diferenciadoras para el impulso de esta energía en pleno auge. Esta apuesta favorecerá que cumpla con su compromiso de liderar un servicio global e innovador en el sector energético.

Así, por ejemplo, considera un reto el introducirse en eólica marina (offshore) una tecnología en desarrollo, y con grandes expectativas de futuro.

Fundado en 1932, Grupo Dominguis inició sus actividades en los campos de la construcción industrial y civil, pero su experiencia le ha permitido ofrecer servicios a una amplia variedad de industrias. Actualmente, cuenta con un equipo de más de mil personas que trabajan en todo el mundo (Francia, México, Italia, Brasil, Qatar…). Profesionales expertos en cada especialidad y responsables con la calidad del servicio que deben ofrecer al cliente.

Esta empresa comienza su andadura en 2004, es una de las primeras compañías españolas dedicada al mantenimiento y consultoría de palas de aerogeneradores. Está especializada en la parte aerodinámica del aerogenerador, un campo complejo de la industria eólica en el que escasean las soluciones tecnológicas.

www.salvoravento.com

www.grupodominguis.com

El MIT prueba aerogeneradores eólicos en el aire, por José Santamarta

reve — Sun, 01 Feb 2009 12:00:01 +0000

Los grandes parques de aerogeneradores que suministran energía eólica tienen un complemento en las turbinas eólicas desarrolladas por Altaeros Energies.

Altaeros Energies desarrolla la eólica a grandes alturas. El nuevo dispositivo eólico es denominado como turbina eólica aérea y fue construido por los especialistas de la compañía Altaeros Energies, originada en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en EE UU.

Gracias a su ligero cuerpo compuesto de materiales neumáticos cargados con helio, la 'central eólica' es capaz de levantar una turbina a más de 300 metros, donde captura vientos mucho más veloces que los que usan los aerogeneradores que se instauran sobre la tierra o en el mar.

Dado que los vientos en las alturas son cinco veces más fuertes, el dispositivo eólico genera dos veces más energía que un aerogenerador de un parque eólico terrestre y permite reducir los gastos energéticos un 65%. Además, va a disminuir el tiempo de despliegue de semanas, como se tarda ahora para instalar los generadores eólicos, a días.

Otra ventaja es que el ciclo de su despliegue, ascenso y descenso es completamente automatizado y que el aparato es transportable en una camioneta especial. El aeróstato se fija a la tierra con cables que conducen la electricidad generada.

Los diseñadores agregan que la construcción de la turbina no provoca prácticamente ningún daño al medio ambiente, ni genera mucho ruido ni CO2.

www.evwind.es/noticias.php?id_not=17483

El mercado latinoamericano y las instalaciones fotovoltaicas sin tarifa centrarán la atención de la CIS 2012

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

EcoMT suministra cargadores para el coche eléctrico

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

IPN certificará uso del coche eléctrico en el DF

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

En reconocimiento a la labor académica y de investigación de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME), Unidad Azcapotzalco, del Instituto Politécnico Nacional (IPN), la compañía automotriz alemana BMW entregó un vehículo eléctrico para que sea sometido a un periodo de pruebas bajo condiciones de tránsito urbano en la Ciudad de México. El director de la ESIME Azcapotzalco, doctor Emmanuel Alejandro Merchán Cruz, expresó que el propósito de este experimento consiste en evaluar el desempeño y la movilidad de un auto prototipo eléctrico durante un periodo de seis meses y determinar su comportamiento en un escenario como el de la capital del país. Explicó que se trata de un auto Mini E que es cien por ciento eléctrico con un motor de inducción de corriente alterna, una potencia de 150 kw/hp y 12 mil 500 revoluciones por minuto y con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 8.5 segundos. El vehículo eeléctrico consta de dos plazas y pesa mil 465 kilogramos. El objetivo es el de probar el rendimiento de la batería cuya capacidad es de 35 kw/h, el tiempo de carga, el enfriamiento de la batería e incluso la formación de hábitos diferentes en el usuario-conductor, toda vez que este tipo de vehículo es silencioso tanto en el encendido del motor como en su desplazamiento. El director de la ESIME Azcapotzalco señaló que durante el periodo de pruebas se constatará la autonomía de circulación del vehículo antes de recargar la batería que tiene una duración, según pruebas de laboratorio, de 175 kilómetros en la ciudad, mientras que en carretera llega a 154 kilómetros. Merchán Cruz puntualizó que durante los siguientes seis meses de experimentación del Mini E, la comunidad estudiantil y docente, especialmente de las carreras de Ingeniería Eléctrica, Ingeniería en Sistemas Automotrices e Ingeniería en Robótica Industrial, desarrollarán un análisis de las características y especificaciones técnicas del automóvil. Comentó que la BMW en el proyecto de pruebas del auto prototipo colocó únicamente 12 unidades de este modelo en México, distinguiendo al Instituto Politécnico Nacional, a través de la ESIME Azcapotzalco. El resto de las unidades fueron dispuestas en otras instancias, entre ellas, el Gobierno del Distrito Federal, la Universidad Nacional Autónoma de México, el Tecnológico de Monterrey, la Embajada de Alemania en México y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Puntualizó que además de realizar pruebas de desempeño en el contexto urbano del DF, eventualmente se realizarán estudios en el circuito interno de la Unidad Profesional “Adolfo López Mateos”, en Zacatenco, entre la comunidad politécnica.

La eólica denuncia las medidas que baraja el Gobierno

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Siemens receives 270 MW wind farm order

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Siemens has received an order for a total of 90 wind turbines with a combined capacity of 270 megawatts (MW) for the Snowtown II Wind Farm in Australia. The customer is TrustPower, one of New Zealand`s biggest energy retailers. The scope of supply encompasses delivery, installation and commissioning of 90 gearless SWT-3.0 wind turbines with a power rating of 3,0 MW. Siemens’ service team will maintain the wind turbines under a long term service agreement. Installation of the wind turbines is scheduled to begin in 2013, commissioning of the wind power plant is planned for 2014. “With the SWT-3.0 direct drive wind turbine, our customers like TrustPower get a high-quality product from a partner whom they can trust. The innovative direct-drive wind technology is a reliable investment in the future of renewable power generation in Australia,” said Kay Weber, CEO of the Siemens Wind Power Business Unit APAC. According to the Global Wind Energy Council (GWEC), Australia has exceptional wind resources which will make an increasing contribution to its energy mix. GWEC estimates that Australia`s installed wind power capacity will triple from today`s 2,200 MW to roughly 6,900 MW in 2016. The Snowtown II Wind Farm will be located approximately 140 km north of Adelaide in South Australia. Once completed, it will be one of the largest wind projects in Australia and provide clean and renewable energy to power the equivalent of up to 180,000 average households in the region. Wind Power is part of Siemens’ Environmental Portfolio. In fiscal 2011, revenue from the Portfolio totaled about €30 billion, making Siemens one of the world’s largest suppliers of ecofriendly technologies. In the same period, our products and solutions enabled customers to reduce their carbon dioxide (CO2) emissions by nearly 320 million tons, an amount equal to the total annual CO2 emissions of Berlin, Delhi, Hong Kong, Istanbul, London, New York, Singapore and Tokyo. The full text of the press release can be found in the attached PDF and at: http://www.siemens.com/press/pi/EWP201208060e

ContourGlobal construirá los primeros parques eólicos con aerogeneradores de Vestas en Perú

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

REVE La eólica en Perú, que cuenta con un potencial eólico de 60.000 MW, por fin despega. Los parques eólicas por valor de 250 millones de dólares y 114 MW de potencia de generación estarán operativas el año próximo y se beneficiarán de las concesiones y los contratos a largo plazo al amparo del programa de energías renovables (“RER”) de Perú La construcción del parque eólico ya ha comenzado y se dio aviso a Vestas para que ejecute el acuerdo EPC (ingeniería, compra y construcción) llave en mano, mientras se espera que las operaciones comerciales comiencen en el cuarto trimestre de 2013 ContourGlobal, a través de su subsidiaria ContourGlobal Latam S.A., anunció hoy que construirá dos centrales eólicas en Perú que ha adquirido a Energía Eólica S.A. (“EESA”). EESA ha estado desarrollando las centrales eólicas conocidas como Cupisnique y Talara, con una capacidad instalada de aproximadamente 114 MW. Una vez finalizados, éstas serán los primeros parques eólicos a gran escala construidas en Perú y las mayores centrales eólicas que operen en Sudamérica, fuera de Brasil. Los proyectos venderán durante 20 años la energía generada, según lo establecido en contratos de compra de electricidad a largo plazo denominados en dólares de EE.UU., al amparo del programa RER de Perú. ContourGlobal ha contratado a Vestas Corporation para que ejecute un contrato de ingeniería compra y construcción (“EPC”) llave en mano. El total de la inversión esperada es de aproximadamente 250 millones de dólares. Cupisnique está ubicada en la provincia de Capasmayo, en la región de La Libertad, a unos 1095 km de Lima, la capital del país. El parque eólico de Cupisnique utilizará 45 aerogeneradores Vestas V-100 de 1,8 MW. Talara se encuentra ubicada en la provincia homónima, en la región de Piura, a unos 670 km de Lima. El parque eólico de Talara utilizará 17 turbinas eólicas Vestas V-100 de 1,8 MW. Ambas centrales eólicas contarán también con una nueva subestación y una línea de generación para conectarse a la red nacional de Perú. “Estamos muy emocionados de ser la primera compañía de electricidad que ingresa al mercado de generación eólica en Perú”, afirmó Joseph C. Brandt, Presidente y Director Ejecutivo de ContourGlobal. “Cupisnique y Talara nos introducen a la dinámica y creciente economía de Perú, cuyo continuo e impresionante crecimiento requiere de un cada vez mayor suministro de electricidad que sea confiable y tenga un bajo costo. Estos dos proyectos eólicos aprovechan el vasto potencial de recursos renovables y complementan nuestra generación regional e impronta renovable en Brasil y Colombia. Damos también la bienvenida a esta oportunidad de ampliar nuestra colaboración con Montealto, la cual estará construyendo las centrales eólicas junto a Vestas y ha fomentado los proyectos desde sus primeras etapas de desarrollo hasta el inicio de las obras”. ContourGlobal es una compañía internacional de generación de electricidad con sede en Nueva York, que opera y tiene en construcción un total aproximado a los 3.000 MW en 15 países de cuatro continentes. La Compañía cuenta con 1.500 empleados y gestiona, poseen y opera un portafolio de 31 plantas generadoras que utilizan una amplia gama de tipos de combustibles y tecnologías, incluyendo la producción de energía renovable basada en el viento, el sol y la biomasa. ContourGlobal se concentra en los mercados de alto crecimiento y servicios deficientes, y en nichos innovadores dentro de los mercados desarrollados. En 2012, los ingresos consolidados del grupo serán de aproximadamente USD 1.000 millones. En Sudamérica, ContourGlobal Latam es una compañía que posee y opera empresas de generación de 725 MW de electricidad en Brasil, Colombia y ahora Perú. Su actual portafolio consta de 430 MW en operación en Brasil y Colombia y 286 MW en construcción en Brasil y Perú. Complementando sus nuevos proyectos peruanos, la Compañía está construyendo una granja eólica de 160 MW en el estado brasileño de Río Grande del Norte y una represa hidroeléctrica de 12 MW en el estado de Goiás. http://www.evwind.es/2012/10/04/contourglobal-says-vestas-to-equip-its-new-peru-wind-farms/24263/ http://www.contourglobal.com/

El impacto de la eólica en la bajada del precio de la electricidad es muy inferior a las primas que percibe, según E&Y

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Eólica en Venezuela: arranca uno de los 4 aerogeneradores del parque eólico “La Guajira”

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

REVE

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miércoles, 31 de octubre de 2012 | Actualizado hace 5 minutos

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VIDEO: Este miércoles arranca uno de los 4 aerogeneradores del parque eólico “La Guajira”

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Ana Morales

miércoles 31 de octubre de 2012 11:20 AM Deivis Rodríguez / Maracaibo

El parque eólico “La Guajira” —el primero en su tipo en la historia de Venezuela— ya afina los últimos detalles para comenzar a generar energía en la zona costera. Este miércoles, personal de la Corporación Eléctrica Socialista (Corpoelec) iniciará las primeras pruebas de movimiento en uno de los aerogeneradores ya instalados en el sector Zulia-Mar. La información la ofreció ayer martes, a PANORAMA, el ingeniero Francisco Quintero, subcomisionado de generación de fuentes alternas de Corpoelec. “Desde el punto de vista técnico vamos a hacer las primeras pruebas en vacío en el equipo, vamos a rotar el aerogenerador, a dar vueltas con la velocidad del viento en la zona, a medir cómo es la curva de su comportamiento”, dijo. El funcionario añadió que este primer paso corresponde a un “chequeo” de las unidades ya “completamente ensambladas”. “Se va a verificar todo lo que corresponde a la arquitectura del control, la electrónica y la potencia. Chequear todo los puntos de conexión eléctricos y mecánicos, las vibraciones de los equipos, el comportamiento dinámico que se produce cuando el viento incide sobre las palas (aspas) y la torre. Estamos seguro que todo saldrá bien (...) mañana (hoy) arrancaremos con el primero y así sucesivamente con los tres restantes en los próximos días”, afirmó. Sobre la inauguración de la primera fase del parque, también conocido como el Guri eólico de Venezuela, Quintero recalcó que “estamos esperando los lineamientos de la corporación (Corpoelec) así como la Presidencia de la República. Mientras tanto seguimos colocando el resto de los aerogeneradores (...) antes de finalizar el año esperamos tener listos 12 correspondientes a la Fase I-A capaces de generar 25,2 megavatios (Mw)”. La fase I-B prevé la puesta en marcha de 24 aerogeneradores de 2,1 Mw cada uno para sumar con los 12 restantes un total de 75,6 Mw. El ingeniero Luis Díaz, gerente responsable del proyecto eólico en la Guajira, añadió que el proyecto del parque eólico en el Zulia es ejecutado gracias a los convenios de cooperación entre Venezuela y Argentina, a través de la empresa Industrias Perscarmona (Impsa). “La mayor parte de los equipos los suministra la compañía (...) en un futuro esperamos instalar una fábrica de ensamblaje y producción de piezas aquí en el país. Con el parque eólico vendrá la transferencia tecnológica, el personal venezolano será capacitado para el mantenimiento de los aerogeneradores”, aseguró Díaz. El ingeniero explicó que el complejo traerá a la nación “innumerables” beneficios económicos y al medio ambiente. “Se liberarán aproximadamente 375.000 BEP/año (barriles equivalentes de petróleo al año) en combustibles fósiles y se evitará la emisión de 193.500 toneladas de dióxido de carbono al año, otras 430 toneladas de SOX (óxidos de azufre) y 540 toneladas de NOX (óxidos de nitrógeno”, explicó Díaz. A su vez, el subcomisionado de generación de fuentes alternas descartó la posibilidad de que un huracán, a futuro, pueda impactar los aerogeneradores ya instalados. “Es imposible que un fenómeno de ese tipo llegue a las costas, por la ubicación geográfica. En la zona existen vientos de hasta 8,56 metros por segundo (m/s), tendría que existir una fuerza de viento por encima de los 25 m/s para que se perciba un daño en los equipos”, añadió. Quintero comentó que la inversión en la fase I-A del proyecto contempla sumas cercanas a los 54 millones de dólares. “Estamos seguros que vamos a convertirnos en referencia en el continente cuando estén operativos el parque eólico de la Guajira y el de Falcón, además de otros en estudio”.

Eólica en México: parque eólico de

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Para la estimación de las emisiones de CO2 se ha utilizado un factor de emisión derivado del contenido de carbono del combustible; para las emisiones de CH4 se ha asumido que representan un 5% del total de emisiones de COV; y para el N2O se han tomado factores seleccionados de EMEP/CORINAIR. Para el resto de contaminantes considerados en el CRF (NOX, COVNM y CO) se ha utilizado el estudio “Marine Exhaust Emissions Research Programme” de Lloyds Register, mientras que para el SO2 los factores de emisión, variables por años para el gasóleo, se han derivado por balance de masas en función del contenido de azufre de los combustibles.

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

Vehículos eléctricos: Xkuty One, primera bicicleta eléctrica sin pedales

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

REVE El Museo de Arte Contemporáneo de Alicante ha acogido la presentación de la primera bicicleta eléctrica sin pedales del mundo, llamada Xkuty One, y que integra un motor en la rueda para su funcionamiento. Gracias a este motor eléctrico, el usuario puede prescindir de los pedales y de la gasolina, con la correspondiente ventaja medioambiental que supone. El artículo, que combina las prestaciones de una moto y una bicicleta está diseñada bajo la tecnología FASB (Fully Assisted Bike), y permite buscar constantemente la posición más cómoda y natural para el conductor, gracias a su asiento invertido y angulado. La bicicleta pesa menos de 45 kilogramos, tarda dos horas en recargar su batería usando cualquier enchufe corriente y tiene una autonomía aproximada de 50 kilómetros. La empresa detrás del proyecto está formada por un grupo de antiguos alumnos de un máster para ejecutivos que se realiza en Fundesem desde hace más de 15 años. De aquí surgió una compañía independiente que a partir de un ejercicio desarrollado en las aulas del máster, decidió organizarse y sacar el vehículo adelante.

Eólica marina: Areva construirá aerogeneradores eólicos para Iberdrola

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

REVE El grupo nuclear francés Areva anunció este miércoles haber sido designado por el grupo energético español Iberdrola como proveedor de turbinas eólicas del parque eólico Wikinger, en la zona alemana del mar Báltico, aunque se abstuvo de precisar el monto del contrato. Iberdrola había anunciado en junio una próxima inversión de 1.600 millones de euros para ese complejo eólico, "el mayor del mundo en aguas profundas, a más de 140 metros de profundidad", situado a unos 35 kilómetros del litoral germano. La generación cubrirá el consumo de electricidad de unos 350.000 hogares alemanes. Areva fabricará para el parque su turbina M500 de 5 megawatts, que podrá producir hasta 400 MW y cuya construcción se prevé hacia 2016-2017, explicó la firma francesa en un comunicado. "Este éxito resulta de un proceso de licitación sumamente disputado, que opuso a varias tecnologías", se congratuló Areva. Iberdrola ya había optado por los equipos de Areva para su proyecto de 500 MW frente a las costas de Saint-Brieuc (noroeste de Francia).

La energía solar fotovoltaica es rentable y necesaria

reve — Wed, 30 Nov -0001 00:00:00 +0000

REVE

La moratoria a las primas a las energías renovables decretada por el Gobierno en Enero de 2012 supuso un reto para las empresas que se dedican a este sector. Si bien es
cierto que las primas a las renovables eran una garantía de desarrollo para esta tecnología y hubiera sido ideal mantenerlas durante, al menos, dos años más para
garantizar el completo avance de la misma, las renovables ya son tecnologías maduras que pueden ser rentables sin primas.

La tasa introducida posteriormente por el Gobierno a la generación de electricidad ha supuesto otro varapalo para este sector ya que no tiene forma de contrarrestar
esta tasa al tener el precio fijado, como sí lo pueden hacer otras tecnologías subiendo los precios a los que ofertan la electricidad.

Sin embargo, las tecnologías renovables ya son rentables y pueden competir con las tecnologías tradicionales si se aprueban medidas legislativas que aseguren su
consolidación y uso entre la ciudadanía. En el caso de la fotovoltaica, el precio de creación de un panel se ha reducido un 80% en los últimos cuatro años. Esto da una
muestra del crecimiento imparable de esta tecnología.

Ecooo considera que las tecnologías renovables, especialmente la fotovoltaica, ya son maduras como para que la ciudadanía pueda tener acceso a ellas de manera
rentable. Por ello, insta al Gobierno a iniciar una reforma legislativa que permita a la ciudadanía acceder al autoconsumo eléctrico.

El autoconsumo es una realidad en otros países y tiene beneficios tanto económicos como sociales y ambientales. Se llegaría a
reducir la factura de la luz hasta un 70%, podría generar miles de puestos de trabajo y contribuiría a reducir las emisiones de CO[2] y, por tanto, mitigaría el
cambio climático y disminuiría la contaminación atmosférica.

No es comprensible que en un territorio como el del Estado español, que tiene muchísimas horas de radiación solar y viento, no se impulse el autoconsumo eléctrico
como una medida de soberanía energética. El precio para las administraciones es nulo y, como se ha demostrado, los beneficios son inmensos.

Todos los turismos que se vendan en Europa en 2015 serán eléctricos

reve — Wed, 11 Mar 2009 00:00:00 +0000

“En el 2015, todos los turismos que se vendan en Europa serán eléctricos o híbridos”, así lo afirma el experto del sector Ferdinand Dudenhöffer de la Universidad de Duisburg-Essen. La electrificación del transporte terrestre es una línea de actuación, si no de supervivencia, que ya tienen en cuenta todas las grandes marcas. España podría seguir los pasos del proyecto pionero que en Dinamarca despegará en el 2011, una opción que aprovecharía la energía generada con los molinos eólicos y que permitiría un uso inteligente de estos recursos también desde un punto de vista económico. La idea consiste en enchufar los vehículos durante la noche, ya que la demanda eléctrica es menor, los aerogeneradores trabajan más y el kilovatio es más barato. La empresa Better Place ya está llegando a acuerdos con las eléctricas en Dinamarca, Israel, Australia y Hawai, ofreciendo cubrir tres importantes etapas del proceso: introducir una flota de vehículos importantes, crear una red de ‘electrolineras’ y proveer las baterías. La empresa presidida por Shai Agassi, personaje que se codea con las élites del poder en lugares como Washington o Davos, apuesta porque el usuario final no incremente su actual factura en combustibles. Esta compañía estima que la propuesta del ministro Miguel Sebastián de un millón de coches para 2014 costaría entre 400 y 500 millones de euros. En el mercado actual, los precios de los coches completamente eléctricos oscilan entre los 10.000 y los 226.000 euros, claro que en el último caso hablamos de modelos deportivos. La experiencia de los países en los que ya se ha puesto en marcha este proyecto dice que es el erario público quien contribuye en la cadena de investigación y desarrollo, infraestructura, logística y ayudas al sector. Así se puede ver en los últimos en subirse al carro verde: Alemania, Francia e Islandia. El gobierno español, en su afán por reducir emisiones, asignatura en la que España necesita mejorar, condiciona las ayudas para el sector con la implementación de iniciativas verdes. Una solución transitoria El consorcio europeo que agrupa a todos los representantes del sector de transporte terrestre, ERTRAC, está plenamente convencido de la necesidad de invertir en la electrificación del sistema europeo de transportes terrestres y que la actual crisis no se resolverá sin la cooperación entre la industria automovilística y los gobiernos. Uno de sus miembros, Nevio Di Giusto, presidente y CEO del Centro de investigaciones de Fiat, expresó que el coche enchufable puede ser “una solución transitoria, explotable a medio plazo”. Desde Bruselas, la Comisión expresa su voluntad de que la iniciativa esté en el mercado lo antes posible. El rol de las instituciones en este proyecto es meramente de apoyo. Un ejemplo son los 5.000 millones de euros que incluye la iniciativa del ‘coche ecológico’. Un quinto de ese fondo será destinado exclusivamente a la investigación y el desarrollo. El Comisario europeo de Ciencia e Investigación, Janez Potocnik, propuso presentar soluciones prácticas en “coches más ecológicos y seguros” para el próximo año, con motivo del congreso Transport Research Arena (TRA) que tendrá lugar en junio de 2010 en Bruselas. A todo esto se suman las distintas directivas que las instituciones prevén aprobar con el fin de pedir al sector que secunde dos de sus grandes retos: la reducción de emisiones de CO2 y la seguridad energética.

En las pilas estará la clave

Uno de los grandes retos pendientes de la electrificación del transporte terrestre, tal y como propone el último estudio de ERTRAC, es la mejora de las baterías. Los dispositivos químicos de última generación son los de iones de litio, el mismo material utilizado para móviles y ordenadores portátiles, y pueden otorgar una autonomía de hasta 300 km. Las mejoras llegan también para los tiempos de carga, con desarrollos como el cargador rápido de Mitsubishi que reduce a media hora lo que hasta ahora rondaba las cinco o seis horas. Las grandes posibilidades que aporta este negocio, o el negocio que genera esta posibilidad, ya ha dibujado el mapa mundial de reservas de litio. Su explotación masiva nos llevaría sin duda a los Andes, concretamente al salar de Uyuni en Bolivia. Esta mina supone el 50% de los yacimientos mundiales, ocupando un territorio de 12.000 kilómetros cuadrados y por ello el lugar más resplandeciente de la Tierra vista desde la Estación Espacial Internacional. Pero no es litio todo lo que reluce y para demostrarlo está el nuevo modelo que los chinos han sacado al mercado. Se trata del F3DM, el primer híbrido conectable al enchufe casero y que funciona con una batería de hierro; más segura, estable y barata, según sus creadores. Atención, porque la empresa que lo fabrica, BYD Auto, cuenta con la expectativa de liderar el sector automovilístico verde a nivel mundial en menos de 20 años.

España-Industria destina 10 millones a un proyecto piloto para analizar la viabilidad del coche eléctrico

reve — Tue, 10 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio tiene previsto destinar diez millones de euros a la puesta en marcha de un programa piloto, denominado Proyecto Movele, para determinar la viabilidad de la implantación del coche eléctrico en España, según se recoge en el borrador del Plan Integral de Automoción.
Este proyecto contempla la introducción en entornos urbanos durante los años 2009 y 2010 de un total de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como la instalación de 500 puntos de recarga para estos automóviles.
Según el borrador del Plan Integral de Automoción, la puesta en marcha de estos 2.000 coches eléctricos en sustitución del mismo número de vehículos impulsados por gasolina y gasóleo supone un ahorro energético anual de 2.772 toneladas equivalentes de petróleo al año y la reducción de 4.471 toneladas de CO2 anuales.
La dotación presupuestaria para esta iniciativa suma diez millones de euros, de los que ocho millones se destinarán a ayudas para la adquisición de los vehículos eléctricos, 1,5 millones a ayudas para la creación de la infraestructura de recarga y 500.000 euros para gastos de asistencia técnica, gestión y comunicación del IDAE.

UN MILLON DE COCHES ELECTRICOS EN 2014.

La puesta en marcha de este proyecto piloto se enmarca en el objetivo anunciado por el titular de Industria, Miguel Sebastián, de lograr que en 2014 circulen por las carreteras españolas un millón de coches híbridos y eléctricos.
Dentro de esta meta global, el Proyecto Movele persigue demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en entornos urbanos, así como instar a las administraciones públicas al establecimiento de una red de recarga, de plazas de aparcamiento o la habilitación del carril bus-taxi para los coches eléctricos.
También pretende implicar a las empresas privadas (eléctricas, aseguradoras, financieras, compañías de renting) en la introducción del coche eléctrico, y servir como base para impulsar las medidas normativas que favorezcan esta tecnología.

AYUDAS PUBLICAS.

Para conseguir todos estos objetivos, está prevista la convocatoria pública, entre mayo y junio de 2009, de ayudas públicas dirigidas a particulares, empresas o instituciones públicas, destinadas a la adquisición de los coches eléctricos y a la creación de la infraestructura necesaria.
A la finalización del proyecto, en diciembre de 2010, el IDAE efectuará un análisis y evaluación de resultados, que darán lugar a conclusiones y propuesta normativas que apoyen la implantación del vehículos eléctrico.

Eólica marina: Siemens suministrará 1.800 MW a Dong Energy

reve — Tue, 10 Mar 2009 00:00:00 +0000

Su experiencia pionera, en un país tan importante para el desarrollo de la energía eólica como Dinamarca, sin duda ayudará a España y a otros países, para electrificar el transporte por carretera con electricidad de origen eólico. El contrato con Siemens, para suministrar quinientos aerogeneradores con una potencia total de cerca de 1.800 MW, es un paso importante en esta dirección. El contrato de DONG Energy constituye el mayor acuerdo de la historia de suministro de aerogeneradores eólicos.

"Siemens y Dong Energy ya tienen un historial de cooperación exitoso en la construcción y operación de proyectos eólicos marinos", según Anders Eldrup, CEO de DONG Energy. "Dong Energy ha construido aproximadamente la mitad de todos los parques eólicos marinos operativos hasta el día de hoy", añade.

Las soluciones que entregará Siemens, que consta de turbinas eólicas con una capacidad de 3,6 MW, son similares a las que actualmente se encuentran en operación en el parque eólico marino de Burbo Banks y las instaladas en Gunfleet Sands I+II. El formidable acuerdo alcanzado por las dos empresas ahonda en la tendencia a la sinergia que están mostrando los grandes actores energéticos.

El acuerdo provee a Siemens la oportunidad de optimizar su producción de turbinas eólicas para parques eólicos marinos y a retener su posición como líder de mercado en el suministro de estas soluciones.

"El contrato con DONG Energy es uno de los mayores de la historia de Siemens", aseguró el Dr. René Umlauft, CEO de la División de Energías Renovables. "Con este acuerdo la cooperación entre DONG Energy y Siemens ha pasado a un siguiente nivel. Juntos hemos dado un gran paso hacia la "industrialización" del negocio eólico el cual es uno de las más grandes e incipientes tecnologías de energías renovables", finaliza.

El primer cuarto de siglo de la energía eólica en España

reve — Wed, 11 Mar 2009 00:00:00 +0000

El primer cuarto de siglo de la energía eólica en España

El sector eólico español, convertido actualmente en un referente en generación eléctrica y en tecnología, dio sus primeros pasos en Vilopriu, un municipio del Baix Empordà, hace exactamente 25 años. El primer molino lo desarrolló la cooperativa Ecotecnia, por aquel entonces "una pandilla de ecologistas y jóvenes ingenieros muy interesados por la tecnología y el medio ambiente". Aquel aerogenerador, que fue desmantelado y hoy en día no queda ni rastro, medía 14 metros de altura y tenía una potencia instalada de 15 kilovatios. Los de última tecnología miden hasta 100 metros y su potencia es de 4.500 kilivatios.
La inauguración del 10 marzo de 1984 consistió en un acto de presentación en el ayuntamiento y una visita al aerogenerador, que se puso en marcha ante 500 personas. El aparato costó 17 millones de pesetas de entonces, unos 100.000 euros.
Miquel Cabré, subdirector general de Ecotecnia-Alstom y uno de los grandes responsables del proyecto, rememora aquellos pasos pioneros: "La tecnología era totalmente nuestra". La "pandilla" de Ecotecnia no tenía mucho donde inspirarse puesto que en Europa, en aquella época, solo Dinamarca y Grecia contaban con algún proyecto similar. Lo difícil fue el desarrollo tecnológico y la conexión con la red eléctrica, no los farragosos trámites de la actualidad. "Evidentemente, no tardamos lo que se tarda ahora en obtener los permiso", prosigue Cabré. De hecho, el molino se conectó a la red de forma alegal, ya en 1984 no había ninguna normativa que regulase la instalación de infraestructuras de ese tipo, dice el responsable de Ecotecnia. El ejemplo fue seguido de inmediato por cinco aerogeneradores en el municipio de Garriguella.
El desmantelamiento y la recuperación de la zona prueba el mínimo impacto ambiental de la energía eólica.

Ramon Carbonell, presidente de EolicCat, entidad que agrupa a 50 empresas catalanas del sector, afirma que el aniversario de Vilopriu pone de manifiesto dos hechos contrapuestos: "Por un lado, celebramos la espectacular evolución de la tecnología eólica, en la que Catalunya ha sido pionera, pero por otro nos preocupa el importante retraso que padecemos en implantación". Dentro de las comunidades autónomas, Catalunya ocupa actualmente un discreto noveno lugar en cuanto a potencia instalada.

El vehículo eléctrico y la curva de carga por Alberto Ceña

reve — Thu, 12 Mar 2009 00:00:00 +0000

El vehículo eléctrico y la curva de carga

Un vehículo eléctrico medio consume alrededor de 14 kWh por cada 100 km; un coche que recorra unos 15.000 Km al año consumiría 2.100 kWh, equiparable al consumo doméstico medio. Evidentemente el cuello de botella está en la capacidad de carga de las propias baterías, aunque en principio parece viable la carga de unos 5-7 kWh durante la noche en un enchufe casero, lo cual sería suficiente para el recorrido que va a realizar un vehículo durante el día.
El impacto en el sistema eléctrico de una hipotética implantación de 2 millones de coches eléctricos sería aumentar la demanda de energía en 3.500 GWh al año, pero teniendo en cuenta que esa energía sería gestionable por el operador del sistema (OS), como un sistema de almacenamiento complementario al bombeo.
Si suponemos que la carga del vehículo se produce uniformemente a lo largo de las 7 horas que durante la noche tienen menos consumo, el incremento en la demanda sería de unos 2.000 MW en cada una de esas 7 horas, suponiendo que cada batería se recargara con 7 kWh (energía suficiente para recorrer 70 Km).
Sin embargo, la operación del sistema, podría ser mucho más flexible con la utilización de sistemas inteligentes que siguieran la evolución demanda general del sistema. En España, en las horas de menor consumo la demanda para cargar vehículos eléctricos se podría aumentar incluso en 4.000 MW, aplanando considerablemente la curva de carga por la noche, e incluso en algunas horas del día en las que el consumo tampoco es excesivo, como pueden ser las 4 o las 5 de la tarde.
La carga durante las horas de la tarde podría hacerse en los aparcamientos de los edificios de oficinas donde se ubican los vehículos, pero aquí aparece uno de los temas fundamentales de futuro, la capacidad de las propias de las redes, sobre todo de distribución, que en algunos casos podrían duplicar las cargas inicialmente previstas.
Adicionalmente, y en un futuro, además de aumentar la demanda en horas valle, el vehículo eléctrico también podría suministrar electricidad en horas punta y tomando el ejemplo anterior, podría disminuir la carga suministrada al edificio por el sistema eléctrico, obteniéndose un menor consumo eléctrico neto. Este hecho aplanaría aun más la curva de carga evitando altos picos de demanda y manteniéndola constante entre ambas puntas, lo que mejoraría notablemente la operación del sistema eléctrico. En cualquier caso, no escapa la complejidad del sistema y la gestión técnica y económica de una serie de puntos de carga y potencial generación, operando simultáneamente en redes de baja y media tensión.
El sistema podría actuar de esta manera: el vehículo se recargaría entre la 1 y las 6 cuando la demanda apenas llega a unos 22.000 MW, en el trayecto al trabajo el coche consumiría parte de la energía de la batería, esta energía posteriormente puede ser recargada en los lugares de trabajo, en periodos de todavía poca demanda para, por un lado vender energía a la red entre las 10 y las 16 horas, cuando la demanda supera los 38.000 MW, y por otro realizar el trayecto de vuelta a casa. También existiría incluso la opción de suministrar energía a la red entre las 20 y las 23, que es cuando se suele producir el mayor pico de demanda, en el punto de recarga eléctrica instalado en los garajes de las casas.
Esta forma de operar tiene incidencia no sólo en el balance de energía, sino que también puede ser utilizado por el Operador del Sistema (OS) para optimizar los servicios de regulación.
Aunque nos hemos centrado en el análisis de los vehículos en la curva de carga, es importante tener en cuenta la incidencia que la generación eólica tiene en otros servicios del sistema, como son el control de tensión y los servicios de regulación.
Por lo que respecta al primero, la existencia de varias unidades de carga y generación, con sus correspondientes inversores/rectificadores, próximas a la demanda, podría suponer una oportunidad para optimizar el control de la tensión en las redes de distribución a las que estén conectados los propios vehículos. Aunque con una incidencia menor, también se podrían aportar servicios suplementarios para la regulación de frecuencia.
Por el lado de los servicios de regulación, la mayor incidencia de la eólica se da en la regulación terciaria, que sirve para reponer la secundaria utilizada y obliga a estar en funcionamiento durante tres horas, y la gestión de los desvíos, entre oferta y demanda.
Además de dotar al sistema eléctrico de un mayor grado de flexibilidad en su operación, la creciente penetración de las energías renovables impulsa una mayor interrelación entre consumidores finales y el operador del sistema, lo que facilita los flujos de información y hace más transparente la toma de decisiones.
Todo ello va a introducir importantes cambios en los modos de gestión del sistema eléctrico, tanto por lo que respecta al transporte como a la distribución, y tanto en las fases de los estudios estáticos como dinámicos, que incorporen las nuevas formas de generación y los nuevas cargas, como en el control de la operación de las centrales o el seguimiento de la demanda.
El futuro pasa por desarrollar la generación de electricidad a partir de eólica y otras energías renovables, introducir los vehículos eléctricos de forma paulatina, con toda la infraestructura asociada de recarga y cambio de baterías, adoptar medidas encaminadas a lo que se denomina la red inteligente y dar pasos para que los vehículos puedan también verter electricidad a la red en las horas punta, la llamada V2G.

El automóvil eléctrico

reve — Thu, 12 Mar 2009 00:00:00 +0000

El automóvil eléctrico

El motor eléctrico es cuatro veces más eficiente que el motor de combustión interna. La tecnología existe, y la única cuestión que queda por desarrollar son las baterías que proporcionen una autonomía adecuada entre recargas a un coste razonable. Las soluciones van desde los híbridos enchufables a los vehículos totalmente eléctricos, empleando baterías de ión litio o de otros materiales en desarrollo, como las baterías Zebra o de zinc-aire, además de los desarrollos de la nanotecnología. De hecho, la práctica totalidad de las empresas del sector ya están desarrollando sus modelos, y cabe esperar que a partir de 2010-2012 el automóvil eléctrico irrumpa de forma masiva en el mercado.

Israel, Dinamarca, Portugal, Irlanda, Australia, Nueva Zelanda, Canadá y Francia ya han presentado sus planes, además de programas piloto en Alemania, Japón y varios Estados (Hawaii, California) de EE UU, y en España el gobierno prevé su introducción para 2012. En Estados Unidos la nueva administración del presidente Obama también va a promover el automóvil eléctrico y los híbridos conectados a la red.
Pero tampoco se puede ser triunfalista ni se deben ignorar las dificultades. Los vehículos de gasolina y gasóleo han mantenido y conservan una hegemonía casi absoluta desde hace un siglo, debido a que superan a los vehículos eléctricos en tres cuestiones clave: mayor autonomía, el tiempo de recarga o de repostar y el coste del vehículo, determinado por el precio de la batería. Un hecho es incontestable: la gasolina y el gasóleo proporcionan mayor densidad energética y flexibilidad que la más avanzada de las baterías: 13 kWh/kg en la gasolina (8,9 kWh por litro) y 12,7 kWh/kg en el gasóleo, frente a 0,16 kWh por kg de la última generación de baterías de iones de litio.
Pero igualmente cierto es que el 80% de los desplazamientos diarios en Estados Unidos son inferiores a 80 kilómetros, y más de la mitad son inferiores a 40 kilómetros. En la Unión Europea en 2007 460 millones de ciudadanos realizan en promedio tres desplazamientos diarios, que totalizan 27 kilómetros diario en coche. Los vehículos eléctricos, con todas sus limitaciones actuales, pueden satisfacer la inmensa mayoría de los requerimientos de movilidad personal motorizada.
Los impedimentos, en realidad, son más psicológicos que tecnológicos, y se superarán cuando la percepción del límite de 200 kilómetros de los vehículos eléctricos se vea contrarrestada por la ubicuidad de puntos de recarga en calles y garajes, por recargas que se cuentan en minutos y no en horas, y por estaciones de servicio donde se cambia la batería descargada por otra recargada en el mismo tiempo en que hoy se reposta, como propone Project Better Place.
Pero la gran novedad de la propuesta de Project Better Place es eliminar una de las grandes barreras a la generalización de los vehículos eléctricos: el coste de las baterías. Para ello se alquila o se cobra una cuota mensual por la batería o incluso por el vehículo, a semejanza de lo que ocurre a menor escala con la telefonía móvil, pero el propietario del vehículo lo compra sin la batería, por lo que el coste inicial es muy reducido, y el coste de la batería se reparte a lo largo de su periodo de vida. Como el precio de la electricidad es mínimo, comparado con el combustible, el coste por kilómetro recorrido es similar o incluso inferior. Se vende un servicio, y no el vehículo, utilizando formas innovadoras de financiación ya aplicadas por las empresas de telefonía móvil, entre otras. A cambio de una cuota mensual fija y conocida, se proporciona la batería o todo el vehículo, además de la electricidad y toda la infraestructura de recarga y cambio de baterías, mantenimiento y atención al cliente, que al final acabará pagando una cifra similar o inferior a la que hoy gasta en los vehículos de gasolina o gasóleo.
Como señala Shai Agassi, fundador y director de Project Better Place, el coche medio europeo cuesta 12.000 euros y en sus 12 años de vida consume unos 30.000 litros de combustible, que costarán de 30.000 a 35.000 euros, dependiendo del país, y con tendencia creciente. El combustible cuesta el triple que el vehículo. Por comparación, la batería del automóvil eléctrico cuesta 7.000 euros, y la electricidad consumida en toda la vida ascenderá a sólo 2.000 euros; la suma de ambos conceptos es un tercio del combustible consumido por un coche de gasolina o gasóleo a lo largo de su vida. Pero el coste de las baterías y la electricidad de origen eólico o de otras energías renovables tienden a reducirse a lo largo de los años, mientras que la tendencia de los hidrocarburos es a subir. La suma del coste de las baterías y la electricidad se reducirá a unos 5.000 euros hacia el año 2015, y unos 3.000 euros hacia 2020, mientras que para los vehículos tradicionales el coste del combustible superará los 30.000 euros.

Híbridos eléctricos conectados a la red

Los híbridos eléctricos enchufables funcionan de forma similar a los híbridos tradicionales pero, a diferencia de éstos, tienen baterías mayores (también más costosas) y se pueden enchufar a la red cuando están aparcados, siempre que exista la acometida, para aumentar los kilómetros que se pueden recorrer sólo con el motor eléctrico. En teoría reúnen las ventajas tanto de los híbridos como de los vehículos totalmente eléctricos, y pueden facilitar la transición hacia la electrificación del transporte por carretera.
El motor eléctrico sirve para los pequeños desplazamientos diarios, la inmensa mayoría, con cero emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonomía entre recargas. Al igual que los vehículos eléctricos “puros”, recuperan la energía de los frenados, que se pierde en los vehículos tradicionales, y no consumen en las continuas paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos urbanos, con continuas frenadas y arranques.

www.cbsnews.com/stories/2009/03/16/sunday/main4869332.shtml

Baterías recargables

reve — Fri, 13 Mar 2009 00:00:00 +0000

Baterías recargables

Un vehículo eléctrico se alimenta de la electricidad almacenada en baterías recargables, que permite su funcionamiento con cero emisiones en su punto de uso y sin apenas ruido, excepto el producido por los neumáticos. En la última década hemos asistido a una profunda mejora de las baterías, reduciendo su coste y permitiendo más ciclos de carga, a la vez que ha aumentado la capacidad de almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el efecto memoria y ha aumentado su duración. La mejora de las baterías va a continuar.

Las baterías se alimentan de electricidad, que puede producirse de múltiples maneras, y su impacto es el de la propia generación de electricidad. Pueden recargarse en las horas valle, de menor demanda, e incluso en un futuro podrían verter electricidad a la red en horas punta de máxima demanda (V2G). La red de distribución existe, a diferencia del hidrógeno, y la infraestructura básica podría construirse en poco tiempo y sin grandes dificultades. Pero también hay importes desventajas e inconvenientes. En primer lugar la capacidad y el coste de las baterías. Las baterías de ión-litio mejoran la capacidad y la autonomía de los vehículos, pero son costosas, se recalientan y, sobre todo, existe un debate no resuelto sobre si hay recursos suficientes de litio para fabricar millones de nuevos automóviles. El precio de la tonelada de litio pasó de costar 350 dólares en 2003 a 3.000 dólares en 2008.

La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, que condiciona la velocidad máxima, la autonomía entre recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han reducido en los últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se produzcan en grandes series.

La distancia que un vehículo eléctrico puede recorrer sin recargar la batería, en los modelos actuales o de próxima fabricación, va de 60 a 250 kilómetros. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los desplazamientos diarios son inferiores a los 60 km. Un vehículo eléctrico consume de 0,12 kWh a 0,30 kWh por kilómetro; para recorrer 100 kilómetros haría falta una batería con una capacidad de 12 kWh a 30 kWh, dependiendo del modelo.

Los vehículos de gasolina y gasóleo han mantenido y conservan una hegemonía casi absoluta desde hace un siglo, debido a que superan a los vehículos eléctricos en tres cuestiones clave: mayor autonomía, el tiempo de recarga o de repostar y el coste del vehículo, determinado por el precio de la batería. Un hecho es incontestable: la gasolina y el gasóleo proporcionan mayor densidad energética y flexibilidad que la más avanzada de las baterías: 13 kWh/kg en la gasolina (8,9 kWh por litro) y 12,7 kWh/kg en el gasóleo, frente a 0,16 kWh por kg de la última generación de baterías de iones de litio.

La batería de ión de litio, también denominada batería Li-Ion, es un dispositivo diseñado para almacenamiento de energía eléctrica que emplea como electrolito, una sal de litio que procura los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.

Las propiedades de las baterias de Li-ion, como la ligereza de sus componentes, su elevada capacidad energética y resistencia a la descarga, la ausencia de efecto memoria o su capacidad para operar con un elevado número de ciclos de regeneración, han permitido el diseño de acumuladores livianos, de pequeño tamaño y variadas formas, con un alto rendimiento, especialmente adaptados para las aplicaciones de la industria electrónica de gran consumo, y también para los vehículos eléctricos. Desde la primera comercialización a principios de los años 1990 de un acumulador basado en la tecnología Li-ion, su uso se ha popularizado en aparatos como teléfonos móviles, agendas electrónicas, ordenadores portátiles y lectores de música, y hoy la industria del automóvil empieza a dar un salto cualitativo.

Suiza-La alianza Renault-Nissan y Energie Oest Suisse colaborarán para introducir el coche eléctrico en Suiza

reve — Sat, 14 Mar 2009 00:00:00 +0000

La alianza Renault-Nissan y Energie Oest Suisse apuestan por los vehículos eléctricos en Suiza
Ambas compañías han firmado un acuerdo sobre el establecimiento de una red eléctrica para la recarga de las baterías.
La compañía eléctrica Energie Ouest Suisse (EOS) y la Alianza Renault-Nissan están trabajando en el desarrollo de la movilidad de emisiones cero en Suiza mediante la promoción de vehículos eléctricos y la instalación de una red para la recarga de las baterías.
Ambas compañías han firmado un acuerdo de colaboración en el que se comprometen a estudiar la forma de instalar y mantener una red para la recarga de las baterías de los vehículos en todo el país. Este acuerdo de colaboración también define las condiciones para el suministro de vehículos eléctricos de la Alianza a la flota de coches de EOS.
EOS y la Alianza también apoyarán la creación de actividades educativas para promover el uso de vehículos eléctricos en Suiza.
La compañía eléctrica suiza, que produce el 85% de su electricidad mediante centrales hidroeléctricas, es la primera empresa con la que la Alianza acuerda un programa para el desarrollo de la movilidad de emisiones cero. Esta iniciativa se llevará a cabo en Suiza, donde Nissan tiene la sede de sus operaciones en Europa.
“Para EOS, la introducción de vehículos eléctricos supone una respuesta de futuro a los retos climatológicos en Suiza”, ha asegurado Hans Schweickardt, CEO de EOS. Además, substituir el 15% de los coches de Suiza por vehículos eléctricos en 2020, supondría reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte en 1,1 millones de toneladas al año, un 7% menos.
Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de Nissan, Carlos Tavares, se mostró "encantado" de colaborar con EOS en este proyecto y resaltó que trabajarán conjuntamente para crear una infraestructura y unas condiciones que permitan el desarrollo de una movilidad sostenible en el país.
“Estamos encantados de colaborar con un especialista en energías limpias como EOS y trabajaremos de forma conjunta para crear una infraestructura y unas condiciones que permitan el desarrollo de una movilidad de emisiones cero en Suiza”, ha asegurado Carlos Tavares, Executive Vicepresident de Nissan Motor Co., Ltd.
La Alianza Renault-Nissan empezó su programa de promoción de la movilidad de emisiones cero en Israel, Dinamarca, Portugal, el Principado de Mónaco y con la compañía francesa EDF, así como en los estados de Tenesse, Oregón y Sonoma en Estados Unidos, y en la Prefectura de Kanagawa y en la ciudad de Yokohama en Japón.

La eólica en Latinoamérica empieza a despegar

reve — Sat, 14 Mar 2009 00:00:00 +0000

De polo turístico a fábrica de turbinas eólicas. Esa es la transformación que podría tener el pequeño municipio brasileño de Caucaia. En la costa norte de Brasil, fue elegida por la empresa india Suzlon para construir una fábrica de palas y otros componentes de generadores eólicos, con una inversión de 30 millones de dólares. Aunque la firma ya compró un solar de 200.000 metros cuadrados, el proyecto aún espera luz verde. “Esperamos ver señales de carácter regulatorio y de mercado que nos permitan concretar el proyecto”, dice Mauricio Araújo, director de ventas de la compañía en Brasil, quien prevé que eso ocurrirá este año.

Más concretos son los planes de la argentina IMPSA, el grupo industrial del poderoso grupo Pescarmona. A fines de 2008, la compañía inauguró una fábrica de aerogeneradores con una inversión de 85 millones de dólares en el estado brasileño de Pernambuco con capacidad para construir 300 generadores al año de 1,2 a 2 megavatios (MW). “Es la mayor fábrica de generadores que hoy existe en América Latina”, dice Luis Pescarmona, uno de los directores del grupo y el ejecutivo a cargo de desarrollar el negocio eólico a través de Impsa Wind, y quien se mudó a vivir a Brasil para supervisar este y otros proyectos eólicos en Brasil.

La construcción de fábricas de turbinas eólicas en América Latina es resultado de una tendencia interesante: a pesar de la crisis financiera global, la región seguirá inaugurando proyectos energéticos en los próximos años. Gracias a la preexistencia de contratos de financiamiento de largo plazo y la urgencia en modernizar la matriz eléctrica de la región seguirá impulsando la construcción de proyectos energéticos, ya sean térmicos, hidroeléctricos y eólicos.

Uno de los sectores que mostrar más dinamismo en 2009 para América Latina será justamente el eólico. Hasta el momento, los 769 MW de potencia instalada en la región representan menos del 0,5% global. Pero si las proyecciones de crecimiento que tiene la Asociación Latinoamericana de Energía Eólica (Lawea, por sus siglas en inglés), en 2009 deberían sumarse más de 1.200 MW y otros 1.000 MW en 2010. Considerando que las inversiones en la industria eólica están torno de los US$ 2 millones por cada MW construido, la inversión totalizaría unos US$ 2.400 millones en este bienio. "La energía eólica en la región está madurando gracias a la inestabilidad en el suministro de combustibles fósiles, algunos marcos regulatorios que incentivan a esta energía renovable y del gran potencial de la región", dice Mauricio Trujillo, director ejecutivo de Lawea, desde sus oficinas centrales en México.

Los países que más crecen son Uruguay y Nicaragua, que de casi cero, pasan a varias decenas de MW de potencia instalada. También hay crecimiento en Chile donde el sector se está poniendo al día. Aunque tiene una legsilación avanzada, aún no se han concretado grandes proyectos eólicos. La cosa podría cambiar con el anuncio de Codelco, la minera estatal chilena, de llamar a una licitación para construir una planta eólica que genere entre 20 MW y 40 MW. México es otro que viene al alza: pasó de 88 MW en 2007 a 155 MW en 2008.

Sin embargo, la gran diversión está en Brasil pues este año se realizará por primera vez una subasta exclusiva para contratar energía eólica, lo que lleva también a la discusión de una regulación especial para este segmento. Un tema fundamental es el precio al que se venderá cada unidad de energía y la cantidad de energía eólica que el gobierno se comprometerá a adquirir. “Hay cerca de 2.400 MW en proyectos eólicos autorizados que podrían comenzar a construirse mañana mismo que están a la espera”, dice Fábio Dias, secretario ejecutivo de la Asociación Brasileña de Pequeños y Medianos Productores de Energía Eléctrica.

Es Argentina, no obstante, el país con mayor potencial eólico de toda América Latina. Si es que se analiza el Factor de parque –la proporción del tiempo al año que la turbina estaría produciendo energía gracias a la presencia de viento–, Argentina tiene zonas que están entre las más favorables de mundo. En La Patagonia, por ejemplo, hay zonas donde el factor de parque llega a 60%, una de las más altas del planeta. Dicho porcentaje duplica la media europea, y supera holgadamente las mejores áreas de Brasil y Chile, donde el rendimiento puede llegar a poco más de 45%. “En América Latina hay muchas zonas con factor de parque de 40% que es muy competitivo”, dice Pescarmona, de Impsa, empresa que tiene varios proyectos en su país de origen. No obstante su potencial, la regulación argentina no favorece nuevas inversiones. “Hoy en Argentina hay un precio artificial de la energía, lo que acaba matando iniciativas que podrían ser la solución en el futuro”, dice Oscar Schweitzer, consultor de Aros Consultoria en São Paulo.

Portugal tendrá los coches eléctricos de la Alianza Renault-Nissan

reve — Sat, 14 Mar 2009 00:00:00 +0000

Portugal, primer país que tendrá los coches eléctricos de la Alianza Renault-Nissan

* Será a partir del año 2011.
* El Estado construirá una red de puestos de abastecimiento eléctrico.
* En el año 2012, Nissan y Renault comercializarán vehículos eléctricos de forma masiva a escala mundial.

Portugal se convertirá en el primer país de Europa que tendrá los coches eléctricos de la Alianza Renault-Nissan, después de alcanzar con el gobierno luso un acuerdo de asociación integral para llevar a cabo el proyecto de movilidad de cero emisiones en el país a partir de 2010. Además, la Alianza suministrará los vehículos eléctricos, y el Estado construirá una rede de puestos de abastecimiento eléctrico en los próximos tres años.

El ejecutivo portugués ofrecerá incentivos a los compradores de vehículos eléctricos

El plan de movilidad de cero emisiones prevé por parte del gobierno luso la creación de una red de 1.300 puntos de recarga eléctrica para vehículos que estará operativa antes de finalizar el año 2011. En 2010 ya estarán en funcionamiento 320.

El ejecutivo portugués también ofrecerá incentivos a los compradores de vehículos eléctricos, incluyendo créditos tributarios por ingreso a particulares y reducciones en el impuesto de sociedades de las empresas que adquieran flotas de vehículos eléctricos. Los incentivos fiscales, que comiencen a finales de 2010 se extenderán por un periodo mínimo de cinco años.

Más medidas

Además, se han comprometido a que el 20% de la compra de vehículos estatales sean de cero emisiones a partir de 2011, y se están estudiando otras medidas de ayuda adicionales, como la reducción de tarifas, acceso preferente, y subvenciones financieras en los estacionamientos. Las campañas para la educación y conocimiento público, incluyendo pruebas de conducción de vehículos eléctricos, comenzarán en 2010.

Por su parte, la Alianza de Renault y Nissan suministrará vehículos eléctricos a Portugal a principios de 2011, haciendo de éste uno de los primeros países dónde se proveerán los vehículos eléctricos de la Alianza. En el año 2012, Nissan y Renault comercializarán vehículos eléctricos de forma masiva a escala mundial.

Durante la ceremonia de la firma en noviembre de 2008, a la que asistió el primer ministro luso, José Sócrates, el Vicepresidente de Nissan Motors, Carlos Tavares, indicó que los coches eléctricos, los Nissan Denki Cube, estarán disponibles en el mercado portugués con precio idéntico a los convencionales.

Tavares explicó que esta clase de vehículo tiene una batería de iones de litio -el mismo compuesto que usan las pilas de los teléfonos móviles o los ordenadores portátiles- con una autonomía de 160 kilómetros y que se recarga durante la noche.

Por su parte, el primer ministro portugués indicó que optar por los coches eléctricos es una 'prioridad' y los consideró una oportunidad tecnológica para dar 'respuesta' a los problemas generados por la crisis de los combustibles.

Además, Sócrates anunció incentivos para quien compre los coches eléctricos, entre ellos la exención del elevado impuesto de circulación y beneficios de hasta 800 euros en el impuesto de la renta de los particulares y reducción de cargas fiscales para las empresas.

El primer ministro señaló que con esa batería de medidas se pretende superar el 'obstáculo' del precio, considerado como uno de los principales para promover ese tipo de vehículos.

El Ejecutivo de Sócrates, que ha puesto las energías limpias y la eólica en particular entre sus prioridades para los próximos años, aspira a que el 20 por ciento de la flota de automóviles del país tenga emisiones cero a partir de 2011.

Project Better Place y DONG Energy colaborarán para ofrecer coches eléctricos en Dinamarca

reve — Sat, 14 Mar 2009 00:00:00 +0000

Better Place y DONG Energy colaborarán para ofrecer coches eléctricos asequibles en Dinamarca
Las empresas Project Better Place y DONG Energy han firmado un principio de acuerdo para trabajar de forma conjunta en el desarrollo de un proyecto para ofrecer en Dinamarca vehículos eléctricos con unos precios asequibles, informaron ambas compañías.

Tanto Better Place como DONG Energy resaltaron que esta iniciativa se enmarca dentro de sus estrategias orientadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles a nivel global y concretamente en Dinamarca.

De esta manera, Better Place Dinamarca ofrecerá, en los próximos años, vehículos eléctricos equipados con baterías respetuosas con el medio ambiente, que ofrecen el mismo comportamiento en carretera que los vehículos de combustión, pero sin emisiones de CO2.

"Gracias a este proyecto, esperamos contribuir sustancialmente a reducir las emisiones de gases contaminantes por parte de los automóviles daneses. Al mismo tiempo, lograremos una nueva forma de almacenar la inestable energía generada por las turbinas eólicas, ya que los vehículos eléctricos son cargados normalmente de noche", explicó el director general de DONG Energy, Anders Eldrup.

Por su parte, el director general de Project Better Place, Shai Agassi, indicó que junto con DONG Energy su empresa ofrecerá un planteamiento sostenible para la energía y el transporte. De esta forma, Renault suministrará a Project Better Place vehículos eléctricos con el fin de alcanzar el objetivo 'emisiones cero'.

La industria eólica danesa es pionera mundial del sector. En el 2007 un 19,7% de la energía eléctrica en Dinamarca provino de la eólica, más que ningún otro país en el mundo. Pero el viento es un recurso que no se puede regular, así que el sistema eléctrico danés tiene que ser gestionado para poder acomodar la producción de los aerogeneradores. Cuando el consumo de electricidad en Dinamarca es muy bajo y hay mucho viento, la red debe exportar esa energía, y venden muy barata esa electricidad a sus vecinos. En algunas ocasiones la han llegado a regalar. Si Dinamarca incorpora un número suficiente de estaciones de recarga de baterías para coches, pueden utilizarlas para almacenar la energía excedente durante esas situaciones. Eólica y coches eléctricos forman una muy buena combinación.

Por ese motivo Dong, una empresa pública, está apostando por este programa. El gobierno danés también ayuda: los vehículos eléctricos están libres de impuestos. Los coches normales, sin embargo, tienen los precios más caros de toda Europa.

Costa Rica presenta los dos primeros automóviles totalmente eléctricos-Automóvil eléctrico Reva comienza a ser vendido en Centroamérica

reve — Fri, 13 Mar 2009 00:00:00 +0000

Costa Rica presenta los dos primeros automóviles totalmente eléctricos
El automóvil tarda ocho horas en cargarse y puede recorrer una distancia de 80 kilómetros con una sola carga eléctrica
SAN JOSÉ, COSTA RICA.- Una empresa japonesa y otra india presentaron ayer por separado sus respectivos modelos de autos totalmente eléctricos en Costa Rica, uno de ellos en un acto al que asistió el presidente Óscar Arias.

Ambos modelos, uno de la marca japonesa Mitsubishi, que estará disponible al público en 2011, y el otro de la empresa india Reva, que se venderá a partir de la próxima semana, fueron los elegidos para las muestras.

El auto de la firma Reva se presentó ayer por la mañana en el Instituto Nacional de Biodiversidad, donde el presidente Arias aseguró que es una herramienta "poderosa para combatir y revertir el calentamiento global, la principal amenaza que se cierne sobre la humanidad".

Arias defendió el uso de energías limpias para hacer frente al cambio climático y aseguró que el hombre no "puede renunciar al progreso, pero tiene que renunciar a algunas vías para alcanzar este progreso".

Para el mandatario, "el camino hacia la vida es, inevitablemente, el camino del progreso humano con protección ambiental".

Con estas palabras, Arias apostó por las energías limpias y alabó las características del auto, que funciona gracias a dos baterías de plomo ácido que se cargan enchufándose en un toma de corriente de 110 ó 220 vatios.

El automóvil tarda ocho horas en cargarse y puede recorrer una distancia de 80 kilómetros con una sola carga eléctrica, por lo que está pensado para circular en tramos urbanos y en trayectos cortos.

La firma Reva indicó que este modelo se empezará a comercializar la próxima semana en Costa Rica, el primer país centroamericano donde se pondrá a la venta.

Por otra parte, en una feria de autos que se realiza en las afueras de San José se presentó el vehículo japonés I-Mieva, que funciona con dos baterías y que alcanza una velocidad de hasta 200 kilómetros por ahora.

A pesar de que el auto se vende en Japón desde 2007, en Costa Rica no se podrá adquirir hasta 2011 y su coste será de unos 25.000 dólares.

Para que la carga eléctrica rinda más, el vehículo tiene un dispositivo que transforma la energía cinética en eléctrica y que funciona cada vez que el vehículo frena.

I-Mieva es bastante similar a otros automóviles compactos, pesa 1,08 toneladas, tiene una longitud de tres metros y una capacidad para cuatro pasajeros.

Con una sola carga el vehículo puede recorrer hasta 160 kilómetros, siempre y cuando realice un trayecto con poco relieve.

Las baterías del mismo duran cerca de los siete años y son reciclables.

Automóvil eléctrico Reva comienza a ser vendido en Centroamérica

El automóvil eléctrico Reva, fabricado en India, comenzó a ser vendido en Centroamérica este viernes, en coincidencia con la apertura de una exposición anual de vehículos motorizados en Costa Rica, informaron los distribuidores.

El Reva, que no consume combustible por lo que elimina totalmente la emisión de gases, tiene capacidad para dos adultos y dos niños y alcanza una velocidad máxima de 80 km/hora.

"Por lo tanto se define como un vehículo de uso urbano", dijo Emilio Mora, presidente de la empresa Vehículos Eléctricos Emisión Cero, que lo distribuirá en Centroamérica.

"El desarrollo de soluciones de transporte eléctrico surge a nivel gubernamental ante el temor del agotamiento de fuentes de combustible no renovables como el petróleo, y también con el objetivo de lograr autosuficiencia energética. Es por eso que traemos Reva a Centroamérica", afirmó Mora.

La marca Reva, desarrollada en alianza por el Grupo Maini de India y AEVLLC de California, Estados Unidos, ha sido comercializada en 18 países de Europa, Asia y América y a la fecha ha vendido más de 5.000 unidades, dijo la empresa.

El vehículo eléctrico empezó a venderse en Costa Rica a partir de este viernes y dentro de pocas semanas en los demás países centroamericanos, a un precio de 14.500 dólares en adelante, detalló un vocero de la compañía.

Al igual que un teléfono móvil, el auto necesita ser enchufado a la red eléctrica para que se carguen sus baterías.

China: construye tu sueño de un coche eléctrico barato

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

El híbrido enchufable BYD F3DM puede recorrer 100 kilómetros con la electricidad almacenada en la batería, o 580 kilómetros con el apoyo de la gasolina.

El esfuerzo chino para fabricar coches eléctricos puede verse realizado gracias a las ayudas del gobierno, en el que es ya el mayor mercado automovilístico mundial.

El fabricante de baterías y automóviles BYD Ltd. y otros productores pretenden copar el mercado mundial de automóviles eléctricos, y basan sus esperanzas en el apoyo legislativo para impulsar la demanda.

"Espero que las ayudas gubernamentales impulsen la demanda, porque es una buena tecnología, aunque es más cara que la de los vehículos convencionales", señala Henry Li, director general de la unidad automovilística de BYD (Construye tus sueños).

China, el mercado automovilístico que más crece, es también el mayor emisor de gases de invernadero, habiendo superado a Estados Unidos.

Las ventas de automóviles chinas superaron a las de Estados Unidos en enero, convirtiéndose en el mayor mercado automovilístico, aunque ya no crecen a tasas de dos dígitos.

"Tiene que haber algunas ayudas para convencer a los consumidores de que se cambien al coche eléctrico", según Sinling Chung, director de EuAuto Technology Ltd., que recientemente comenzó a comercializar vehículos eléctricos en Europa.

"También está la cuestión de la infraestructura. Los automovilistas necesitan puntos de recarga donde puedan aparcar y enchufar sus vehículos", señala Chung.

EuAuto prevé vender un automóvil eléctrico de dos puertas en China dentro de tres años, pero primero trata de comercializar sus vehículos eléctricos en Europa, donde las ayudas son mayores y pueden impulsar la demanda de coches eléctricos.

BYD comenzará a vender su híbrido enchufable en Dinamarca en dicienre de este año, tanto el F3 de modo dual como el F3DM, que se carga en el enchufe tradicional. BYD, conocida por sus baterías para teléfonos móviles y por las inversiones de Warren Buffett, prevé comercializar su automóvil eléctrico, el e6, a finales de este año. Lo que la convertiría en la primera empresa en vender y distribuir de forma masiva un automóvil totalmente eléctrico.

La mayoría de los fabricantes chinos también están desarrollando híbridos enchufables y vehículos totalmente eléctricos.

El fabricante chino de vehículos Chery presentó su primer modelo eléctrico, el turismo S18, que saldrá a la venta en menos de un año por 100.000 yuanes (11.600 euros) y competirá en el mercado chino de híbridos con las empresas BYD y Toyota, informó el diario "Shanghai Daily".

El nuevo automóvil de Chery funcionará con una batería de ion-litio que le proporcionará autonomía para recorrer entre 120 y 150 kilómetros a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora. La batería del S18 puede recargarse al 80 por ciento en apenas 30 minutos, y llegar a su límite de energía en un máximo de seis horas, más rápido que las de su competidor directo, el F3 Dual Mode de la firma china BYD, que salió al mercado nacional en diciembre de 2008.

Prácticamente todos los fabricantes del gigante asiático están desarrollando modelos propios para introducirse en el mercado de automóviles de energías limpias, que el Gobierno espera consolidar en el país de cara a 2012, año en el que pretende tener 60.000 coches de este tipo en sus carreteras.

Con todo, los coches híbridos que se comercializaron el año pasado en el mercado chino, el modelo Prius de Toyota y el LaCrosse Eco-Hybrid de General Motors, tuvieron escasas ventas en 2008.

El fabricante con sede en Wuhu, Chery Automobil, ha diseñado un híbrido enchufable, el A5, y está desarrollando un vehículo eléctrico, el S18, que se presentó en febrero, mientras que Shanghai General Motors Ltd., un joint venture entre General Motors Corp. y SAIC Motor Corp., introdujo el híbrido Buick LaCrosse Eco en China el pasado mes de julio.

El BYD F3DM se vende a 150,000 yuanes (21.935 dólares), un 30-40 por ciento más barato que el Toyota Prius en China. Pero ese coste es todavía el doble del coste de un coche convencional de gasolina.
www.byd.com/

Ciudad de México promueve los ciclotaxis eléctricos

reve — Sat, 14 Mar 2009 00:00:00 +0000

Ciudad de México promueve los ciclotaxis eléctricos
El próximo lunes saldrán a la calle las primeras 20 unidades, con el propósito de cambiar la forma de movilidad del núcleo histórico de la capital, una de las más contaminadas del mundo
La Alcaldía de Ciudad de México anunció un programa de transporte ecológico en el casco histórico basado en ciclotaxis, vehículos impulsados por energía eléctrica mediante un sistema que no contamina el medioambiente.
Las primeras 20 unidades comenzarán a circular el próximo lunes, a los que se sumarán otras 80 con el propósito de transformar el centro histórico, con una antigüedad de unos 500 años, en un paseo peatonal.
El alcalde de la capital mexicana, Marcelo Ebrard, dijo que estos ciclotaxis ayudarán a cambiar la forma de movilidad en el centro. "Hoy en día, la movilidad esencialmente es metro, peatonal y vehículos. Lo que estamos haciendo con esto es avanzar hacia un centro histórico donde se tenga cada vez menos vehículos y más peatones", dijo Ebrard.
Además, la Alcaldía instaló hoy 50 soportes para aparcar bicicletas con el objetivo de promover el uso de ese transporte. Ebrard dijo que la Alcaldía destinará este año alrededor de 66 millones de dólares (51,6 millones de euros) para reparar fachadas de edificios, calles y cambio de infraestructura del centro histórico.
Doña Amalia fue de las primeras pasajeras en abordarlos. Lo espacioso del vehículo y la comodidad que representa para sus piernas cansadas fue “un alivio, porque estaba acostumbrada a subirme con dificultad al triciclo y luego pepénate de donde puedas para no caerte al pasar baches, meterte entre los carros o simplemente porque el vejestorio ése estaba a punto de desbaratarse”.
A eso había que sumar una tarifa de 15 a 25 pesos por unas cuantas calles, "aunque llegábamos en menos tiempo que si hubiéramos tomado un taxi y podíamos subir varias bolsas a la vez; pero también teníamos que escuchar la letanía de quejas y malas palabras del conductor durante el trayecto, lo cual parece que va a cambiar con estos nuevos ciclotaxis, que son más seguros y su chofer más amable", comentó.
Con ella coincidieron los integrantes de varias familias que, aprovechando el puente largo y la falta de dinero, decidieron recorrer las calles del Centro Histórico y se toparon con el nuevo servicio. "No sabíamos que ya había este sistema de ciclotaxis, así que decidimos esperar nuestro turno para probarlo, porque es gratuito. Cuando cobren, entonces lo pensaremos, porque la situación económica que vivimos nos obliga a apretarnos cada vez más el cinturón", señalaron Rosa y José, quienes junto con su hijo disfrutaron del paseo.
"Ojalá las autoridades capitalinas, viendo cómo nos está pegando la crisis, establezcan una tarifa individual de entre 2 y 5 pesos, como en el Metro o transporte público, y les concesione los ciclotaxis a los operadores, en lugar de vendérselos, para que podamos usarlos. De lo contrario, serán pocos quienes puedan pagar una tarifa de 10 o 15 pesos por persona, como dicen algunos choferes que van a cobrar", expresaron a su vez Pepe y Tania, quienes trabajan en la zona.
Otras parejas de jóvenes aprovecharon también el éxodo de capitalinos para recorrer a bordo de estas nuevas unidades las calles del Centro Histórico, saliendo de la Plaza del Empedradillo a un costado de la Catedral, para continuar a la izquierda por Tacuba y su continuación Hidalgo hasta Doctor Mora, para retornar por avenida Juárez y luego a la derecha por López y a la izquierda por Venustiano Carranza, hasta llegar a 20 de Noviembre e incorporarse nuevamente a la plancha del Zócalo.
"Fue padre", expresaron algunas, al término de los recorridos prestados por 24 unidades, a las cuales se irán sumando poco a poco 76 más, para hacer un total de 100, cuyos conductores se encuentran en capacitación para formar la primera cooperativa de ciclotaxis en la ciudad de México. Se trata "no sólo de regularizar esta actividad, sino de ofrecerles una fuente de trabajo digna y dar un servicio de primer nivel a la ciudadanía", explicó el secretario del Trabajo y Fomento al Empleo, Benito Mirón Lince.
Posteriormente se establecerán los puntos de concentración de las unidades, las tarifas y las rutas con base en las necesidades del público, que estará accediendo a unidades similares a las que dan servicio en ciudades como Barcelona y Ámsterdam, los cuales cuentan con un motor eléctrico de asistencia al pedaleo que se alimenta con cuatro baterías de 12 voltios cada una, y que ayuda durante el arranque y al subir pendientes, por lo que puede desarrollar una velocidad hasta de 45 kilómetros por hora.
Cada unidad tuvo un costo de 74.606 pesos y la flotilla fue adquirida por el Fideicomiso Centro Histórico de la Ciudad de México para trasladarla posteriormente a la cooperativa que formaran los conductores, mediante adquisición directa.

El coche eléctrico de Bolloré podrá alquilarse a partir de 2010 por 330 euros al mes

reve — Sun, 15 Mar 2009 00:00:00 +0000

El presidente del grupo Bolloré, Vincent Bolloré, anunció durante el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra que ya se pueden hacer encargos del coche eléctrico que piensa sacar a la venta a partir de 2010. El "Blue Car" se alquilará por 330 euros al mes.

Dos factorías, una en Quimper, en la bretaña francesa y otra en Canadá, empezarán la producción de baterías eléctricas el próximo 15 de junio. Para 10.000 coches en 2010; para 20.000 en 2011 y para 30.000 automóviles en 2012, según adelanta en una entrevista al vespertino "Le Monde".

Bolloré garantizará una autonomía de 250 kilómetros. Los coches se fabricarán en Turín, en las fábricas de su socio Pininfarina, y serán entregados en un plazo de 10 a 12 meses después de haber hecho el pedido. Vicent Bolloré se reunió el pasado 17 de febrero en París con el presdidente de Bolivia, Evo Morales, cuyo país tiene un tercio de las reservas mundiales de litio, metal necesario para la fabricación de baterías. Preguntado si cree que llegará a un acuerdo con las autoridades bolivianas, Bolloré dice estar convendido de que su grupo puede interesar a Bolivia porque se trata de una gran empresa con recursos financieros pero no es una multinacional.

Bolloré se ha asociado en este proyecto con Eramet para explotar las reservas del Salar de Uyuni, situadas en el suroreste del país andino y cree que, si todo va bien, se llegará a un acuerdo en 2010. "Dicho esto, tenemos en frente a grandes grupos asiáticos que están también muy activos para poder explotar el litio boliviano", admite.

Con una inversión de 1.000 millones de euros desde hace 14 años, Bolloré considera "totalmente natural" fabricar baterías eléctricas dado que el grupo es el "número uno" mundial en condensadores y hace treinta años que trabaja en el almacenamiento eléctrico. "Hoy tenemos las fábricas para las baterías y tenemos el coche", dice. Aproximadamente un tercio de los 350 millones de euros de beneficios que logra el grupo anualmente se invierten en la batería eléctrica.

Opel lanza el primer vehículo eléctrico

reve — Sun, 15 Mar 2009 00:00:00 +0000

Adecuado para su uso diario, con su sistema eléctrico de propulsión Voltec que proporciona gran aceleración y altos niveles de refinamiento, el nuevo modelo tiene cinco puertas, capacidad para cuatro pasajeros de forma confortable y una autonomía ampliada de más de 500 kilómetros.

Según Forster, este vehículo "demuestra aún más el liderazgo de GM en la electrificación del automóvil" ya que "es la clase de tecnología que cambia la reglas de juego de la industria del automóvil para responder a los desafíos energéticos y medioambientales".

En cuanto a diseño, en el nuevo vehículo "el arte escultural alcanza la precisión alemana", incorporando varias sugerencias de estilo de los innovadores ‘show cars' Flextreme y GTC Concept.

"No podía haber modo más apropiado de celebrar los 110 años de Opel en innovación de la industria del automóvil que presentando el Ampera", dijo a su vez Alain Visser, vicepresidente de GME para Opel.

La electricidad propulsa las ruedas del Ampera en cualquier momento y a cualquier velocidad. Para trayectos de hasta 60 km, la potencia es suministrada por la electricidad almacenada en la avanzada batería de ion de litio de 16 kWh.

Durante el tiempo en que es propulsado por la electricidad proporcionada por la batería, el motor no emite CO2. Cuando la energía de la batería se agota, un motor-generador propulsado por gasolina/E85 proporciona automáticamente la electricidad para propulsar el motor eléctrico manteniendo simultáneamente la carga de la batería en una zona de seguridad. Este modo de operación extiende la autonomía a 500 kilómetros, hasta que la batería pueda ser recargada a través del sistema de carga a bordo en un enchufe estándar de 230v.

El paquete de baterías del nuevo auto será fabricado por GM en la primera instalación de producción de ion de litio que será operada por un gran fabricante de automóviles en Estados Unidos.

El Ampera satisfará las necesidades de conducción diarias de la mayoría de los clientes europeos, ya que aproximadamente el 80 por ciento de los conductores alemanes realizan menos de 50 kilómetros diarios.

La compañía estima que cada kilómetro recorrido por este vehículo propulsado eléctricamente costará aproximadamente una quinta parte del gasto de un vehículo convencional de gasolina, con los precios actuales del combustible.

Ford distribuirá el coche eléctrico Tourneo Connect BEV

reve — Sun, 15 Mar 2009 00:00:00 +0000

La versión eléctrica BEV del Ford Tourneo Connect fue desarrollado en colaboración con la compañía británica Smith Electric Vehicles.
Ford anunció en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra la comercialización el año próximo en Europa de un coche eléctrico, el Tourneo Connect en su versión BEV, desarrollado en colaboración con la compañía británica Smith Electric Vehicles.
Este vehículo mostrado como prototipo es una de las principales atracciones de Ford en Ginebra, Salón en el que ha desvelado el Concept Iosis MAX, un monovolumen que muestra la evolución del diseño actual Kinetic, así como el Ford Focus RS, la versión extrema del modelo compacto con 305 CV de potencia.

El Tourneo Connect está destinado a satisfacer necesidades de transporte urbano, desde el servicio de Taxi al del distribución de mercancías ligeras. El modelo BEV hereda la tecnología desarrollada por Smith para el comercial ligero Transit, que ha sido comercializado en el Reino Unido y en mercados seleccionados del resto de Europa.

El vehículo eléctrico dispone de baterías de iones de litio con una potencia de 21 kilovatios, para alimentar un motor eléctrico de imanes permanentes de 50 kilovatios, equivalentes aproximadamente a 70 caballos de potencia, con una autonomía de 160 kilómetros y una velocidad máxima de 113 km/h. La recarga de las baterías se puede realizar a través de una toma de corriente convencional en un tiempo aproximado de 6 a 8 horas, tiempo que puede ser reducido si el punto de recarga es un poste de "electrolinera".
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FORD and Smith Electric Vehicles unveil a conceptual passenger battery electric vehicle (BEV)

The full BEV powertrain showcased in the Tourneo Connect has been developed in collaboration with Smith Electric Vehicles, the European market’s leading battery electric specialist converter of commercial vehicles, which is part of the UK-based Tanfield Group of companies.

Since 1920, Smith has converted tens of thousands of vehicles to battery electric power. In the UK and select European markets, Smith already offers battery electric versions of the Ford Transit medium commercial vehicle to fleet customers, and later this year will introduce a battery electric version of the Ford Transit Connect small commercial. It is this technology that has been adapted for the Tourneo Connect BEV concept.

"The Tourneo Connect BEV concept shows how Ford’s collaboration with Tanfield is extending the company’s global electric vehicle plan to Europe," said John Fleming, Chairman and CEO, Ford of Europe, "The technology is already available for commercial vehicle applications, and at the 2009 Chicago Show we confirmed that we will launch, with Tanfield as our partner, the Transit Connect van as a full BEV in North America in 2010.

"Although conceptual for now, if there is sufficient interest, this silent, zero emission technology could be applied to the Tourneo Connect quite quickly. We think it would be an ideal solution for taxi use, as a hotel shuttle vehicle or similar inner city application," Fleming added.

“Offering the Ford Connect vehicle family with battery electric power represents the next logical step in our pursuit of even greater fuel economy and sustainability,” said Derrick Kuzak, Ford’s group vice president of Global Product Development. “We know a growing number of our fleet clients have expressed interest in electrification as a sustainable mobility solution. By leveraging our global team and asset portfolio, we’re able to bring this environmentally friendly, strong ‘silent type’ quickly to market as a van, and we believe there are enormous possibilities for a Tourneo Connect passenger model as well.”

Developed with an established partner for electrification The Tourneo Connect BEV Concept has been developed in collaboration with a proven partner for electrification - the UK-based specialist company Smith Electric Vehicles, part of the Tanfield Group.

Since 2007 Ford has collaborated with Tanfield on the development of battery-electric vehicles on Ford chassis, including the Transit medium commercial and Transit Connect. In the UK and select European markets, Tanfield already offers battery electric versions of the Ford Transit medium commercial vehicle to fleet customers, and expects to deliver its first Transit Connect BEVs later this year.

For the Tourneo Connect BEV Concept, latest level battery electric technology was chosen. A 21 kWh Lithium-Ion Phosphate battery pack accumulates the energy to drive a 50 kW permanent magnet motor, while the drive torque is transmitted to the driveshafts by a single-speed transmission. Using this set-up, Smith Electric Vehicles is targeting a range of up to 160 km (100 miles), and a top speed of 113 km/h (70 mph).

Recharging the vehicle is also an easy exercise : the onboard battery charger can be plugged directly into a standard mains socket, and a full battery charge is accomplished in 6 to 8 hours.

"We strongly believe that the Tourneo Connect BEV Concept is pointing in the right direction," said Fleming. "It demonstrates a more than reasonable blend of environmentally responsible performance, day-to-day practicality, and low cost of ownership. We will monitor feedback from the public and the media to this concept very closely, and if there is sufficient interest we will work with Tanfield on a plan to put the vehicle into production."

Global Commitment to Sustainable Mobility

The use of the now global Transit/Tourneo Connect vehicle platform showcases Ford’s ability to deliver products with worldwide marketing opportunities.

Powering Ford Motor Company’s electrification drive is its “One Ford” global product vision. The company’s aggressive new electric vehicle plan announced last January at the North American International Auto Show will see a number of pure battery-powered vehicles, hybrids and plug-in hybrids to market in the US initially and potentially around the world over the next four years.

In the near term in Europe, the company’s approach to affordable, sustainable mobility is centered on its range of Ford ECOnetic ultra-low CO2 diesel models, an extensive range of Ford Flexifuel vehicles (FFVs) and, from 2010, a new range of Ford EcoBoost petrol direct injection turbo powertrains offering up to 20 per cent improved fuel economy, depending on vehicle type, and CO2 reductions of up to 15 per cent.

Complementing these cost efficient powertrains are a number of new driver-focused technologies that further improve fuel economy and emissions, notably the advanced Ford PowerShift transmission system – already available in the Ford Focus and Ford C-MAX – and a new Ford Auto-Start-Stop system appearing first on the iosis MAX Concept car in Geneva and entering volume production in the Ford range in the near future.

But Ford of Europe’s commitment doesn’t end there. "We’re working on extending the global Ford electric vehicles plan into our European portfolio, and while the Tourneo Connect BEV is a practical start that could go into production quickly, we will have more to say on our plans for the mid-term later on this year," Fleming said.

Fresh looks for the next generation

The Tourneo Connect BEV Concept also introduces a new look for the Tourneo and Transit Connect range that will be launched later in 2009.

The revised front bumper and grilles feature Ford of Europe’s characteristic trapezoidal shape, and new headlamps and tail-lamps enhance the fresh appearance. The interior has been reworked, with a new car-like dashboard and new improved seats. The high-series Tourneo Connect kombi model making its debut in Geneva also introduces an attractive new exterior colour ’Noisette’.

"After we introduced ’kinetic design’ language to our commercial vehicle range with the new Fiesta Van, we wanted to bring the Transit/Tourneo Connect range closer to our latest family look as well," said Chris Bird, Design Director Ford of Europe. "At the same time, however, we wanted to keep the characteristic ruggedness of the exterior, but deliver a new interior design to match our latest passenger car entries. We believe the final result makes the Tourneo Connect even more attractive as a passenger use vehicle while retaining its tough, durable image."

Smith Electric Vehicles was founded in 1920 and acquired by Tanfield in October 2004. Following its acquisition, Smith is developing into a world leader in new technology electric vans and trucks with greatly enhanced performance, speed and range capabilities. This makes them attractive for all fleet operators in large towns, cities and closed industrial environments. For the first time, these fleet operators have economically viable, zero emission alternatives to using diesel vans and trucks. Smith has an unrivalled UK-wide service and support network, which already maintains over 5,000 vehicles for major fleet operators.

www.smithelectricvehicles.com/

Acuerdo entre PSA y Mitsubishi para vender vehículos eléctricos

reve — Sun, 15 Mar 2009 00:00:00 +0000

El grupo automovilístico francés PSA Peugeot Citroën firmó un acuerdo con Mitsubishi para la comercialización en Europa de vehículos eléctricos a partir de finales de 2010, sobre la base del modelo desarrollado por el fabricante japonés para su país.

PSA indicó que venderá desde "finales de 2010 o comienzos de 2011" con la marca Peugeot un modelo basado sobre el i MiEV de Mitsubishi. Este vehículo, que primero deberá adaptarse a las reglas europeas, se fabricará en cualquier caso en Japón con una base técnica idéntica al i MiEV que ha presentado Mitsubishi, y que tiene un precio entre dos y tres veces superior a su equivalente con un motor térmico.

Se trata de un coche pequeño (3,39 metros de largo, 1,48 de ancho y 1,60 de alto con un peso de 1.080 kilos) con una potencia de 47 kilovatios, una velocidad punta de 130 kilómetros por hora y una autonomía de entre 130 y 160 kilómetros.

Un portavoz de PSA puntualizó a Efe, tras reconocer que no hay un objetivo de vehículos para el inicio de su comercialización, que para el grupo francés "el mercado del vehículo eléctrico no será en un primer momento un mercado masivo" debido a la limitación de autonomía de las baterías y al elevado precio. De hecho, añadió el portavoz, los primeros clientes susceptibles de estar interesados serán esencialmente empresas y administraciones que hagan un uso intensivo que permita su rentabilización.

La compañía ha presentado su candidatura, con el modelo de furgoneta Citroen Berlingo, a una licitación de automóviles eléctricos para el servicio francés de correos La Poste hace un año, y en octubre suscribió una alianza con la compañía eléctrica Electricité de France (EDF) sobre las tecnologías de baterías, sus sistemas de recarga y la definición de modelos económicos asociados.

La empresa investiga también el desarrollo de otro vehículo eléctrico híbrido que, junto a las baterías llevaría un pequeño motor térmico. Su razón de ser sería que, junto a la autonomía del sistema eléctrico para rodar durante 50 kilómetros, el motor térmico le permitiría continuar en trayectos más prolongados y el tiempo de recarga de las baterías sería mucho más corto del habitual ahora.

Londres tendrá autos eléctricos públicos para moverse por la ciudad

reve — Sun, 15 Mar 2009 00:00:00 +0000

La red de vehículos se distribuiría en torno a una serie de puntos donde se ubicarían estaciones en las que se podrán recargar sus baterías.

La municipalidad de Londres estudia implantar un servicio público de alquiler de autos eléctricos que estarían disponibles en una serie de estaciones repartidas por toda la ciudad.

Esta iniciativa fue anunciada por el alcalde de Londres, el conservador Boris Johnson, y ya se ha puesto en marcha en París, a imagen y semejanza del sistema que funciona en esa y otras ciudades con el alquiler de bicicletas.

La red de vehículos se distribuiría en torno a una serie de puntos donde se ubicarían estaciones en las que se podrán recargar sus baterías, según informó hoy el periódico "Evening Standard".

El elevado precio de estas instalaciones eléctricas de recarga (en torno a los 3.000 euros) es uno de los principales problemas de la instalación de este tipo de autos, aunque en el barrio londinense de Westminster ya existen 60 puntos de carga, 12 en la calle y 48 en estacionamientos subterráneos, aunque para autos privados.

En París, el alquiler de estos vehículos supone un desembolso mensual de entre 200 y 250 euros y están preparados para recorrer casi un centenar de kilómetros al día.

Entre los que podrían estar interesados en este sistema de alquiler de vehículos eléctricos estarían las parejas jóvenes con hijos que ocasionalmente necesitan un auto para hacer la compra o viajar.

Empresas automovilísticas de Estados Unidos interesadas en el litio boliviano-Bolivia no concederá monopolio en la explotación del litio

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

Las maltrechas compañías de Estados Unidos pretenden ser parte del negocio de la explotación e industrialización de este mineral no metálico, entre ellas General Motors, entre cuyos planes está el desarrollar su automóvil Volt, un híbrido enchufable, que funciona con una batería de litio junto a un motor a gasolina. Nissan, Ford y BMW, entre otras compañías automovilísticas, tienen también proyectos similares.

Las japonesas Mitsubishi y Sumitomo ya expresaron su interés al Gobierno boliviano y la francesa Bolloré envió a sus representantes a La Paz para conversar con el presidente Evo Morales, además de una nueva reunión en Paris aprovechando la presencia del mandatario boliviano en esa ciudad francesa. "Hay lagos de sal en Chile y Argentina, y un prometedor depósito de litio en el Tíbet, pero los mejores están en Bolivia", afirmó Oji Baba, un ejecutivo de la Mitsubishi, en una entrevista publicada en un periódico.

"Si queremos ser una fuerza en la próxima oleada de automóviles eléctricos y de las que los impulsan tenemos que estar en el salar", agregó el ejecutivo. El salar de Uyuni, ubicado al sureste de Bolivia, posee uno de las más grades reservas de litio que bordean los 5 millones de toneladas, además de otros minerales, como el potasio, boro, magnesio y bórax, todos ellos muy requeridos en las industrias automovilística, electrónica y farmacéutica.

Sin embargo, los gobiernos y empresas extranjeras que buscan explotar las reservas de litio de Bolivia deberán enfrentarse a las políticas del presidente Evo Morales, de 49 años, quien ha chocado repetidamente con inversores estadounidenses, europeos e incluso suramericanos.

Esta situación es reflejada por Saúl Villegas, un alto ejecutivo de la empresa estatal Corporación Minera de Bolivia (Comibol), quien sostuvo que "el modelo imperialista de explotación de nuestros recursos naturales nunca más se repetirá en Bolivia". "Puede ser que exista la posibilidad de que los extranjeros sean aceptados como socios minoritarios, o mejor todavía, como nuestros clientes", señaló.

Con este propósito, Villegas explicó que, Bolivia está invirtiendo 6 millones de dólares en una pequeña planta cercana al pueblo de Río Grande en el extremo del Salar de Uyuni, donde espera empezar la primera iniciativa a escala industrial para extraer el litio del paisaje blanco, de aspecto lunar del Salar y procesarlo en carbonato para las baterías.

Bolivia: ¿la Arabia Saudí del litio?

El Salar de Uyuni es la mayor reserva mundial de litio, una materia prima que será fundamental para la producción de baterías destinadas a abastecer los nuevos modelos de autos híbridos y los futuros vehículos totalmente eléctricos. El fin de la era del petróleo no es un escenario de ciencia ficción. La firme decisión del presidente de Estados Unidos, Barack Obama, de liberar a su país de la dependencia de los hidrocarburos de Medio Oriente y de Venezuela antes de 2020 es una prueba de que los próximos años serán determinantes para el futuro energético del planeta. Las compañías automovilísticas no se encuentran ajenas a esta situación y se preparan para el lanzamiento al mercado de nuevos modelos de autos híbridos, que combinan un motor de combustión interna con un motor eléctrico que funciona mediante una batería que almacena energía. En el futuro, será el turno de los vehículos 100% eléctricos.

Actualmente se utilizan baterías de níquel metal hidruro (NiMH), pero el carbonato de litio aparece en el horizonte como la materia prima ideal. Las japonesas Nissan y NEC conformaron el año pasado una joint-venture para el desarrollo de baterías de ion litio, cuya producción estimada para este año es de unas 13.000 unidades para dar posteriormente el salto a las 65.000 anuales a partir de 2010, cuando se presume que se lanzará al mercado el modelo “Denki Cube Concept”, un vehículo que será 100% eléctrico y tendrá una autonomía de 160 kilómetros. Entre tanto, la alemana Volkswagen acaba de firmar una carta de intención con la japonesa Toshiba para avanzar en el desarrollo de este tipo de baterías para abastecer a sus futuros autos eléctricos. Por último, la italiana Pininfarina y la francesa Bolloré están desarrollando su propio auto eléctrico, el “Blue Car”, que tendrá una autonomía de 250 kilómetros, que será producido en Italia y sus baterías en Canadá y Francia.

Según datos del Servicio Geológico de los Estados Unidos las reservas mundiales de contenido metálico de litio alcanzaban los 11,4 millones de toneladas métricas, de los cuales 5,4 millones se concentran en el Salar de Uyuni (Bolivia), seguido por el Salar de Atacama (Chile) con unos 3 millones, China (1,1 millones), Brasil (0,9 millones) y Estados Unidos (0,4 millones). De acuerdo a la información proporcionada por la Sociedad Química de Minerales (SQM) de Chile, la demanda internacional de carbonato de litio equivalente en 2008 fue de aproximadamente 115.000 toneladas, correspondientes a 22.000 toneladas de contenido metálico de litio. Esta demanda ha crecido a tasas de entre el 5 y el 7% anual, entre 2004 y 2008, con un significativo aumento de entre el 20 y el 22% anual en la demanda de litio para baterías. Por su parte, el precio de la tonelada de litio se ha multiplicado por ocho en los últimos ocho años, al pasar de los 350 dólares de 2003 a los actuales 3.000 dólares.

El Gobierno de Bolivia afirmó que no concederá monopolio en la explotación del litio y rechazó las propuestas que le hicieron empresas interesadas en fabricar baterías de ese metal para los automóviles eléctricos. "No hay monopolios, no hay exclusividad", afirmó hoy el ministro de Minería, Luis Alberto Echazú, en declaraciones a la emisora de radio estatal Patria Nueva, al comentar la política del Gobierno de Evo Morales sobre la riqueza del litio que posee Bolivia. A las empresas interesadas se les ha explicado que los ejes de la política consisten en no conceder monopolios, en exigir que el Estado tenga una participación mayoritaria en los ingresos y en que se inicie un proceso de industrialización del litio, explicó Echazú.

Entre las empresas que enviaron misiones a Bolivia para explotar este negocio están la Mitsubishi y la Sumitomo de Japón, LG de Corea del Sur, Bolloré de Francia, además de una compañía de India y otra de Rusia, cuyos nombres no fueron revelados por el ministro. El litio boliviano se halla en las salmueras del Salar de Uyuni, que tiene una superficie de 10.000 kilómetros cuadrados y una profundidad de hasta 220 metros, situado en la región de Potosí. La cantidad de reservas de litio no está plenamente calculada de forma oficial, si bien el Gobierno de La Paz considera que en Bolivia se encuentra el yacimiento más grande del mundo.

Echazú también aseguró que el Gobierno ha comunicado a las empresas los ejes de la política, pero no ha iniciado ninguna negociación porque las compañías se propusieron tener como meta la producción de la materia prima carbonato de litio. Sin embargo, Morales ha señalado que es necesario que las empresas ofrezcan producción de baterías de litio en Bolivia y en el futuro incluso instalar fábricas de coches eléctricos.

Desarrollan nuevas baterías para automóviles eléctricos que se pueden recargar en segundos

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

En unos tres años será posible tener un vehículo eléctrico que sólo tarde unos cinco minutos en cargarse, en lugar de las siete u ocho horas que tardan los modelos que se comercializan actualmente. Ello será posible gracias a un nuevo diseño de baterías creado por los científicos estadounidenses Byoungwoo Kang y Gerbrand Ceder, del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).

Estos expertos lograron mejorar la estructura y los materiales utilizados por las tradicionales baterías de litio, y crearon una nueva generación que pueden almacenar suficiente energía para mover un vehículo, pero que, a diferencia de las baterías que utilizamos hoy, sólo requieren unos pocos segundos para recargarse.

Así lo señala un estudio publicado en la última edición de la revista Nature (ver enlace). Según explican los científicos, las tradicionales baterías de litio funcionan mediante el movimiento ininterrumpido de los iones de litio en su interior. Los iones de litio son los que transportan la carga eléctrica positiva.

Así, las baterías de iones de litio ofrecen un buen rendimiento energético, pero toma demasiado tiempo recargarlas y, además, se sobrecargan muy rápido. Finalmente, estas baterías tradicionales de litio pierden, con el tiempo, su capacidad de cargarse y deben ser desechadas, contribuyendo con la contaminación de residuos sólidos, aunque el recicleje debe reducir el problema.

Los ingenieros del MIT detectaron que todos estos problemas con baterías modernas de litio tienen una razón común: la poca velocidad con la que se mueven los iones de litio en su interior. Por eso, la respuesta para mejorar las baterías fue simplificar al máximo el camino de estos iones.

Para lograrlo, ellos rediseñaron la estructura interna de las baterías creando nuevos caminos, vías o atajos para facilitar el paso de las cargas eléctricas de un extremo a otro de la batería (de polo a polo) y en ambas direcciones. Así, los científicos añadieron en la capa exterior de cada batería una especie de carretera de circunvalación exclusiva para los iones de litio. 'Este camino externo es capaz de distribuir la energía por cada uno de los rincones del dispositivo en muy pocos segundos, 10 ó 30 como máximo', afirmaron los expertos del MIT.

Sin embargo, para asegurarse que los iones tomaran ese camino y no alguna otra vía alterna dentro de la batería, los científicos añadieron un material superconductor llamado fosfato de litio-hierro. Este material guía los iones de litio hacia esa ruta de circunvalación. De esta forma, se logra reducir el tiempo que necesita la energía eléctrica para trasladarse y completar el recorrido dentro de la pila.

'La estructura química del fosfato de litio-hierro crea túneles del tamaño correcto por los que el litio se mueve con mucha más agilidad', afirmaron los científicos en Nature . Además, el fosfato de litio-hierro tiene la ventaja de que no se sobrecalienta ni pierde su capacidad para cargarse. 'El hecho de que se haya logrado ese avance en un material que ya es conocido, y sin grandes cambios de diseño, significa que las pilas estarán pronto a la venta', dijo Ceder.

Según publica hoy la revista "Nature", la nueva batería podría empezar a comercializarse en un par de años, según las estimaciones de los dos investigadores responsables del proyecto. Las baterías de litio ofrecen hoy en día un buen rendimiento energético, pero su punto débil es su bajo nivel de potencia en determinados momentos en los que, por cualquier motivo, se necesita una aportación extra.

Según Ceder, esto permitiría cargar una pequeña batería en apenas 10 o 20 segundos, lo que “podría tener muchísimas aplicaciones prácticas y podría llegar a cambiar nuestro estilo de vida”.

Kang y Ceder utilizaron como base el compuesto LiFePO4, usado frecuentemente en la fabricación de baterías, y lo cubrieron con una mezcla de hierro, fósforo y oxígeno que tras ser calentado permite que los iones se desplacen con rapidez.

Pero quedan grandes obstáculos por superar. Las baterías pueden requerir estaciones especializadas y costosas para recargar la electricidad, dado que los enchufes domésticos no pueden proporcionar la electricidad a la velocidad suficiente.

www.nature.com/nature/journal/v458/n7235/full/nature07853.html

Renault ZE: un eléctrico biplaza para la ciudad

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

Automóviles ecológicos y respetuosos con el medio ambiente que incorporan motores de bajo consumo y sobre todo nuevos materiales. Renault ha ido un poco más allá y en el pasado salón del automóvil de París presentó el ZE Concept, un prototipo biplaza que huye de todo convencionalismo y aporta ahorro en todos los sentidos.
La marca gala no ha reducido sus conceptos a crear motores ligeros propulsados por nuevos combustibles. Ha buscado la manera de ahorrar energía y el ZE refleja fielmente sus ideas. Incidir en el gasto que supone el aire acondicionado en un claro ejemplo. Para eso han dotado al Renault de una pintura especial que repele el calor y además, han incorporado unos cristales especiales que reducen el efecto del sol. Este el primer paso para que el motor no estén tan lastrado con sistemas y compresores adicionales.

Otro aspecto a tener en cuenta en invierno es la calefacción. En Renault han optado por no emitir calor a todo el habitáculo sino en determinadas partes. Uno de los objetivos es calentar el volante, de esta forma, si el conductor tiene las manos calientes la sensación de frío es menor y por eso el sistema de calefacción no necesitará tanta energía procedente del motor. Los paragolpes del coche están compuestos por un material denominado poliuretano, muy ligero, que se autodeforma en caso de pequeños golpes o atropello de un peatón. Así evita males mayores y a la vez el motor no arrastra el tradicional peso de las carrocerías de chapa que existen en la actualidad.
Para evitar una mayor resistencia al viento, los retrovisores han sido sustituidos por cámaras de video y el navegador calcula la ruta escogida que suponga menos gasto de energía para el coche. Renault quiere lanzar este producto en 2011.

Renault confirma el desarrollo de su primer coche eléctrico

Se estima que su demanda sea de 400 mil unidades en 2016. El presidente del grupo Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acaba de comunicar que este año la firma gala comenzará el desarrollo de su primer vehículo eléctrico, dado que "finalmente se han dado las condiciones para que este tipo de coches existan", afirmó el ejecutivo. Basado en una proyección de la firma gala se estima que la demanda francesa alcanzaría las 400 mil unidades en 2016. Si bien aún se desconoce casi la totalidad de sus características, según Ghosn, el prototipo será "capaz de recorrer 160 kilómetros con una carga, incluso con el aire acondicionado y la radio a toda potencia".
Se espera que en la creación del coche eléctrico francés colabore su socio japonés Nissan, siendo parte del desarrollo de las baterías y su compactación, del motor eléctrico y de los programas informáticos que aseguren el funcionamiento del conjunto del dispositivo.

GM producirá el motor del Volt en las instalaciones existentes para ahorrar

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Volt es el híbrido enchufable de General Motors. La empresa dijo que invertirá 250 millones de dólares para producir el motor de 1,4 litros y cuatro cilindros en la planta de motores de Flint.

"Esto significa que GM no invertirá en un nuevo espacio en este momento, debido a las actuales restricciones de gasto de capital y disponibilidad de espacio en las instalaciones que existen", indicó la empresa en un comunicado. La compañía había anunciado en un principio la inversión de 370 millones de dólares para construir una nueva planta, lo que significa que GM se ahorrará 120 millones de dólares. El motor también será utilizado en el Chevrolet Cruze.

El Volt será el primer vehículo eléctrico fabricado de forma masiva por General Motors. El auto será impulsado por la energía eléctrica suministrada por un grupo de baterías de litio-ion. El motor de combustión servirá para recargar las baterías cuando estas se descarguen. El Volt también puede ser recargado simplemente al conectarlo a un enchufe doméstico. Las preparaciones en Flint para instalar el equipo necesario para producir el motor del Volt no empezarán hasta la primavera y los primeros motores no saldrán de la factoría hasta diciembre del 2010. Hasta que la planta de Flint empiece a producir, los Volt serán fabricados con motores hechos en Europa. GM establecerá la primera fábrica de paquetes de baterías de iones de litio de Estados Unidos operada por uno de los principales fabricantes de automóviles. LG Chem ha sido seleccionada para proveer las células de baterías de iones de litio para el Chevrolet Volt.

El Chevrolet Volt, un vehículo eléctrico de gran alcance que ofrece hasta 40 millas (unos 64 kilómetros) de conducción eléctrica sin gasolina y sin emisiones, y utilizará paquetes de baterías fabricados en Estados Unidos por General Motors, anunció el presidente y director ejecutivo Rick Wagoner en la pasada North American International Auto Show (Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica).
“El diseño, el desarrollo y la producción de baterías avanzadas debe representar una aptitud principal para GM y hemos desarrollado con rapidez nuestras capacidades y recursos para respaldar este rumbo", manifestó Wagoner. “Esta es otra demostración de nuestro compromiso con la electrificación de automóviles y con el Chevrolet Volt; un compromiso que actualmente alcanza un total de más de $1.000 millones”.

Las células de baterías de iones de litio del Volt serán suministradas por LG Chem. Compact Power Inc., una subsidiaria de LG Chem con sede en Troy, Michigan, que fabricará paquetes de baterías para los prototipos de vehículos Volt hasta que la planta de baterías de GM comience a funcionar. Se ha celebrado además un contrato colectivo de ingeniería con Compact Power y LG Chem para acelerar aún más el desarrollo de la tecnología de baterías de iones de litio del Volt. Durante los últimos 16 meses, GM ha realizado pruebas de los paquetes de baterías para el Volt, que funcionan con células de LG Chem. Estas pruebas, en la carretera y en el laboratorio, han brindado una perspectiva valiosa sobre la tecnología de baterías de iones de litio.

“Nuestra selección de LG Chem se determinó de acuerdo con el rendimiento, la disponibilidad de la producción, la eficiencia, la durabilidad y la trayectoria comprobada de calidad excepcional de LG Chem”, manifestó Wagoner. “En GM, consideramos que las fortalezas técnicas de LG Chem, combinadas con nuestra experiencia en fabricación e ingeniería, ayudarán a posicionarnos como un jugador clave en el desarrollo de vehículos eléctricos en la actualidad y en el futuro".

“Nuestros anuncios son parte de una estrategia integral de baterías avanzadas de GM que se expande en dos direcciones", estableció Wagoner. “En primer lugar, estamos identificando las aptitudes principales (como la investigación, el desarrollo y el montaje de baterías) e integrando estos principios básicos con nuestras operaciones de fabricación y desarrollo del producto. Creemos que esto se convertirá en una ventaja competitiva para GM, y será de vital importancia para su éxito a largo plazo. En segundo lugar, estamos desarrollando una lista de proveedores de baterías y expertos académicos de todo el mundo, con el objetivo de aprovechar sus habilidades especializadas para el desarrollo de químicos de baterías y diseño de células, así como también futuros ingenieros en baterías para automóviles”.

Entre los elementos clave de la estrategia de baterías avanzadas de GM se incluyen:
La apertura del laboratorio de baterías para automóviles más grande de Estados Unidos (31.000 pies cuadrados/3.251 metros cuadrados) en donde se podrán realizar pruebas de nuevas tecnologías de sistemas de almacenamiento de energía, de baterías de hidruro metálico y níquel y de iones de litio, para acelerar el desarrollo nacional de la tecnología de baterías avanzadas y liderar la red de laboratorios existentes de GM en Honeoye Falls, Nueva York; Warren, Michigan; Torrance, California y Mainz-Kastel, Alemania. Este nuevo laboratorio de baterías estará ubicado en Michigan, sujeto a negociaciones finales con autoridades locales y estatales.
Continuar aumentando la capacidad de desarrollo “interno” de baterías con la incorporación de cientos de ingenieros en 2009 al personal de la organización mundial de baterías avanzadas, vehículos eléctricos e híbridos de GM, incluidos más de 200 ingenieros que actualmente se dedican a tecnologías de baterías avanzadas.
La asociación con la Universidad de Michigan para crear un nuevo laboratorio de baterías avanzadas para automóviles en Ann Arbor, Michigan y un programa educativo especializado dentro de la Facultad de Ingeniería de la universidad para formar ingenieros en baterías para automóviles.
Continuar aumentando y constituyendo una línea sólida de proveedores de baterías para el desarrollo y la fabricación de células y la adquisición de experiencia en la integración de baterías, con empresas tales como LG Chem, A123Systems, Hitachi Ltd., Compact Power y Cobasys.
Colaborar con organizaciones gubernamentales y consorcios industriales, como el Departamento de Energía de Estados Unidos, el United States Council for Automotive Research (Consejo de Investigación Automotriz de Estados Unidos), United States Advanced Battery Consortium LLC y el Electric Power Research Institute (Instituto de Investigación de Energía Eléctrica) para adelantar el desarrollo de vehículos híbridos, conectables y eléctricos e infraestructura eléctrica relacionada para respaldar esos vehículos.

Las alternativas de energía y las tecnologías avanzadas que disminuyen la dependencia del petróleo, aumentan el ahorro de combustible y reducen las emisiones son la clave para desarrollar un transporte sostenible. GM se concentra en varias opciones para cubrir mejor las variadas necesidades de los clientes de todo el mundo, desde tecnología avanzada de gasolina, diesel y biocombustibles hasta vehículos eléctricos como híbridos, híbrido-eléctricos y en última instancia, vehículos eléctricos de gran alcance y vehículos de células de combustible de hidrógeno. GM cree que los vehículos eléctricos, basados en tecnología de baterías y células de combustible de hidrógeno, ofrecen la mejor solución a largo plazo para el transporte personal sostenible.

En junio de 2008, la junta directiva de GM aprobó el programa del Chevrolet Volt y el sistema de propulsión Voltec™ para que la producción comience a fines de 2010. Para viajes de hasta 40 millas, el Volt funciona con energía proveniente de la red eléctrica que se almacena en el paquete de baterías de iones de litio. Después de las 40 millas, un generador o motor pequeño produce electricidad adicional para aumentar el alcance del Volt a varios cientos de millas adicionales. El desarrollo de la batería de iones de litio en forma de T de 16 kWh del Volt, que mide aproximadamente 6 pies de largo (1,8 metros) y pesa casi 400 libras (181 kg) es clave para el éxito del Volt. El diseño que se pretende fabricar fue revelado en septiembre de 2008.

GM establecerá la primera fábrica de paquetes de baterías de iones de litio operada por un importante fabricante de automóviles en Estados Unidos para producir el sistema de paquete de batería del Volt. Este está compuesto por células de iones de litio que se agrupan en módulos, junto con otros componentes clave de la batería. La planta estará ubicada en Michigan, sujeto a negociaciones con autoridades gubernamentales locales y estatales. La preparación de la planta comenzará a principios de 2009; el equipamiento de herramientas para la producción se realizará a mediados de año y la producción comenzará en 2010.

Entre las acciones que tomará GM para este proyecto destaca:
GM abrirá un nuevo laboratorio de baterías para automóviles, el más grande de su categoría, en Estados Unidos para fortalecer aún más las capacidades de diseño, desarrollo y prueba.
La estrategia de baterías avanzadas fortalece las capacidades de GM de desarrollar vehículos eléctricos e híbridos.
Se ha establecido una asociación con la Universidad de Michigan para desarrollar un programa educativo especializado para ingenieros en baterías.

¿Qué pasará con el Volt? El precio inicial será caro, unos 40.000 dólares, mas si los precios de los combustibles siguen bajos, y el éxito no está asegurado.

Toyota también esta probando un híbrido enchufable (plug-in en inglés), que es una versión con baterías de ión-litio del Prius; Chrysler también ha desarrollado varios modelos totalmente eléctricos o híbridos enchufables, y Ford pondrá en el mercado sus automóviles eléctricos en 2012. Otros modelos más baratos son el Honda Insight LX (19.800 dólares) y el híbrido enchufable de BYD Auto, que se venderá a 22.000 dólares cuando entre en el mercado de EE UU en 2011.

El Volt comenzará a venderse en 2010 en EE UU, y su versión europea, el Opel Ampera, demorará algo más, en 2011 o 2012.

Potencia sin contaminación: Vehículos eléctricos todo terreno para agricultores ecológicos

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

Varios fabricantes están desarrollando modelos de vehículos eléctricos todo terreno (ATV) para agricultores ecológicos, dispuestos a pagar un sobreprecio inicial (que se amortiza con los años), para reducir la huella ecológica de vehículos similares, pero de gasolina.

Barefoot Motors, de Ashland, está a punto de comercializar un modelo ATV que puede recorrer 80 kilómetros con una carga de electricidad que cuesta 90 céntimos de dólar.

"Creo que se presta demasiada atención a vehículos más glamurosos", señala Max Scheder-Bieschin, director general de la firma. "Pero existen muchas otras aplicaciones donde utilizar la tecnología".

Debby Zygielbaum, agricultora ecológica en los viñedos de Robert Sinskey en Napa, California, probó un prototipo eléctrico de Barefoot y quedó tan impresionada que piensa adquirirlo cuando comience la producción en junio. Le gusta realizar las tareas agrícolas sin contaminar las viñas con los humos tóxicos que salen por el tubo de escape, y el ATV puede cargarse con la electricidad de los paneles fotovoltaicos del viñedo.

El coste del AVT de Barefoot ascenderá a 12.000 dólares, un 50 por ciento más que sus equivalentes de gasolina o gasóleo. Pero con el precio del combustible en Estados Unidos a dos dólares el galón (mucho más en España y en toda Europa) y el coste medio del kWh a 11,35 en Estados Unidos, el sobrecoste inicial se amortiza con creces en siete años si el agricultor recorre 8.000 kilómetros al año. Además puede cargarse en cualquier lugar con unos paneles fotovoltaicos.

Barefoot no es el único fabricante de vehículos eléctricos todo terreno (ATV). Otrros son Bad Boy Buggies en Natchez, Miss., Doran Electric Vehicles en Huntington Beach, Calif., y Zap Electric Vehicles en Santa Rosa, Calif.—donde trabajó antes Scheder-Bieschin.

El alto precio del modelo de Barefoot se debe a las baterías de fosfato de hierro litio, la misma tecnología que General Motors Corp. emplea en su vehículo eléctrico Chevrolet Volt. Para mantener el precio a unos 5.000 dólares, Zap usa baterías de plomo, que se cargan más lentamente y tienen menos autonomía.
barefootmotors.com/index.php

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Sevilla implantará un sistema de 500 coches eléctricos y 75 puntos de carga

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

La red de recarga primará los centros comerciales, culturales y empresariales. Sevilla ha sido seleccionada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio junto a Madrid y Barcelona para ejecutar el proyecto piloto Movele, con el que el Gobierno pretende promover el coche eléctrico en los desplazamientos urbanos. En Sevilla se creará este año una red de puntos de recarga, talleres y estacionamientos subvencionado en un 30% con fondos estatales, y en una segunda fase se subvencionará la adquisición de una flota de 500 coches eléctricos destinada tanto a empresas como a colectivos laborales e incluso propietarios privados.

El programa presentado por Sevilla al Ministerio de Industria recoge la instalación de un total de 75 puntos de recarga de vehículos en centros comerciales y de ocio, edificios de oficinas y zonas próximas , y entorno de centros culturales. Se han propuesto puntos de recarga en los aparcamientos subterráneos de Nervión Plaza (5 tomas), Los Arcos (5 tomas), Alcampo (5 tomas), parking del Paseo de Colón (5 tomas), parking de Arjona (5 puntos) y Mercado de Triana (5 tomas más), todos ellos a cubierto. Una docena más de puntos de recarga eléctrica estarán disponibles en el entorno del Parque Tecnológico Cartuja 93, en la Isla de la Cartuja, concretamente cinco de ellos al aire libre en los aparcamientos en superficie de la Agencia Andaluza de la Energía (3 puntos) y de la Consejería de Economía y Hacienda (2 puntos) y el resto en el aparcamiento soterrado del Edificio Expo -antiguo Wordl Trade Center-.

Los centros culturales propuestos para la instalación de tres puntos más de recarga son el Teatro Lope de Vega y el Casino de la Exposición, mientras que otra treintena de terminales de recarga se distribuirá en edificios y sedes del Ayuntamiento de Sevilla para la conformación de una flota municipal de vehículos eléctricos Además de en el aparcamiento del parque móvil en la calle Muñoz Seca, se localizarán en tres centros de trabajo de Emasesa; cinco parque auxiliares de Lipasam, otros cuatro puntos limpios y tres edificios corporativos más de la empresa de limpieza, y la sede central de Tussam (Avda. de Andalucía) y las cocheras del Metrocentro del Prado.

La financiación de esta infraestructura correrá a cargo del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE), que librará en primera instancia alrededor de 1,5 millones de euros en ayudas para la infraestructura de recarga y asistencia técnica para las tres capitales españolas seleccionadas. Según Vega, un tercio de esos fondos serán gestionados por el Consistorio hispalense en la creación de la red de puntos de recarga este mismo año, para lo que recabará también aportaciones de la Agencia Andaluza de la Energía, las empresas municipales implicadas en el proyecto Movele y patrocinadores privados a cambio de la instalación de publicidad.

En cuanto a los costes, las estimaciones iniciales prevén un gasto de alrededor de 1.000 euros en cada punto de recarga simple -la facturación se hará por tarifa plana o bien por coste proporcional al tiempo de estacionamiento- y de 5.000 euros para los puntos de recarga inteligentes -permiten la medida del consumo, la monitorización y la adopción de modelos de tarificación, entre ellos la del sistema de tarjeta prepago-. Como si fuese un teléfono móvil, se conecta a cualquier enchufe de 220 voltios, y dependiendo del modelo de batería -de ión-litio, sodio y niquel- tarda entre dos y ocho horas la carga completa para una autonomía de alrededor de 150 kilómetros.

La simplicidad de uso -girar la llave y pisar el acelerador, sin humos, vibraciones ni ruidos- es proporcional al reclamo del ahorro en locomoción en comparación tanto con el coche tradicional como con el transporte privado. El combustible para 100 kilómetros apenas cuesta el precio de un café, entre 1,20 y 1,50 euros, según los cálculos del Ministerio de Medio Ambiente, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está entre 6 y 7 euros.

El programa piloto contempla la creación de tres centros de cambio rápido de baterías con servicio 24 horas previo acuerdo con talleres mecánicos y estaciones de servicios, todo ello con un presupuesto de 60.000 euros cada centro. La compañía pionera en instalación de infraestructuras para coches eléctricos, la americana Better Place, desarrolla actualmente el primer proyecto a escala nacional, que se hará en Israel, un país con unas condiciones de movilidad ideales, ya que la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos al proyecto, que comenzará en fase de pruebas este año, y que dispondrán de 500.000 puntos de recarga de batería en todo el territorio.

Coches eléctricos eólicos

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

Ingenieros británicos han desarrollado un vehículo eléctrico de altas prestaciones por encargo de Ecotricity, empresa dedicada a la generación de electricidad a partir de energía eólica, según informa el diario "The Guardian".

Un empresario británico del sector eólico ha encargado a un equipo de ingenieros provenientes de la F1 la creación de un coche deportivo eléctrico para demostrar la viabilidad de este medio de transporte. Es más rápido que un Ferrari de 12 válvulas, y puede alcanzar 95 km/h en cuatro segundos. Su velocidad límite es 225 km/h. Pero lo más destacable de este supercoche eléctrico es no es producto de ninguno de los grandes fabricantes de automóviles, sino que ha sido construido en unos pocos meses por unos ingenieros de media edad en un garaje de Norfolk a partir de piezas que están en su mayor parte a disposición de cualquiera en la web.

Pero éstos, no son hombres ordinarios. El pequeño equipo es un grupo de ingenieros británicos especializados en deportes de motor. Todos han trabajado varias veces para Lotus, y han participado en el desarrollo de coches como el McLaren F!, el Lotus Elan, el Corvette 2R1, el Jaguar XJR15 y el De Lorean. El director del equipo fue jefe de ingenieros, otro fue jefe de ingenieros eléctricos. Desarrollaron el coche por encargo de la empresa de energía eólica Ecotricity.

Se trata de un prototipo que puede alcanzar una velocidad de más de 225 kilómetros por hora y que está dotado con una batería de recarga rápida.

El vehículo se ha fabricado a partir de piezas de otros coches en tan solo unas semanas y el coste de diseñarlo ha sido de 218.000 euros.

"El objetivo de la inciativa es demostrar que un coche eléctrico puede desarrollarse rápidamente, con un buen diseño, tener un bajo coste de mantenimiento y alimentarse completamente con electricidad generada a partir de energía eólica", subrayó Dale Vince, presidente de Ecocitry.

Lo cierto es que hoy por primera vez se dan dos circunstancias. Por un lado el desarrollo imparable de la energía eólica, con 120 GW instalados en todo el mundo a principios de 2009, y un potencial inmenso, capaz de cubrir todas las necesidades de electricidad, si hay voluntad política, sin generar emisiones de gases de invernadero y con un impacto ambiental mínimo, el menor de todas las fuentes energéticas.

Por otro, las nuevas baterías de ión litio y otros materiales, permite la electrificación del transporte por carretera. La unión de ambos permite una mayor penetración de la eólica, garantizando el suministro eléctrico a un coste razonable, con el desarrollo de las "redes inteligentes" y la V2G (del vehículo a la red), y da solución a un problema hasta ahora intratable: el aumento de las emisiones de dióxido de carbono ocasionados por el creciente parque de vehículos.

La potencia eólica instalada en España, que ya asciende a 16 GW, genera la electricidad necesaria para mantener 10 millones de automóviles eléctricos. Al cargarse las baterías sobre todo en horas nocturnas y de baja demanda, permite también una mayor penetración de la energía eólica. Los coches eléctricos eólicos son la solución a la dependencia del petróleo, a la reducción de las emisiones, y también al encaje de la eólica en la red eléctrica.

Los obstáculos, por supuesto, son muchos, y el proceso llevará varias décadas, pero las ventajas de los coches eléctricos eólicos son inmensas, en términos económicos, ambientales (menos emisiones de dióxido de carbono, menor ruido y reducción de la contaminación atmosférica), políticos (menor dependencia de zonas inestables, conflictos por el petróleo) y sociales (generación de empleos estables y cualificados).

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The Guardian, 15 March 2009
John Vidal

Britain's pioneering electric supercar: powered by wind
It is faster out of the blocks than a V12 Ferrari and can do 0-60mph in four seconds. It will go faster than 140mph and can be fully charged over lunch. But the most remarkable thing about the first British electric supercar is that it is not being built by one of the world's great car companies with a limitless research budget, but has been knocked up in a few months by some middle-aged engineers in a Norfolk garage from off-the-shelf parts mostly available on the web.

But these are no ordinary men. The small team commissioned by Ecotricity wind power company chief Dale Vince last August to "blow the socks off Jeremy Clarkson and smash the stereotype of electric cars" are an A-team of British motorsport engineers. All have worked at different times for Lotus, and between them have developed nearly every car that a generation of petrolheads have swooned over — like the McLaren F1, the Lotus Elan, the Corvette 2R1, the Jaguar XJR15 and the De Lorean. The project leader was director of engineering, another was chief electrical engineer. All six problem-solve for the world's top motor sports teams.

But the brief they were given was unusual. "It was to prove to middle England that electric cars can be quick to develop, beautiful to look at, cheap to run, and run entirely on wind power," says Vince.

The fact that none of them had ever worked on electric cars was immaterial. With ultimate British pragmatism, the team went on toeBay, and found a second-hand Lotus Exige with about 20,000 miles on the clock. They drove it back from Harrogate and started pulling it apart.

Seven months later, the car which still has no name, is raised on blocks in a Norfolk garage. Chickens run around the yard outside and the A team can barely suppress its excitement. Their car is just a few weeks away from full testing, but with its bonnet and hood off, it looks more like a wreck.

To convert the Lotus, the engineers lengthened the chassis by 90mm, there are 96 lithium-ion polymer batteries, two brushless motors, a completely new transmission, and a lot of electronic wizardry hidden in boxes marked "test". The car's centre of gravity has been lowered and shifted forward, and because the engines have only one moving part and do not need cooling, the engineers have dispensed with the Lotus air ducts and bumps.

The consensus is that no large auto company could have developed anything like this so fast or for the modest £200,000 it has cost. "If this were Ford it would have taken years and millions of pounds to develop. Big car companies are very conventional. We can keep it small and can make decisions quickly. They get bogged down in management systems and find it hard to be innovative," says Ian Doble, the project leader. He also points out that they have created their new car without having to invent any new technology. "The batteries came from Korea, the brushless engines from America. Everything is now available off the shelf."

Vince adds that the engine's virtual lack of moving parts means the car would require little maintenance: "It's a car for life. It will last longer than an ordinary car, the engine will not run out."

The Guardian is not allowed to even sit in it, but with a couple of clicks from a remote controller the twin engines start and the wheels whirr like those of a dodgem. "We thought about adding external speakers to go 'grrrrrrr' or make the sound of birds swooping," said Vince.

Vince is a mix of green visionary and a boy with the ultimate toy. The former hippy, now nearly 50, drove one of the buses on the infamous peace convoy in 1985 which was ambushed by the police at the Battle of the Beanfield, but he survived the mass beating to build Britain's largest independent wind power company and has sat on the government's Renewables Advisory Board.

He admits to being a petrolhead in love with speed and new technology but desperately worried about the state of the planet. His vision is for all 30m vehicles in Britain to be run on wind power via an extra 3,000-10,000 turbines feeding electricity into the grid at off peak times. It would save 25m tonnes of oil, and 12% of all UK carbon emissions," he said.

The only direct competitor for the car is the Tesla, an equally fast all-electric sports car backed by Hollywood A-listers such as George Clooney and Arnold Schwarzenegger, as well as the founders of Google. But last month the company which has poured more than $100m into a short production run admitted it was losing money and said it would be scaling back expansion.

"Theirs is a production car and this is a prototype. But from a technical point of view this is way ahead of Tesla, and formula one technology," said Vince. "This is about turning heads. We are trying to reach out to Daily Mail readers. This is making the dream sustainable. We will show Clarkson."

Source: Britain's pioneering electric supercar: powered by wind

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About Ecotricity

You can find out more about our company, our prices, our tariffs and our customer service that sets us apart.

And of course you can switch to Ecotricity - use your electricity bill wisely, and turn your bill into a windmill!

Finally, send us your thoughts, feedback, observations and ideas on this and other related topics at Dale Vince's blog www.zerocarbonista.com

zerocarbonista.com/2008/09/15/the-wind-car-is-on-its-way/

zerocarbonista.com/2009/03/

www.ecotricity.co.uk/news/britain-s-pioneering-electric-supercar-powered-by-wind

www.ecotricity.co.uk/

El Mini eléctrico de BMW inicia su andadura

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

La compañía Hybrid Technologies, situada en Nevada, ha comenzado la producción de una versión del Mini Cooper alimentado por baterías de litio. Tarda entre 8 y 10 horas en realizar una carga completa en un enchufe de casa. La batería eléctrica recargable le permitirá contar con una autonomía de 250 kilómetros. El coche tiene dos asientos y el acumulador de iones de litio ocupa el lugar de las plazas traseras. Este, tiene una capacidad total de 35 kilowatios/ hora y genera corriente continua con una tensión nominal de 380 voltios. Costará unos 14.500 euros.

Cuando el conductor retira el pie del acelerador, el motor eléctrico hace las veces de generador. En esas condiciones se produce una considerable fuerza de frenado y la electricidad obtenida mediante la energía cinética se alimenta nuevamente del acumulador. Con este proceso de reacción, en el tráfico urbano es posible realizar el 75% de todas las operaciones de deceleración sin pisar el freno. Si se aprovecha al máximo la capacidad de recuperación de energía a través del motor, la autonomía del coche puede aumentar hasta en un 20 por ciento.

Puede cargarse enchufándolo a cualquier toma de corriente. Pero gracias a la llamada ‘wallbox’ (o caja de pared) que se incluye con el MINI E y se instala en el garaje del usuario, el tiempo de recarga se reduce a dos horas y media ya que proporciona una intensidad superior. Esta recarga completa del acumulador significa un consumo máximo de 28 kW/h provenientes de la red eléctrica doméstica. Por lo tanto, 1 kW/h es suficiente para recorrer una distancia de 8,7 kilómetros, es decir, que se consumen 11 kWh por cada 100 kilómetros.

Los coches se ofrecen en modalidad de renting durante un año, con opción de prórroga del contrato; la cuota mensual incluye el servicio técnico necesario; trabajos de mantenimiento y la sustitución de piezas sujetas a desgaste. Al término del renting, todos los coches del proyecto retornarán al parque de automóviles experimentales de BMW para ser analizados.

La experiencia de su utilización en el tráfico cotidiano bajo condiciones reales de estas 500 unidades, servirá para el trabajo de desarrollo de automóviles eléctricos fabricados en serie a medio plazo, dentro de los programas de la firma bávara ‘Number one’ y ‘project i’.

La tecnología desarrollada por esta compañía en los últimos dos años permite que las baterías aguanten más de 1.500 ciclos de recarga. Proporcionan una potencia de 105 caballos, con los que hace el 0 a 100 km/h en 6 segundos. Su velocidad máxima es de unos 130 km/h. En cuanto al motor, hablamos de 204 cv y 220 Nm, formado por baterías de iones de litio con 5.088 celdas que pesan 260 kg y que dan una capacidad de 35 KWh (utilizables 28). El peso total del vehículo es de 1.660 kg, dato que no restará su agilidad, ya que pasa de 0-100 km/h en 8,5 seg y tiene una velocidad máxima limitada de 152 km/h.

Bayerische Motoren Werke AG arrendará 250 unidades de su nueve Mini Es en el sur de California y otras 200 unidades en la zona metropolitana de Nueva York y Nueva Jersey este mes de marzo. Por cada automóvil hay cuatro solicitantes, que pagarán 850 dólares por mes por el vehículo de emisiones cero, según la compañía automovilística con sede en Múnich.

El experimento eléctrico de BMW se adelanta a Nissan Motor Co. y General Motors Corp. en ofrecer un vehículo totalmente eléctrico a automovilistas preocupados por el precio de la gasolina y el calentamiento global. Conducir un automóvil de una marca de lujo y estar entre los primeros en usar un vehículo apropiado para el medio ambiente son consideraciones más importantes que la funcionalidad, dijo Mario Soto, un residente del sur de California quien se anotó para alquilar el vehículo de dos plazas.

“Tengo que llevar mis hijos a la escuela, por lo que el auto no tiene sentido para mí desde un punto de vista práctico”, dijo en una entrevista Soto, diseñador gráfico de 45 años y padre de tres hijos. “Pero de algún modo quiero ser parte de esto”.

El Mini Cooper, de BMW, 1,2 metros más corto que un Toyota Camry, en su variante eléctrica sacrifica sus butacas traseras para acomodar una batería de 260 kilos. El Mini E compensa lo que carece en comodidad y autonomía con su aspecto y la atracción que despierta. El motor, que no hace ruido, ofrece una aceleración de cero a 100 kilómetros en 8,5 segundos, una potencia más que suficiente para competir en el tráfico de Manhattan en una reciente prueba de conducción.

Frenos que ahorran energía

El Mini E tiene un sistema de freno que les permite a los conductores aminorar la velocidad a la vieja usanza con el pedal, o dejando de pisar el acelerador, el cual usa “frenado regenerativo”. Ello desacelera el automóvil transfiriendo energía a la batería.

“La gente que está intrigada acerca de cómo serán nuestras vidas dentro de un decenio o de varios es exactamente la clase de gente que va a estar interesada”, dijo en una entrevista Jim McDowell, jefe de Mini para América del Norte. “Quieren decirles a sus hijos y nietos que fueron los primeros”.

La lealtad a la marca de BMW, el mayor fabricante mundial de automóviles de lujo, también ayuda, dijo en una entrevista Alexander Edwards, jefe de investigación automovilística para la consultora Strategic Vision Inc., de San Diego. “Si Isuzu saca exactamente el mismo vehículo, la gente diría, ´¿Por qué uno querría un auto que no puede ir a ningún lado y no puede hacer nada?´”, dijo Edwards. “Los dueños de autos Mini aman la marca. Reciben todo el capital que la marca tiene en estos activos emocionales”.

¿Producción masiva?

BMW dijo que quiere descubrir cómo reaccionarán los conductores a un vehículo de autonomía limitada, y cómo se desempeña su batería de ion de litio durante el uso diario. Aquellos elegidos para la prueba del Mini E tienen que documentar su experiencia en encuestas en línea y llevar una bitácora de automovilistas. La compañía automovilística, que comenzó a vender Mini Coopers en 2002 en Estados Unidos, no ha dicho si está dispuesto a producir en masa un automóvil eléctrico.

“Hay que pensar en esto como si fuera un proceso de adopción”, dijo McDowell, de Mini. “Queremos saber un montón sobre las personas y sus patrones de conducción”.

GM creó interés en una nueva generación de automóviles eléctricos con su Volt, un sedán con fecha de lanzamiento prevista para el 2010 que recorrerá 40 millas (64 kilómetros) con energía de su batería antes de que se encienda un pequeño motor de gasolina. El Volt costará entre US$35.000 y US$40.000, dijo el portavoz Terry Rhadigan.

Nissan dijo que arrendará vehículos completamente eléctricos a partir del 2010 en el estado de Oregón y el condado de Sonoma, de California. Mitsubishi Motors Corp. está ensayando mini vehículos movidos por batería que planea lanzar en Japón el año próximo.

En 2020 la eólica podría abastecer el 60% del consumo de los hogares europeos-El mercado eólico mundial se triplicará en 2013

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

En el año 2020 la energía eólica generada en Europa podría abastecer al equivalente del 60% del consumo de los hogares europeos, según el objetivo marcado por la Asociación Europea de Energía Eólica (EWEA).

Esa cantidad correspondería a una capacidad instalada de energía de procedencia eólica de 230 gigavatios, que es la meta marcada por la EWEA, según anunciaron sus responsables en una conferencia que comenzó ayer en Marsella.

Arthouros Zervos, presidente de esta asociación, dijo que de este modo se incrementan las perspectivas de aprovechamiento de esta energía renovable, apoyadas por los objetivos marcados en la directiva comunitaria de Energías Renovables, sobre la que la Unión Europea alcanzó un acuerdo en 2008.

Los 230 gigavatios suponen un importante aumento con respecto a los 180 que la propia asociación había marcado como objetivo anteriormente, explicó Zervos quien, sin embargo, precisó que sólo se alcanzará esa meta si todos los Estados comunitarios cumplen con los plazos previstos.

La energía generada por esos 230 gigavatios sería suficiente para abastecer el equivalente a 135 millones de hogares de tipo medio en la UE y así se suministraría entre el 14 y el 18 por ciento de la demanda eléctrica en 2020, agregó Zervos.

El comisario europeo de Energía, Andris Pielbags, afirmó en la misma conferencia que "la energía eólica puede sustituir en gran medida a los combustibles contaminantes y finitos de los que actualmente dependemos", según un comunicado de los organizadores de la reunión.

Según datos de la Comisión Europea, el 3,5% de las reservas probadas de carbón están en la UE, pero los países de la Unión sólo tienen el 2% de las de gas, menos del 2% de las de uranio y por debajo del 1% de las de petróleo de todo el mundo.

"Con el tiempo Europa perderá la batalla", dijo el comisario, quien recordó que las empresas europeas tienen dos terceras partes del mercado mundial de la tecnología de la energía eólica, valorado en un total de 35.000 millones de euros.

El mercado eólico mundial se triplicará de aquí a 2013, según el GWEC

En cinco años, la potencia eólica instalada alcanzará los 332 GW, frente a los 120 GW registrados a finales de 2008, según las previsiones que el Consejo Eólico Mundial (GWEC) plasmadas en el “Global Wind 2008 Report”, documento presentado en la Conferencia Eólica Europea en Marsella. Los principales motores de ese desarrollo serán los mercados de China, Europa y Estados Unidos.

El Consejo Eólico Mundial cree que China será en 2009 el mayor mercado nacional. El GWEC prevé que Asia alcanzará en conjunto los 117 GW instalados en 2013 (en 2008 había 24 GW).

AEE participa en EWEC 2009, la gran cita del sector eólico

La Asociación Empresarial Eólica está presente en EWEC 2009, la Feria Europea de Energía Eólica por excelencia que organiza anualmente la Asociación Europea de Energía Eólica (EWEA). AEE, miembro asociado de EWEA, cuenta con un stand que acogerá a varias empresas españolas para mostrar el liderazgo español en el sector eólico mundial, tanto por la potencia eólica instalada en nuestro país, que alcanza los 16.740 MW (17 GW) y con 1.609 MW nuevos en 2008, como por la presencia de promotores y fabricantes en los principales mercados del mundo.

Las empresas españolas socias de AEE que participan en la feria, tanto con stand propio como en el agrupado, son Energy To Quality, Ereda, Inneo Torres, Kintech Engineering, MTorres, Normawind, W2PS, Aeroblade, Gamesa, Barlovento, Meteosim Truewind, Ingeteam e Isastur.

EWEC 2009, con más de 4000 participantes de más de 80 países inscritos hasta el momento, es la convocatoria general anual de la comunidad internacional de la energía eólica, que reúne a todas las disciplinas que afectan a la industria eólica - negocios, política, ciencia y tecnología - con una amplia exhibición en la que participan las principales empresas del sector.

El programa de la conferencia cuenta con más de 300 ponentes y ofrece una oportunidad única a los políticos europeos y líderes de la industria eólica para participar en un diálogo constructivo acerca de los obstáculos, retos y beneficios del desarrollo y la explotación de la energía eólica. España está representada por 25 ponentes que participan en las más de 50 sesiones de la conferencia. AEE participa con una conferencia que pronunciará su Director Técnico, Alberto Ceña, sobre “La energía eólica y los precios de la electricidad”. Asimismo, se celebrará una sesión de presentación de posters de cerca de 500 participantes, de los cuales, 35 son españoles.

www.gwec.net/fileadmin/documents/Publications/Report_2008/Global_Wind_2008_Report.pdf
www.ewea.org/
www.ewec2009.info
www.aeeolica.es/

La falta de normativa frena el desarrollo de la eólica marina en España, mientras en EEUU avanza

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

El desarrollo de la energía eólica marina en España, tercer país del mundo con mayor capacidad instalada de energía eólica terrestre, se mantiene a la espera de la publicación del mapa que recogerá las zonas aptas para instalar aerogeneradores en el mar, pendiente desde enero de 2008.

Fuentes de los ministerios de Industria y de Medio Ambiente explicaron que la aprobación del mapa, imprescindible para abrir el proceso de concurso, no va a ser inmediata debido a su complejidad técnica.

Recordaron que el mapa va asociado a un estudio ambiental que debe tener en cuenta factores diversos como la potencia del viento, las características y la profundidad del fondo, el ecosistema marino y el impacto en la actividad pesquera y el tráfico marino.

Iberdrola Renovables, primer productor eólico mundial, espera desde hace más de un año avances en el proceso administrativo para descongelar sus proyectos, según el consejero delegado de la compañía, Xabier Viteri, que señaló que, a medio plazo, la eólica marina será uno de los ejes de crecimiento de la empresa.

La filial de Iberdrola ha presentado seis proyectos de parques eólicos marinos, que suman una potencia de 3.000 MW y que se situarían frente a las costas de Cádiz, Huelva y Castellón.

"De no agilizarse los procedimientos, España podría llegar demasiado tarde" para competir en el sector, señaló un portavoz de Acciona, que recordó que la compañía tiene "guardado en el cajón" un proyecto en el Golfo de Cádiz que suma 1.000 MW con una inversión de 2.400 millones de euros.

Por su parte, el presidente de la Asociación Empresarial Eólica (AEE), José Donoso, consideró que el Gobierno desbloqueará el sector eólico marino antes o al mismo tiempo de la aprobación del Plan de Energías Renovables 2011-2020, que se prevé que esté listo en junio de 2010.

La AEE estima que, superados los trámites administrativos, la puesta en marcha de los proyectos tardará seis años y, según sus cálculos, en España habrá instalados 4.000 MW eólicos marinos en 2020.

José Donoso añadió que la eólica marina tendrá menos presencia en España que en otros países con mucha costa porque una gran extensión de la placa continental española, como la cantábrica o la región meridional del Mediterráneo, adquiere rápidamente gran profundidad, lo que dificulta instalar los aerogeneradores.
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EEUU relajará proceso para otorgar permisos energías renovables

Con el objetivo de poner fin a un conflicto de regulación, agencias del Gobierno de Estados Unidos dijeron el martes que trabajarán juntas para facilitar el proceso bajo el cual otorgan permisos para los proyectos de eólica marina.

Bajo el acuerdo, el Departamento del Interior tendrá jurisdicción sobre los proyectos eólicos y de energía solar costa afuera, mientras que la Comisión Federal de Regulación Energética (FERC por su sigla en inglés) supervisará aquellos proyectos mar adentro que generen electricidad de las olas y corrientes oceánicas.

'Este acuerdo ayudará a dejar de lado la burocracia (...) nuestra energía renovable es demasiado importante para contiendas burocráticas que desaceleran nuestro progreso', dijo el secretario del Interior, Ken Salazar.

El presidente Barack Obama ha hecho del desarrollo de las fuentes alternativas de energía una pieza central de su Gobierno, pero requiere de la cooperación de varias agencias para alentar el desarrollo y alcanzar la meta de duplicar la producción de energía renovable durante los próximos tres años.

El presidente en funciones de la FERC, Jon Wellinghoff, dijo que los procedimientos para la otorgación de licencias creados entre las dos agencias 'ayudarán a sacar los proyectos de energías renovables de las mesas de trabajo hacia la Plataforma Continental Externa'.

Al personal de ambas agencias se le pidió desarrollar un memorándum de entendimiento que explique formalmente el proceso para emitir permisos y licencias para proyectos de energía renovable costa afuera.

El comisario de la FERC, Philip Moeller, dijo el martes en una audiencia que la Comisión de Energía del Senado comenzó a recibir formularios preliminares para permisos y licencias para los llamados proyectos hidrokinéticos, que generan electricidad mediante el movimiento de las olas o de las corrientes oceánicas.

FERC emitió y tiene pendientes cerca de 170 permisos preliminares para la potencial generación de 10.000 megavatios de electricidad en proyectos costa afuera, detalló Moeller. Salazar dijo que la comisión del Departamento del Interior estaba 'lista para avanzar' en proyectos de energía eólica marina.

Iberdrola Renovables controla ya el 100% del Grupo Rokas y consolida su liderazgo en el mercado eólico griego

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

IBERDROLA RENOVABLES controla ya el 100% del Grupo Rokas

- Las autoridades bursátiles griegas aprueban la exclusión de cotización

- El proceso de ‘squeeze out’ que siguió a la OPA voluntaria ha sido completado con éxito

- IBERDROLA RENOVABLES consolida su liderazgo en el mercado griego, en el que es líder con una potencia instalada de 217 MW

IBERDROLA RENOVABLES ya es propietaria del 100% del Grupo Rokas, una vez completado el proceso de squeeze out (proceso de venta forzosa de las acciones ordinarias y preferentes que no poseía tras la OPA voluntaria).

Además, la Junta General de Accionistas de Rokas, el primer operador eólico griego, ha aprobado la exclusión de cotización de la Bolsa de Atenas de las acciones ordinarias y preferentes representativas de la totalidad de su capital social que, a su vez, ha sido autorizada por la CMC, el regulador bursátil helénico.

De este modo, culmina el proceso de adquisición de las acciones ordinarias y preferentes del Grupo Rokas que IBERDROLA RENOVABLES no poseía. La filial de IBERDROLA lanzó una OPA voluntaria sobre la Compañía griega el año pasado.

Con esta operación, IBERDROLA RENOVABLES ratifica su compromiso con el mercado griego, en el que está presente desde diciembre de 2004, cuando se hizo con el 21% del capital social ordinario de Rokas. Desde esa fecha, la Empresa ha seguido incrementando su presencia en el líder eólico griego, hasta culminar la adquisición del 100%.

Esta operación se enmarca en la filosofía de IBERDROLA RENOVABLES de reforzar su papel en aquellos países que considera estratégicos. Además, contribuye a diversificar la presencia geográfica de la Empresa y el riesgo regulatorio.

Asimismo, la operación le permite consolidar el liderazgo eólico en Grecia. El Grupo Rokas, que está especializado en el desarrollo, construcción y operación de proyectos de energías renovables, cerró 2008 con una capacidad instalada de 217 MW.

Líder eólico en los mercados más relevantes del mundo

IBERDROLA RENOVABLES se ha consolidado como líder mundial eólico*, tras haber invertido en 2008 un total de 3.803 millones de euros y haber aumentado la capacidad instalada en 2.204 MW, hasta 9.302 MW.

La Compañía posee la mayor cartera de proyectos del sector, de 55.117 MW** a finales de 2008. El 41% está en Estados Unidos, el 24,6% en España, el 9,6% en el Reino Unido y el 24,7% en el resto del mundo.

* Fuente: New Energy Finance

** Incluye 10 GW de la aportación de Gamesa a las sociedades conjuntas tras el acuerdo estratégico entre IBERDROLA RENOVABLES y Gamesa Energía
www.iberdrolarenovables.es/wcren/corporativa/iberdrola
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IBERDROLA RENOVABLES se adjudica un parque eólico de 103 MW en México

- Tras un concurso de licitación pública internacional

- Logra un contrato de 20 años para suministrar energía a la Comisión Federal de Electricidad de México

- La Venta III será el segundo parque de IBERDROLA RENOVABLES en el país, tras la inauguración de La Ventosa el pasado enero

La Comisión Federal de Electricidad de México (CFE) ha adjudicado a IBERDROLA RENOVABLES la construcción del parque eólico La Venta III, tras un concurso de licitación pública internacional.

El contrato supone además que IBERDROLA RENOVABLES suministrará energía a la CFE -empresa del Gobierno mexicano que genera, transmite, distribuye y comercializa energía eléctrica a 80 millones de habitantes- durante los próximos veinte años.

El parque eólico de La Venta III, situado en el municipio de Santo Domingo Ingenio, en el estado mexicano de Oaxaca, tendrá una potencia de 103 MW. La construcción comenzará en mayo de 2009 y el parque entrará en operación comercial en noviembre de 2010. La construcción del parque correrá a cargo de IBERDROLA Ingeniería y Construcción.

Esta instalación utilizará 121 aerogeneradores del modelo G52 de Gamesa Eólica, de 850 KW de potencia y 44 metros de altura. Su producción dará suministro a cerca de 200.000 personas y evitará la emisión de unas 150.000 toneladas de CO2 al año.

La puesta en marcha de La Venta III contribuirá al desarrollo económico del estado de Oaxaca, una de las zonas de México con mayor potencial para desarrollar parques eólicos por sus elevados índices de viento. De hecho, este proyecto es el primero de una serie de iniciativas de la CFE para instalar 500 MW eólicos en este estado en los próximos años.

IBERDROLA RENOVABLES lidera el desarrollo de nuevas instalaciones renovables en México. La Empresa inauguró en enero La Ventosa, de 80 MW de potencia instalada, que es el segundo parque eólico que se construye en México y el primero desarrollado íntegramente con capital privado. En el periodo de construcción de La Ventosa, que también se sitúa en el estado de Oaxaca, se crearon una media de 350 empleos. Además, el arrendamiento de terrenos para el parque proporciona ingresos a más de 150 familias de la zona.

IBERDROLA RENOVABLES continúa así con su estrategia de diversificación internacional, con presencia en veintitrés países. La Compañía se ha consolidado como líder mundial de su sector* en 2008 tras haber invertido un total de 3.803 millones de euros y haber aumentado la capacidad instalada en 2.204 MW, hasta 9.302 MW, en el año. Su cartera de proyectos, la mayor del sector, se sitúa en 55.117 MW**; el 41% está en EEUU, el 24,6% en España, el 9,6% en el Reino Unido y el 24,7% en el Resto del Mundo.
www.iberdrolarenovables.es/wcren/corporativa/iberdrola
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IBERDROLA RENOVABLES pone en marcha su primer parque eólico en Hungría

- La cartera de proyectos en Europa del Este asciende a 3.729 MW

- La Empresa inicia la puesta en servicio del parque eólico de Kisigmand, ubicado al norte del país, que cuenta con una potencia de 50 megavatios (MW)

- También comienza la puesta en marcha en Polonia del parque eólico Karscino II, de 7,5 MW

IBERDROLA RENOVABLES ha iniciado la puesta en marcha de su primer parque eólico en Hungría, Kisigmand, que va a contar con una capacidad instalada de 50 megavatios (MW) y se ubica en la provincia de Komarom-Esztergom, en el norte del país.

La instalación, que dispone de 25 aerogeneradores G90 de 2 MW de potencia, fabricados por Gamesa, permite a la Compañía avanzar en el desarrollo de parques eólicos en Hungría, un mercado atractivo por su elevado potencial de crecimiento.

Además, IBERDROLA RENOVABLES también ha iniciado la puesta en marcha en Polonia del parque eólico Karscino II, que cuenta con una potencia de 7,5 MW.

La presencia de la Empresa en el negocio eólico de Hungría y Polonia se enmarca en su estrategia de crecimiento rentable y diversificado geográficamente, centrado especialmente en Estados Unidos y Europa. En Europa del Este, IBERDROLA RENOVABLES ya cuenta con 160,5 MW instalados en Polonia, repartidos en seis parques eólicos.

Además de Polonia y Hungría, la Compañía tiene presencia en otros países de Europa del Este: Rumanía, Estonia y Bulgaria. En total, la cartera de proyectos en la zona asciende a 3.729 MW.

IBERDROLA RENOVABLES se ha consolidado como líder mundial de su sector*, tras haber invertido en 2008 un total de 3.803 millones de euros y haber aumentado la capacidad instalada en 2.204 MW, hasta 9.302 MW.

La Compañía posee la mayor cartera de proyectos del sector, de 55.117 MW** a finales de 2008. El 41% está en EEUU, el 24,6% en España, el 9,6% en el Reino Unido y el 24,7% en el Resto del Mundo.
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La eólica se salva de la crisis bancaria con nuevas fuentes de financiación

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

Pero pese a que el sector espera ser uno de los primeros que consiga salir del actual periodo de turbulencias económicas, la EWEA pidió a los gobiernos europeos y al Banco Europeo de Inversiones (BEI) que establezcan rápidamente garantías a los préstamos para aliviar la situación generada por la crisis de liquidez bancaria, en un comunicado divulgado hoy.

"Los gobiernos de la UE deberían inspirarse del plan de recuperación estadounidense que prevé garantías de créditos de hasta varios miles de millones de dólares para proyectos vinculados con las energías renovables", destacó el presidente de la EWEA, Christian Kjaer, que participa en Marsella (sureste de Francia) en una conferencia sobre la energía eólica.

En esa misma línea, el parlamentario europeo Claude Turmes, ponente para la directiva sobre las energías renovables, consideró que la propuesta de la Comisión Europea de dedicar 5.000 millones de euros para el sector es insuficiente.

"Los jefes de Estado deben también hacer frente a las dificultades a las que se enfrentan los sectores económicos más dinámicos, como el eólico, para acceder a la financiación necesaria para sus inversiones", argumentó Turmes.

El eurodiputado se pronunció en favor de la propuesta de la Eurocámara para que una parte del monto de los planes de recuperación económica se destinen a garantizar préstamos del BEI y de otros bancos para proyectos de energías renovables con fondos del presupuesto de la UE.

Kjaer se quejó de que de los 90.000 millones de euros de los planes de reactivación económica de la Unión sólo un 1,2% se dedican a "inversiones verdes".

Según un estudio del gabinete de estudios NEF (New Energy Finance) presentado en la conferencia de Marsella, que se celebra desde ayer y hasta el jueves, entre un 10% y 15% de los proyectos de la industria eólica en Europa este año se verán afectados por la crisis financiera.

Pese a los problemas a corto plazo, ese mismo informe muestra que un 75% de los inversores institucionales declaran que probablemente invertirán más en la industria eólica de aquí a 2012.

Para Kjaer, las inversiones en la energía eólica son más seguras desde el punto de vista económico que cualquier otra inversión energética porque no están sometidas a las fluctuaciones de los precios del petróleo y del carbón.

De acuerdo con los datos de la EWEA, un 49% de los inversores institucionales se muestran ahora más dispuestos a invertir en energías limpias que hace un año, mientras que sólo un 5% afirma ser menos proclives a hacerlo.

La asociación ha revisado al alza sus previsiones de capacidades eólicas instaladas en Europa en el horizonte de 2020, al elevarlas de 180 gigavatios anteriormente a 230 gigavatios ahora.

Esas capacidades permitirían producir 600 teravatios hora, equivalentes a entre el 14 y el 18% de la demanda eléctrica.
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Financial crisis and wind energy: Growing investor interest keeps wind power sector buoyant through liquidity squeeze

The wind energy sector is attracting new sources of capital that compensate for banks’ general reluctance to provide debt finance for projects, the European Wind Energy Association (EWEA) announced yesterday. A growing number of power companies with strong balance sheets are investing in wind energy and there is increasing interest from institutional investors, despite the financial crisis. The sector expects to be among the first to emerge from the economic turmoil. However, governments and the European Investment Bank must urgently establish loan guarantees to ease the banking liquidity squeeze and accelerate economic recovery.

The European wind energy market is less reliant on bank project finance than just three or four years ago as an increasing share of new installations are financed by institutional investors, infrastructure funds and from power company balance sheets.

“Whilst many sectors are struggling with falling demand for their products; the European wind power sector is not. Although the sector is doing well in attracting new sources of finance, EU governments should learn a lesson from the US recovery plan, which provides billions of dollars in loan guarantees to renewables. We need all channels of finance, including bank lending and export credits, to be wide open to meet demand,” said EWEA CEO Christian Kjaer at a press conference yesterday in Marseille.

MEP and rapporteur on the Renewable Energy Directive Claude Turmes, also speaking at the press briefing, reinforced this point, saying that more money from the EU recovery plan should be set aside for loan guarantees.

“I welcome the proposal in the European Commission’s draft of the five billion euro EU recovery plan to co-finance offshore wind and the first parts of a European supergrid, but this is not enough. The Heads of State also have to address the difficulty being experienced by even the most dynamic economic sectors like wind in getting access to the necessary finance needed for their investments,” Turmes said. “They should follow the plans put forward by the European Parliament to dedicate parts of the economic recovery plan money to guarantee loans from the European Investment Bank or other banks to renewable projects with funds from the EU budget. This is exactly what wind and other renewables need to keep growing fast in the financial turmoil and to carry on delivering jobs, industrial leadership and preventing dramatic climate change while reducing Europe's energy dependency”, Turmes added.

The cost of capital is an important factor in any wind energy project. Banks have hiked up the interest rate spread for wind projects from under 1% to above 2% in the last 18 months. However, this has been more than offset by the general decrease in central bank base rates. The rate on a 100 MW onshore wind farm in Europe decreased from 5.2% to 4.3% between July 2007 and February 2009.

“European governments have injected hundreds of billions of Euros to support financial institutions, but the fraction that reaches the real economy in the form of project finance is being limited by banks' reluctance to lend. This short-term difficulty does not accurately reflect the medium-term attractiveness of the sector. In a recent survey we found that 75% of institutional investors say they are likely to invest more in the sector by 2012” said Michael Liebreich of analysts New Energy Finance, also speaking at the conference.

If anything, however, wind energy is less risky today than a year ago, following the EU Heads of States’ agreement in December 2008 to set binding national targets for the share of renewable energy in all 27 Member States. EWEA is confident that the sector will emerge early and even strengthened from the turmoil, and will be viewed as an attractive asset-class.

“Wind power investments carry more economic certainty than other energy investments since investors are not exposed to unpredictable fuel and carbon prices. 49% of institutional investors now say they are more likely to invest more in clean energy than they were a year ago. Only 5% say they are less likely to do so. Many investors have burned their fingers on high-risk assets, but require a higher return than the 2% they could get from government bonds. The institutional investors are showing the way and the retail investors will follow,” Kjaer added.

www.ewea.org/

Suecia prohibirá los coches de gasolina en 2030

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

Suecia, el país escandinavo ejemplar en su política ambiental, ha lanzado una propuesta de lo más radical e interesante: a partir del año 2030 todos los coches que utilicen como combustible productos derivados del petróleo estarán prohibidos. Los suecos tienen sólo veinte años para cambiar de coche y sumarse a los vehículos eléctricos. Y nada de híbridos, que montan motores de gasolina o de gasóleo combinados con propulsores eléctricos, que tampoco podrán circular por las carreteras suecas.

No obstante, esta medida no deja de ser una propuesta de ley. No hay que olvidar que, si así fuera, la propia industria automovilística sueca se podría ver afectada. Tanto Volvo como Saab son marcas Premium que suelen montar motores potentes, aunque fabricantes se están dedicándo en la actualidad a investigar la propulsión eléctrica. Sin embargo, a día de hoy, sus ingresos provienen de coches alimentados con combustible tradicional.

Sería un gran avance: poner fecha de caducidad a uno de los inventos más contaminantes, el coche de gasolina. Los ministros de Medio Ambiente, Andreas Carlgren, e Industria, Maud Olofsson, comparecieron ante la prensa para dar más detalles de un plan que el Gobierno ya había puesto sobre la mesa --al menos como declaración de intenciones--, y sentenciaron que en el 2030 ningún coche de los que circulen por Suecia podrá usar combustibles fósiles derivados del petróleo. Eso es en poco más de dos décadas.

El primer anuncio en este sentido tuvo lugar en noviembre, y de manera más bien informal; se dijo entonces que la fecha límite sería el 2025, lo que dejaba tan poco margen para los obligatorios cambios --empezando por los que deben hacer las dos grandes empresas automotrices del país, Volvo y Saab-- que el Gobierno se ha visto obligado a dar otros cinco años. Y aun así el debate sigue, sobre todo porque las dos compañías, como era de esperar, no lo ven demasiado claro. La portavoz de Saab en Suecia, Anna Petré, dijo hace unas semanas que sería "burdo por parte del Gobierno" sacar adelante esta y otras medidas en plena crisis, justo cuando ambas empresas están negociando un paquete de ayudas del Estado que les permitirán mantener su producción en el territorio sueco.

El ambicioso objetivo del Gobierno es reducir un 40% las emisiones de CO2 en el 2020 (con respecto a los niveles de 1990), y para hacerlo también tiene previsto imponer un agresivo aumento de impuestos sobre los coches más contaminantes, a la vez que una rebaja en el gravamen de los ecológicos. Las encuestas demuestran que la mayor parte de los suecos están a favor de estas medidas (los coches ecológicos ya son un éxito en ese país), y el debate político ha dejado claro que prácticamente todos los partidos las encuentran bastante razonables. El Ejecutivo, además, considera que es un plan para los tiempos de crisis, entre otras cosas porque las energías renovables son más baratas, permiten ahorrar y generan empleo.

No es tan descabellado que la propuesta se haga real: ni la opinión pública, ni los grupos políticos la han rechazado explícitamente. De hecho, muchos aprueban adoptar una política medioambiental más estricta. Podría ser el principio del fin de los coches tal y como los conocemos hoy en día, y el comienzo de la era de los coches eléctricos eólicos.

Smart eléctrico Fortwo Electric Drive, el coche urbanita que no contamina y se aparca fácilmente

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

Smart eléctrico Fortwo Electric Drive

La firma automovilística alemana Smart iniciará a finales de 2009 la producción de una nueva versión eléctrica de su modelo Fortwo, que monta una batería de ión-litio, según informó la compañía. El prototipo, conocido como Electric Drive, forma parte de su estrategia de lanzar modelos más eficientes y con menor impacto sobre el medio ambiente.

Tendrá un motor de unos 40 CV, baterías de litio, velocidad de 120 km/h y unos 115 kilómetros de autonomía. La marca fabricará una primera serie de 1.000 unidades, que podrían venderse o alquilarse.

La firma alemana indicó que las baterías de ión-litio cuentan con mejores prestaciones que las generaciones anteriores de baterías, ya que tienen una mayor autonomía, así como unas dimensiones menores y unos periodos de recarga más reducidos, entre otras ventajas.

La prueba piloto realizada en Londres, en la que se probaron cien unidades eléctricas para comprobar las prestaciones de este vehículo en el uso cotidiano, parece haber dado unos buenos resultados, así como la iniciativa creada en conjunto con la eléctrica alemana RWE, el proyecto ‘e-mobility Berlin’, que pretende alcanzar la movilidad sin emisiones en dicha ciudad a través de coches eléctricos.

Las pruebas del smart fortwo eléctrico ya se han realizado en otras partes del mundo, hasta ahora con buenos resultados. En 2007, smart inició un programa piloto en Inglaterra, con 100 smart fortwo eléctricos que se conducen en situaciones de manejo reales para determinar la rentabilidad de las baterías.

Londres fue seleccionada como una ciudad perfecta debido a la alta densidad de población e infraestructura, lo que desemboca en tráfico muy pesado, espacios de aparcamiento deficientes, mucho ruido y contaminación.

En 2008, Smart presentó un programa apoyado por el gobierno alemán nombrado e-mobility Berlin con el objetivo de producir cero emisiones con baterías eléctricas para lo cual, la empresa de energía eléctrica RWE ofreció 500 estaciones de carga y Daimler contribuyó con 100 vehículos. Las pruebas en Alemania comenzarán en la primavera.

El siguiente proyecto se realizará en cooperación con Enel, la suministradora de energía eléctrica más grande de Italia.

La iniciativa e-mobility Italy comenzará en 2010, con más de 100 autos eléctricos de Smart y Mercedes-Benz, recorriendo las calles de Roma, Milan y Pisa.

El proyecto pretende mejorar el desarrollo de la tecnología automotriz y las redes inteligentes, lo que representa un gran reto en Italia ya que la mayoría de los autos aparcan en las calles de la ciudad.

Aunque hasta el momento no se ha detallado si se hará un programa similar en Estados Unidos, de hecho es uno de los mercados que más interesa al grupo Smart, sobre todo ahora que el segmento de los vehículos limpios está ganando terreno, y cuenta con el apoyo de la nueva administración de Obama.

Este modelo no tiene comparación con las versiones microhíbridas que se venden actualmente. Estas versiones llevan una serie de modificaciones para conseguir reducir su consumo y sus emisiones, pero están impulsadas por motores de gasolina. El Fortwo que llegará en el 2010 sólo necesitará recargarse en una toma de corriente y tendrá una autonomía de 115 kilómetros, más que suficiente para moverse por la ciudad. El nuevo modelo llevará baterías de ión-litio, similares a las que montan los teléfonos móviles.

Este modelo se ha presentando aprovechando que la fábrica que Smart tiene en la localidad francesa de Hambach ha alcanzado un volumen de producción de un millón de unidades. Este "Fortwo un millón" lleva un motor microhíbrido y fue donado a una asociación benéfica.

www.smart.com/-snm-0135207752-1235822642-0000002535-0000000003-1237512932-enm-is-bin/INTERSHOP.enfinity/WFS/smart-content-Site/-/-/-/Default-Start

El centro de Madrid tiene microbuses eléctricos desde 2007

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

Pequeños, eléctricos, no contaminantes, poco ruidosos y destinados a las calles más estrechas. Ésas son las características de los microbuses que comenzaron a funcionar en Madrid en diciembre de 2007 por las calles más estrechas del centro de la capital. Estos vehículos ya funcionan en otras ciudades europeas, como Roma o Colonia, donde gozan de un gran predicamento, y en varias ciudades españolas, como Sevilla, Cáceres, Málaga y Segovia.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) primero adquirió de 20 autobuses, con un coste de cinco millones de euros. Esto supone que cada unidad costó 240.000 euros. Según fuentes de Tecnobus, la vida útil de estos microbuses supera los 15 años.

Estos pequeños autobuses disponen de 10 plazas sentadas, pero de pie pueden ir otras ocho personas. Además, tienen una plaza para minusválidos con su correspondiente rampa de ascenso.

En principio, está previsto que los microbuses funcionen sólo por la parte central de la ciudad. Se quiere dotar así de líneas pequeñas a barrios donde las calles son muy estrechas y no cabrían otros vehículos. Los responsables de la EMT han pensado sobre todo en barrios como Malasaña y Chueca, además de áreas de prioridad residencial como Las Letras, Lavapiés y Embajadores. Así al menos lo llevaba Alberto Ruiz-Gallardón en el programa electoral con el que se ganó a las elecciones. Estas líneas también permitirán el acceso a puntos emblemáticos para los madrileños y, sobre todo, los turistas, como la Puerta del Sol, el Museo del Prado, la Casa de la Villa o el Palacio Real, entre otros.

La segunda línea enlazó Argüelles, plaza de España, Embajadores y Atocha. La próxima discurrirá por Chamberí, Moncloa-Aravaca, Centro, Arganzuela y Retiro. Estos microbuses han sido desarrollados por la empresa italiana Tecnobus, que hasta la fecha ha vendido unos 400 vehículos en toda Europa. Tiene clientes en Italia, Reino Unido, Francia, Portugal, España, Alemania y Canadá.

El motor de estos autobuses es eléctrico. Su única fuente de alimentación son unas potentes baterías que van colocadas en la parte trasera del autobús y le confieren una autonomía superior a los 100 kilómetros o 12 horas de trabajo. Eso permite hacer muchos recorridos cortos, como para los que están previstos.

El tiempo de recarga de las baterías es de unas ocho horas y la velocidad máxima a la que circulan estos microbuses ronda los 35 kilómetros por hora. Además, en caso de ser necesario, se pueden cambiar las baterías en cuestión de minutos por parte del conductor o de un ayudante. El consumo energético de un microbús eléctrico en Madrid es un 20% menor que el del resto de la flota.

Cáceres fue la primera ciudad de Extremadura en incorporar dicho transporte, mucho más respetuoso con el medioambiente, que ya funciona en capitales como Madrid, Sevilla o Zaragoza con óptimos resultados. El ofrecimiento partió de la Junta, a raíz de un convenio firmado con el IDAE encaminado a la ejecución del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética, que contempla ayudas para la renovación de flotas del transporte por carretera con vehículos alimentados por energías alternativas.

www.tecnobus.it/home/it/news2.html

Un coche eléctrico para la eternidad: El cementerio de Granada incorpora coches eléctricos para el traslado de los féretros

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

El cementerio municipal de Granada cuenta con un coche fúnebre ecológico destinado a trasladar los féretros dentro del camposanto, una iniciativa pionera en España que ya practican algunos países europeos. Granada ya produce buena parte de su electricidad gracias a los parques eólicos y es toda una potencia en energía solar termoeléctrica, por lo que sus emisiones serán nulas, considerando todo el ciclo de vida, y su huella ecológica no pesará sobre las generaciones futuras.

El vehículo, denominado ´ION´, es el resultado de dos años de trabajo de la compañía española Bergadana Solutions en colaboración con la Empresa Municipal de Cementerio y Servicios Funerarios de Granada (EMUCESA), que ha adquirido tres de estos coches por un valor de 34.563 euros cada uno para renovar su flota de vehículos destinados a desplazar los ataúdes.

El coche, además de silencioso y sin emisiones contaminantes, cuenta con unos 45 kilómetros de autonomía gracias a la batería eléctrica recargable que lleva incorporada, y con su compra el Ayuntamiento granadino mejoró el servicio funerario que presta a los ciudadanos. Hasta la fecha esta tarea se desarrollaba con coches tradicionales de mayores dimensiones que dificultaban el transporte por las instalaciones del cementerio granadino y funcionaban con gasolina.

"Esperamos que dé un buen servicio a los ciudadanos y que lo acojan bien, pues ya no tendrán que soportar ruidos y humos cuando caminen detrás del coche que traslada a sus difuntos", comentó el alcalde que consideró que su incorporación supone un "gran avance" en el servicio que Emucesa presta a los granadinos.

El vehículo fúnebre ha sido ideado para el uso en cementerios y recintos adyacentes (tanatorio o crematorio) con el objetivo de facilitar el traslado de los féretros. La mayor ventaja es que sus pequeñas dimensiones permiten una conducción cómoda en las estrechas calles de camposanto.

Además, permite sustituir un combustible contaminante como la gasolina por la energía limpia de la electricidad. Por otra parte, el diseño compacto, unido a las menores dimensiones, permite una conducción más cómoda, segura y eficaz, sobre todo en espacios pequeños o difíciles, sin menoscabo de la potencia. Al mismo tiempo, mantiene estándares tecnológicos, de equipamiento y habitabilidad equiparables a los vehículos convencionales.

En lo que se refiere a la economía, suprime o reduce al mínimo los gastos de mantenimiento, revisiones, consumos energéticos, seguros e impuestos. Además, se da un gran paso adelante en el concepto de vehículo fúnebre.

Las infraestructuras de la ciudad relacionadas con la muerte no tienen que estar alejadas de los avances tecnológicos ni del cuidado del medio ambiente. En el cementerio granadino, desde hace años, se han tomado muy en serio la adecuación de sus instalaciones y sistemas a los avances tecnológicos limpios. Primero fueron los féretros ecológicos no contaminantes, y ahora le toca el turno a los coches fúnebres que realizan su función dentro del recinto del camposanto.

El director de la empresa Emucesa, gestora del cementerio granadino, José Antonio Muñoz, afirma que sólo hay algo similar en un cementerio de Rumanía, pero no es un coche, sino una carroza, y un coche de los de campo de golf, dotado de un remolque, en el cementerio de Tarrasa. «Un coche fúnebre, eléctrico, es el primero».

Este vehículo, fabricado por la empresa Bergadana Solutions, ubicada en Barcelona, tiene un coste de 34.000 euros por unidad, pero supone un importante ahorro, ya que el precio es similar al de los coches fúnebres de gasolina o diesel y no consume combustible. Funciona con baterías que se recargan mediante un enchufe a la red eléctrica general.

En una noche de conexión a la red, consigue recargarse lo suficiente para funcionar durante todo el día siguiente. Tiene una autonomía de alrededor de cuarenta kilómetros, cuando el recorrido de un día de trabajo normal es de alrededor de 20 kilómetros. El coche eléctrico, denominado 'Ion', está llamado a imponerse en todos los cementerios de Europa, sobre todo por el bajo coste de mantenimiento.

Cualquier vehículo con motor de combustión, necesita un mantenimiento periódico costoso, y sobre todo cuando su trabajo tienen que hacerlo, casi siempre, en marchas cortas, en primera y a velocidades mínimas, al paso de un hombre, que desgasta de forma especial los motores y elementos de los vehículos.

En el cementerio de Granada sube todas las cuestas y genera una sensación de paz asombrosa, ya que no emiten ruido alguno, según la prensa. El director del cementerio afirma que se notará mucho en el ambiente, sobre todo cuando las tres unidades de estos coches permitan la retirada de todos los de gasolina.

www.bergadana.info/accounts/acc_9/web/

Solar termoeléctrica-Sobre la urgente necesidad de medidas para la continuidad de la solar termoeléctrica por Valeriano Ruiz

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

La PS 20 ha realizado las pruebas de sincronización a la red con éxito y está a punto de entrar en operación continuada. Al mismo tiempo hay otras 14 plantas en construcción, cuatro de las cuales se conectarán también en los próximos meses dentro de este año, con lo que entraremos en 2010 con 281 MW solares termoeléctricos en la red eléctrica española.
Ahora bien, estas buenas noticias no deben ocultarnos los problemas.

En los últimos meses no se ha producido ningún nuevo cierre financiero ni iniciado la construcción de ninguna nueva central termosolar, sobre todo como consecuencia de la incertidumbre sobre la retribución que recibirían. Con el escenario de alcanzar el 85% del objetivo de los 500 MW a mediados de 2010 –que nos parece razonable- y dado el tiempo de ejecución de estos proyectos, que en algunos casos puede ser de 30 meses, ni las empresas ni las entidades financieras pueden aventurarse con plantas nuevas. Por ello calificamos de “parón” la actual situación del sector.

En un momento histórico en el que la salida de la crisis económica y de empleo la vemos, como el recién estrenado Presidente de los Estados Unidos Sr. Obama, en el sector de las energías renovables, España no puede permitirse la pérdida de liderazgo y de competitividad de su tecnología solar a la que le arrastraría esta situación. Por otra parte el sector financiero encontrará en otros lugares del mundo mejores oportunidades para sus inversiones. También se complicaría la adquisición de los equipos específicos que hasta ahora han estado disponibles para las empresas de nuestro país y dejarían de darse las condiciones objetivas para la instalación de nuevas industrias de fabricación de componentes, pudiendo incluso llegar a producirse la deslocalización de las ya establecidas.

Recientes estudios demuestran que 500 MW en centrales termosolares generan el equivalente a 100.000 empleos-año, lo que, en estos momentos tan críticos supondría, además de una contribución a la mejora del mix energético, de la gestionabilidad de la red y del cumplimiento de los compromisos del Protocolo de Kioto, una buena medida para frenar el desempleo.

Por todo ello se hace extremadamente necesario un nuevo Marco Regulatorio que garantice la retribución de las nuevas plantas y, mientras que llega a ser efectivo, la publicación inmediata de una Resolución que establezca en 30 meses el plazo para que las plantas estuviesen conectadas a red y recibiesen la retribución del R.D. 661, desde que se alcance el 85 % del actual objetivo.

Por otro lado España tendrá la presidencia de la Unión Europea en el primer semestre de 2010, cuando habremos sobrepasado los 400 MW de potencia instalada. Sería una magnifica oportunidad para que España liderara una gran cumbre mundial de solar termoeléctrica al final de su mandato, en la cual se pueda presentar con orgullo el resultado de la apuesta de nuestras administraciones por el sector termosolar, que nos ha situado en la vanguardia internacional de la tecnología, a la vez que reivindicarnos como referencia ante todos los programas de instalación de centrales solares termoeléctricas que se van a acometer a nivel internacional.

Desde PROTERMOSOLAR apostamos porque esta cumbre pueda celebrase y ofrecemos nuestra colaboración para su organización y difusión en el ámbito internacional.

Valeriano Ruiz Hernández
Presidente Asociación Protermosolar

www.protermosolar.org/

El liderazgo mundial del sector eólico por José Donoso

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

La nueva era que ha abierto la llegada de Barack Obama a la presidencia del país más poderoso del planeta tiene ya asegurada un pilar firme en la política inequívoca de apuesta prioritaria por las energías renovables. En sus primeros discursos como presidente de Estados Unidos, reafirmaba con rotundidad la línea central de su campaña con el propósito de llegar en 2025 a un 25% de renovables sobre el consumo de energía primaria. Sólo unos días antes, en una de sus últimas intervenciones previas a tomar las riendas del poder, destacó el liderazgo de España, junto con Alemania y Japón, en el campo de las energías renovables. Obama afirmaba entonces que en nuestro país, como en los otros dos citados, 'se están haciendo inversiones de verdad en energías renovables, se están situando por encima de nosotros, preparados para convertirse en líderes en estos nuevos sectores'.

No nos debe extrañar que el reconocimiento a este liderazgo llegue desde el otro lado del Atlántico pues casi una tercera parte de la potencia eólica instalada en aquel país tiene sello español, ya por la titularidad de las instalaciones o por los fabricantes de aerogeneradores. Obama lo conoce bien porque en su periplo electoral incluyó la visita a una de las fábricas que nuestras empresas tienen en Estados Unidos, que es uno de los 27 países en los que la eólica española está presente haciendo realidad ese liderazgo mundial.

España ocupa hoy la tercera posición en el ranking mundial por potencia instalada, detrás de Alemania y Estados Unidos, pero es la primera potencia por la presencia de sus empresas en todos los continentes. Promotores, fabricantes, ingenierías y empresas de servicios han sabido dar el salto y, desde la experiencia de nuestro mercado, conquistar con gran dinamismo esa posición privilegiada que ahora reconoce la voz autorizada del nuevo presidente norteamericano.

Desde el conjunto del sector de las renovables, pero especialmente desde el eólico, consideramos que la sociedad española, con sus dirigentes políticos a la cabeza, tiene que tomar conciencia de esta realidad, actuar en consecuencia para potenciar ese liderazgo y convertir a esta industria en un eje fundamental de la recuperación económica.

El pasado diciembre la Asociación Empresarial Eólica presentaba el Estudio macroeconómico del impacto de la energía eólica en España en el que se constaba, en datos referidos a 2007, su importante contribución al PIB, por valor de 3.270 millones de euros, un 0,35%; su capacidad de exportación, más de 2.500 millones de euros; la creación de empleo, 40.000 puestos de trabajo; la reducción de emisiones de CO2, 18 millones de toneladas, o la reducción de las importaciones de combustibles fósiles, casi 6 millones de TEP, lo que supuso en ese ejercicio un ahorro de más de 1.000 millones de euros. Ante estas cifras, ante estos datos incontestables, no nos cansaremos de repetir que el importe de las primas que recibimos, 991 millones de euros en 2007, constituye la mejor inversión para nuestro país. El nuevo presidente americano ha solicitado ideas sobre 'cómo gastar dinero de manera eficiente y eficaz para que arranque la economía'. Está claro, de acuerdo a la experiencia española, que invertir en energía eólica es una de las mejores que se pueden aportar.

Nadie puede discutir el papel central que tendrán las energías renovables mañana en nuestra forma de dotarnos de energía. La eólica, que este pasado año ha cubierto ya el 11% de la demanda eléctrica, ha demostrado que es posible ejercer ese papel preponderante en nuestro mix energético pero además hacerlo creando riqueza, generando, con tecnología propia, una sólida industria que levanta admiración fuera de nuestras fronteras.

En estos días en la prensa económica internacional se menciona una frase de Warren Buffett, refiriéndola a nuestro país, 'cuando el mar se retira se ve quién se baña desnudo'; no vamos a juzgar aquí lo acertado de la frase, pero creemos que, al menos, no se puede aplicar a nuestro sector. Tenemos un buen bañador, pero hay que seguir cuidándole.

Efectivamente, ante el nada halagüeño panorama para nuestra economía que describía hace poco el vicepresidente económico y que días más tarde ensombrecía aún más la Unión Europea, las renovables, y especialmente la eólica, ofrecen un camino seguro para convertir a su industria en un pilar de la recuperación, con sus inmensas posibilidades de creación de empleo, de exportación y de desarrollo tecnológico. Es uno de los escasos sectores de futuro en el que nuestro país es líder. Y debe seguir siéndolo.

José Donoso. Presidente de la Asociación Empresarial Eólica

www.aeeolica.es/index.php

EDF y Toyota ofrecerán en alquiler cien vehículos híbridos recargables

reve — Wed, 18 Mar 2009 00:00:00 +0000

Las dos compañías firmaron hoy este acuerdo, con una duración de tres años, que supone una "nueva etapa en su proyecto común" de test en carretera de estos vehículos de nueva generación, equipados de baterías de ion de litio, informó la eléctrica francesa.

Este programa, que se desarrollará en la ciudad de Estrasburgo (este), forma parte de un proyecto mundial que será desplegado en Japón y Estados Unidos en el mismo período, con el que Toyota pretende "acelerar" el estudio de la tecnología y las mejoras del vehículo.

Por su parte, EDF trata de evaluar con esta iniciativa las diferentes soluciones operativas para la infraestructura de recarga de la batería de estos coches.

La colaboración de estas dos firmas, que busca aumentar la comprensión y aceptación de los consumidores, comenzó a plasmarse con las primeras pruebas en carretera de estos vehículos en 2007 en Francia y un año más tarde en Reino Unido.

Según EDF, estos coches utilizarán un sistema innovador de recarga que permitirá asegurar el suministro de energía para el motor, la comunicación entre la conexión y el vehículo, la identificación del vehículo y la facturación de la energía.

En esta iniciativa, la filial de EDF de Estrasburgo participará en la instalación de centenares de puntos de recarga tanto en el domicilio de los clientes y en los locales de las empresas socias, como en los aparcamientos situados en la vía pública.

El proyecto recibió el apoyo de los poderes públicos franceses a través de la ayuda financiera de fondos de la Agencia para el Medioambiente y el Control de la Energía (Ademe).
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18/03/2009
EDF and Toyota announce large-scale demonstration of Plug-in Hybrid Vehicles in Strasbourg, France

EDF and Toyota today announced a major step forward in their joint road-trials in France, involving Plug-in Hybrid Vehicles (PHVs) and an innovative charging infrastructure. About one hundred units of a next generation PHV equipped with lithium-ion batteries will be leased to selected companies and partners in the Strasbourg area from the end of 2009, for a duration of three years. This project has received financial support via the Research Fund managed by the French Environment and Energy Management Agency ADEME, following a call for projects on low-emitting vehicles.

This programme is part of a global Toyota project that will also be deployed in Japan and the US from the end of 2009. Toyota's main objective is to investigate further the technology and performance of Plug-in Hybrid Vehicles. EDF's objective is to evaluate different operational options for the charging infrastructure. The joint goal is to broaden consumers' understanding and acceptance, in preparation for broad commercialisation in the future. In the context of the EDF-Toyota partnership, European road trials of Plug-in Hybrid Vehicles started in France in the autumn of 2007 and were expanded to the UK last year.

The vehicles will use an innovative charging system which is able to ensure safe charging, communication between the plug and the vehicle, identification of the vehicle and invoicing of energy. For this demonstration, EDF and its subsidiary Electricité de Strasbourg (ES) will participate in a technical and financial partnership with all stakeholders, which will set up several hundred charging points at users' homes, at the facilities of partners, in public parking lots and on public roads.

A Plug-in Hybrid Vehicle uses Toyota’s hybrid technology but with the added benefit that its battery can be recharged using a standard electrical plug. Toyota's PHV is “the best of both worlds”: for short distances, it can be driven as an electric vehicle, resulting in a silent, zero CO2 emissions drive. For longer distances, the PHV works as a conventional hybrid vehicle, providing all the benefits of hybrid technology, including low emissions and fuel consumption, and excellent driving performance. Toyota expects the PHV to bring unsurpassed fuel efficiency and therefore record low emissions – as compared to any other mass-market vehicle on roads today.

The EDF Group, one of the leaders in the energy market in Europe, is an integrated energy company active in all businesses: generation, transmission, distribution, energy supply and trading. The Group is the leading electricity producer in Europe. In France, it has mainly nuclear and hydraulic production facilities where 95% of the electricity output involves no CO2 emissions. EDF’s transport and distribution subsidiaries in France operate 1,274,000 km of low and medium voltage overhead and underground electricity lines and around 100,000 km of high and very high voltage networks. The Group is involved in supplying energy and services to more than 38 million customers around the world, including more than 28 million in France. The Group generated consolidated sales of € 64.3 billion in 2008, of which 47% in Europe excluding France. EDF is listed on the Paris Stock Exchange and is a member of the CAC 40 index.

Toyota Motor Europe (TME) oversees the wholesale sales and marketing of Toyota and Lexus vehicles, parts and accessories, and Toyota’s European manufacturing and engineering operations. Toyota directly and indirectly employs around 80,000 people in Europe and has invested over €7 billion since 1990. Toyota’s operations in Europe are supported by a network of 31 National Marketing and Sales Companies across 56 countries, a total of around 3,000 sales outlets, and nine manufacturing plants. In 2008, Toyota sold over 1.1 million Toyota and Lexus vehicles in Europe. For more information, visit www.toyota.eu

Toyota Motor Corporation is one of the world's leading automakers and together with its subsidiaries produces a full range of models. Global sales of its Toyota and Lexus brands, combined with those of Daihatsu and Hino, totalled 8,972,000 units in 2008. Toyota oversees 75 manufacturing companies in 28 countries and locations, which produce Lexus and Toyota brand vehicles and components. Toyota employs about 320,000 people worldwide, and markets vehicles in more than 170 countries and locations. Since 1997, Toyota has sold more than 1.7 million hybrid vehicles globally, including more than 180,000 in Europe. Toyota has a global target of one million hybrid vehicles per year by the early 2010s.
press.edf.com/the-edf-group/press-100051.html

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18/03/2009
EDF et Toyota annoncent une démonstration à grande échelle de Véhicules Hybrides Rechargeables à Strasbourg
EDF et Toyota annoncent aujourd'hui une nouvelle étape majeure dans leur projet commun de tests routiers de Véhicules Hybrides Rechargeables (VHR) en France, en liaison avec une infrastructure de charge innovante. A compter de la fin 2009, et pour une durée de trois ans, une centaine de VHR nouvelle génération, équipés de batteries lithiumion seront proposés en location à des entreprises et des partenaires institutionnels de la région de Strasbourg. Dans le cadre du Grenelle Environnement, ce projet a reçu le soutien des pouvoirs publics français au travers de l'aide financière du Fonds démonstrateur de recherche géré par l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie). Ce projet a été retenu suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’Agence sur la thématique des véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre.

Pour Toyota, ce programme fait partie d'un projet mondial, qui sera également déployé au Japon et aux Etats-Unis à partir de la fin 2009. L'objectif principal de Toyota est d'accélérer l'étude de la technologie et des performances des véhicules hybrides rechargeables. Pour EDF, il s’agit d'évaluer différentes solutions opérationnelles d'infrastructure de charge. L’enjeu commun est d'élargir la compréhension et l'acceptation des consommateurs, en préparation à une large commercialisation dans le futur.

Dans le cadre du partenariat EDF Toyota, des tests routiers de véhicules hybrides rechargeables ont débuté en France dès l'automne 2007 et ont été étendus au Royaume-Uni en 2008.
Les véhicules utiliseront un système novateur de charge qui permet d'assurer la sécurité d’alimentation, la communication entre la prise et le véhicule, l’identification du véhicule et la facturation de l’énergie. Pour cette démonstration, EDF, et notamment sa filiale Électricité de Strasbourg (ÉS), participera, dans le cadre d’un partenariat technique et financier avec tous les acteurs concernés, à l’installation de plusieurs centaines de points de charge aussi bien au domicile des utilisateurs et dans les locaux des entreprises partenaires que dans les parkings et sur la voie publique.

Le véhicule hybride rechargeable utilise la technologie hybride de Toyota avec un avantage additionnel : sa batterie peut être rechargée via une prise électrique. Le véhicule hybride rechargeable de Toyota représente "le meilleur de deux mondes" : sur de courtes distances, le VHR peut être utilisé comme un véhicule électrique pour une conduite silencieuse et sans émissions de CO2. Sur de plus longues distances, le VHR fonctionne comme un véhicule hybride conventionnel, apportant tous les avantages de la technologie hybride : émissions réduites, sobriété exemplaire et excellentes performances de conduite. Toyota estime que le véhicule hybride rechargeable atteindra une efficacité énergétique inégalée et par conséquence des niveaux d'émissions record – par comparaison à tout autre véhicule largement commercialisé à grande échelle aujourd'hui.

Le Groupe EDF, un des leaders sur le marché de l’énergie en Europe, est un énergéticien intégré, présent sur l’ensemble des métiers : la production, le transport, la distribution, le négoce et la vente d’énergies. Premier producteur d’électricité en Europe, le Groupe dispose en France de moyens de production essentiellement nucléaires et hydrauliques fournissant à 95 % une électricité sans émission de CO2. Ses filiales de transport et de distribution d'électricité exploitent 1 246 000 km de lignes électriques aériennes et souterraines de moyenne et basse tension et de l’ordre de 100 000 km de réseaux à haute et très haute tension. Le Groupe participe à la fourniture d’énergies et de services à plus de 38 millions de clients dans le monde, dont plus de 28 millions en France. Le Groupe a réalisé en 2008 un chiffre d’affaires consolidé de 64,3 milliards d’euros dont 47 % en Europe hors France. EDF, cotée à la Bourse de Paris, est membre de l’indice CAC 40.

Toyota Motor Europe
(TME) contrôle toutes les activités de commercialisation des véhicules Toyota et Lexus, des parts et accessoires, ainsi que la fabrication et les activités d'engineering de Toyota en Europe. Toyota emploie, directement et indirectement, quelque 82 000 personnes en Europe et a investi près de 7 milliards d’euros depuis 1990. Les activités de Toyota en Europe sont soutenues par un réseau de 31 importateurs-distributeurs couvrant 56 pays, quelque 3000 points de vente et 9 sites de production. En 2008, Toyota a vendu plus de 1.1 million de véhicules Toyota et Lexus en Europe. Pour de plus amples informations, veuillez consulter le site Internet http://www.toyota.eu.

Toyota Motor Corporation
(TMC), un des principaux constructeurs automobiles dans le monde, et ses filiales produisent une gamme complète de modèles. Les ventes mondiales de véhicules Toyota et Lexus, auxquelles s'y ajoutent les marques Daihatsu et Hino, ont atteint 8.972.000 unités en 2008. Toyota gère 75 sites de production de véhicules et composants Toyota et Lexus situés dans 28 pays. Toyota emploie quelque 320.000 personnes dans le monde, et commercialise des véhicules dans plus de 170 pays et territoires. Depuis 1997, Toyota a vendu plus de 1.7 million de véhicules hybrides dans le monde, dont plus de 180.000 en Europe. L'objectif global de Toyota est de vendre un million de véhicules hybrides par an, dans les premières années de la décennie 2010.

presse.edf.com/accueil-com-fr/presse-100001.html

www.edf.fr/edf-fr-accueil-1.html

www.toyota.es/

www2.ademe.fr/servlet/getDoc

Nissan Electric Car, un eléctrico que se comercializará en 2010

reve — Tue, 17 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Nissan Electric Car puede recorrer 160 kilómetros entre recargas. El motor tiene 80 kW. Se comercializará a finales de 2010. El precio base es a partir de 11.000 euros.

Nissan, sóla, o dentro de la alianza con Renault, es una de las empresas más activas en el desarrollo de vehículos eléctricos. Participa y colabora con los planes de los gobiernos de Israel, Portugal, Francia, Dinamarca y España, entro otros.

El prototipo EV utiliza unas nuevas baterías de ion de litio más compactas que proporcionan el doble de energía que las baterías convencionales. Además el coche cuenta con tracción delantera y una potencia de 80 kilovatios.

La competencia entre los principales fabricantes del sector automovilístico por el vehículo eléctrico es feroz. Hace poco, su rival, Toyota, presentó el modelo 'Toyota Plug-in HV', un vehículo híbrido 'enchufable' que empezará a comercializarse en Europa, Asia y Estados Unidos también a partir de 2010.

Los modelos eléctricos fabricados por Nissan en Yokosuka, provincia de Kanagawa (oeste de Tokio), utilizan unas nuevas baterías de iones de litio más compactas y que proporcionan el doble de energía que las baterías convencionales, según el tercer fabricante del país.

Cuenta con una batería ión-litio de nueva generación, de 80 kilovatios hora. Las citadas baterías han sido desarrollados en la empresa conjunta que Nissan tiene con el fabricante de electrónica NEC, Automotive Energy Supply.

La potencia del Nissan EV es similar a la de un vehículo de gasolina de 1,6 litros de cilindrada y alrededor de 110 caballos de potencia, aunque no produce gases de efecto invernadero, si la electricidad es eólica.

El vehículo se encuentra todavía en una fase experimental, por lo que sus fabricantes aún no han decidido los detalles sobre su coste y su diseño, según la agencia local de noticias Kyodo.

Nissan se ha propuesto vender sus vehículos eléctricos a gran escala en todo el mundo para 2012 y tratar así de liderar el mercado de los automóviles cien por cien ecológicos ("Zero Emission"), según su plan de negocios a medio plazo.

www.youtube.com/watch

www.nissan.es/home/index.html

La potencia eólica instalada en España alcanzó los 16.740 MW en 2008

reve — Mon, 16 Mar 2009 00:00:00 +0000

Como se esperaba, el crecimiento de la potencia eólica en España ha vuelto a los parámetros medios de los últimos años con un aumento de 1.609 MW, que lleva la capacidad de los parques eólicas en funcionamiento hasta los 16.740 lo que supone que en los últimos cinco años se han instalado en España 10.532 MW, según los datos del Observatorio Eólico de la Asociación Empresarial Eólica. Como estaba previsto, el incremento es inferior al del 2007, que fue de 3.505 MW, año récord impulsado por el nuevo RD 661k que aceleró la construcción de todos los proyectos planteados antes de la aprobación de nueva norma, ya que aquellos parques que se pusieran en funcionamiento antes del uno de enero de 2008 podían mantenerse hasta el 31 de diciembre de 2012 con unas condiciones más favorables en su retribución.

La AEE, sin embargo, considera que los 1.609 MW instalados en 2008 confirman la solidez del sector y que dicho aumento, que se mantendrá o incrementará en los dos próximos años, permitirá alcanzar los 20.155 MW eólicos fijados como objetivo den el vigente Plan de Energías renovables 2005-2010.

El incremento de 1.609 MW supone un aumento porcentual del 10.63%, pero es el tercero mayor en términos absolutos en la corta historia de la energía eólica en Ëspaña, pues sólo es superado por los registrados en 2007 ( 3.505, un 30%), y 2004 (2.297, un 37%).

Por comunidades autónomas, Castilla-La Mancha mantiene su posición de liderazgo con 3.415 MW, pero el mayor crecimiento en términos absolutos se ha producido en Castilla y León con 518 MW, que le sitúan en segundo lugar, con 3.334 MW, por delante de Galicia – que encabezaba este ranking autonómico hasta hace dos años-, que a su vez llega a los 3.145 MW.

En términos porcentuales, el aumento más importante es el de la Comunidad Valenciana, con un 27,66% que con 153 MW instalados en 2008 llega hasta los 710 MW, seguido de Andalucía con un crecimiento del 24,17%, con 349 MW nuevos, que supone 1.794 MW, y situarse como cuarta comunidad autónoma en esta relación por delante de Aragón, que cuenta ahora con 1.749 MW.

En el ránking por sociedades de parques, Iberdrola mantiene su liderazgo, con una potencia cumulada de 4.602 MW gracias a los 305 MW, pero es ECYR (ENDESA), la empresa propietaria de parque que más instaló en 2008 con 321 MW, lo que supone una potencia acumulada de 1.640 MW. En este ránking, Acciona sigue ocupando el segundo puesto con una potencia acumulada de 2.698 MW.

Él criterio para la elaboración de este censo del sector eólico que cada año realiza el Observatorio Eólico de la Asociación Empresarial Eólica, que se ha convertido en un referente mundial, es considerar el acta de puesta en servicio definitiva. AEE recibe de las empresas la información de los parques que cumplen este requisito que en ocasiones puede ser un acta de puesta en servicio parcial, es decir, para una línea o alineación (grupo de aerogeneradores dentro de un parque), que posteriormente obtendrá el acta de puesta en servicio del conjunto de aerogeneradores del parque.

AEE contrasta los datos de las empresas con la relación facilitada por los fabricantes y con las administraciones autonómicas y se asigna a potencia que corresponde a cada empresa en su participación en las sociedades que explotan cada parque. La variación de las participacones accionariales justifica que en la relación de potencia acumulada de las empresas puedan encontrarse diferencias más allá de la potencia instalada cada año.

www.aeeolica.es/contenidos.php

Israel-Israel creará la primera red de coches eléctricos del mundo de la mano de Better Place

reve — Tue, 24 Mar 2009 00:00:00 +0000

Israel creará la primera red de coches eléctricos del mundo
La instalación de 500.000 tomas a lo largo de Israel permitirá recargar baterías por todo el país. Los vehículos serán entregados en alquiler, un mecanismo similar a lo que ocurre con los teléfonos móviles de tarjeta. La revolucionaria tecnología estará disponible a partir del año 2011 y se propone cambiar el paradigma energético mundial. Vivir sin petróleo. Es el sueño de la legión de países importadores que aspiran a reducir emisiones de gases contaminantes, dejar de depender de países políticamente inestables y sanear los bolsillos de los consumidores. En el caso de Israel, país en conflicto con sus vecinos de Oriente Próximo, las aspiraciones de suficiencia energética van muy en serio.

Y piensan lograrlo con la puesta en marcha de la primera red de coches eléctricos del mundo, que contará con 500.000 puntos para recargar baterías por todo el país y cuyos automóviles a pilas empezarán a salir a la calle el año que viene. Para nutrir la red eléctrica, el Gobierno sembrará de placas solares el desierto del Néguev, construirá varias centrales de solar termoeléctrica y pondrá en marcha una batería de medidas legislativas.

"En el pasado ya lo hicimos con la alta tecnología, con el software. En el futuro lideraremos el mundo de las energías renovables", explica Hezi Kugler, director general del Ministerio de Infraestructuras israelí.

Hasta ahora, los coches eléctricos no han cuajado en el mercado, en parte por su falta de autonomía y de puntos para recargar las baterías. Israel considera que, por sus características, puede ser el lugar ideal para este tipo de proyecto. En este pequeño país, la distancia entre los núcleos urbanos no supera los 150 kilómetros. Además, parte de sus fronteras -con Líbano y Siria- son intransitables para los israelíes por motivos políticos, lo que reduce los viajes de larga distancia. "No tenemos paz con nuestros vecinos. Esa desgracia se convierte en oportunidad para experimentar nuevas tecnologías", asegura Mark Regev, portavoz del primer ministro israelí, Ehud Olmert.

El coche se podrá cargar en casa por la noche, haciendo uso de los excedentes energéticos del día o en puntos repartidos por el país, así como en estaciones de servicio. Nissan y Renault se han comprometido a producir estos vehículos en masa en 2011, pero los primeros empezarán a circular el año viene.

Los israelíes buscan dejar atrás el concepto coche-conductor/propietario. El nuevo modelo económico se parece mucho al de los teléfonos móviles. Los coches serían los aparatos, y la red de baterías, la compañía telefónica. "Se dejará de comprar coches, igual que se ha dejado de comprar teléfonos. Lo que se contrata es el uso del aparato para un número máximo de kilómetros, así como el servicio técnico", explica Dafna Berezovski, directora de marketing de Better Place, la empresa que está detrás del invento. El precio mensual del contrato del coche eléctrico, aseguran, será siempre menor que lo que los conductores invierten ahora cada mes en gasolina. El padre de la criatura es el empresario israeloamericano Shai Agassi, un seductor que se pasea por foros como el de Davos y que ya ha conseguido convencer al Gobierno israelí y al danés, y va camino de seducir a otros tantos países europeos, incluido el Reino Unido. Su primer ministro, Gordon Brown, se ha mostrado muy interesado. "Israel es sólo un primer paso. Aspiramos a una revolución energética en el mundo entero", dice Berezovski. Será Better Place, una empresa privada, la que corra con los gastos de este proyecto, para el que cuentan con financiación al menos para la primera fase (130,5 millones de euros, a los que deberán añadir otros 533 más adelante). Por su parte, el Gobierno modificará las leyes e incentivará el uso de los nuevos coches. Hoy, los israelíes pagan hasta un 80% de impuestos al comprar un coche; el Ejecutivo los reducirá hasta el 20% para la compra de vehículos eléctricos.

La idea se gestó hace un año, cuando Agassi obnubiló al presidente Peres durante un encuentro de empresarios. Entusiasmado Peres, Agassi le informó sobre las reformas legislativas necesarias, incluidos potentes incentivos fiscales. Los detalla el director general Kugler, que cuenta que los coches son sólo una pieza más del engranaje de la revolución energética en ciernes con la que en 2020 Israel pretende haber reducido al menos el 25% de las importaciones de petróleo. "Estos coches tienen que alimentarse con energía limpia. No tendría sentido reducir por un lado las emisiones, pero aumentarlas por otro para producir la electricidad que consumen". Esta misma semana, el Gobierno ha aprobado un millonario paquete legislativo para incentivar las renovables. Tienen en la cabeza sacar el máximo rendimiento energético al desierto del Néguev, al sur del país, donde se instalarán proyectos de energía solar hasta alcanzar los 4.000 megavatios. Hasta cinco ministerios deben coordinarse para sacar adelante estos proyectos.

Better Place, una operadora de movilidad que tiene como objetivo reducir la dependencia del petróleo ofreciendo transporte personal como un servicio sostenible, ha llegado a un acuerdo con 19 compañías israelíes de primer nivel, para que se conviertan en los primeros clientes en probar y evaluar el vehículo eléctrico en Israel. Empresas como Pelephone, Orange Israel, TEVA o Israel Corp. han decidido aliarse con Better Place, que ya está instalando y probando su sistema de gestión y recarga en Israel. Gracias a este acuerdo, dará prioridad a estas compañías para adquirir sus vehículos eléctricos una vez se comiencen a comercializar en 2011.

Como parte del acuerdo, Better Place trabajará con sus nuevos aliados para diseñar, planificar e instalar la red de recarga de los vehículos tanto en los aparcamientos de las compañías como en las viviendas de los empleados, de tal manera que se asegure la facilidad y el confort del uso del sistema. De esta manera podrán beneficiarse de importantes ventajas económicas y medioambientales. Además, Better Place invitará a los empleados de dichas compañías a participar en seminarios en los que se explicará la comodidad y seguridad del vehículo eléctrico, teniendo la oportunidad de probar y sentir la experiencia de conducción de los mismos.

El 90% de los hogares israelíes cuentan con un sistema de energía solar térmico, pero este país importa la mayor parte de sus combustibles fósiles. El estado israelí va a intentar cambiar esta situación incentivando el uso de las renovables. Israel tiene que importar el 99% de los combustibles fósiles que consume. Ahora mismo, menos del 1% del mix energético de este país es proporcionado por las energías renovables; pero el gobierno quiere cambiar esto drásticamente durante los próximos años. El Ministerio de Infraestructuras Nacionales recientemente anunció que se producirá un 10% de la electricidad a partir de energías renovables en 2020. Alcanzar este objetivo de 2.000 MW requiere de la construcción de grandes plantas solares y eólicas así como del uso generalizado de pequeños sistemas fotovoltaicos y de biomasa. Para lograrlo, se ofrecen ayudas económicas, beneficios fiscales y programas de ayuda a la formación laboral.

Los grandes proyectos solares ya planeados para Israel son los siguientes:

- Un proyecto solar de 250 MW cerca de Ashalim, uno de los más grandes del mundo. Este proyecto consiste en la creación de dos plantas termosolares que tendrán cada una entre 80 y 125 MW y producirán el 2% de la electricidad consumida en Israel. Una tercera planta tendrá 15 MW ampliables a otros 15 MW, con lo que alcanzaría la potencia total de 30 MW. El coste total de este megaproyecto superará los 650 millones de dólares y se espera que estén operativas en 2011. La empresa española Abengoa participa como inversor.

- Otro proyecto de 200 MW cerca de Timna, en el sur de desierto de Negev. En este caso la iniciativa se estructura en forma de dos plantas de 50 MW cada una, aparte de otros proyectos más pequeños. Con este proyecto se espera alcanzar la independencia energética en el desierto de Negev; aquí se aplicarán las últimas técnicas disponibles en generación de electricidad mediante energía solar.

En cuanto a la energía eólica, según el Ministerio israelí de Protección medioambiental, Israel tiene un potencia de 600 MW de energía eólica, y ya existe un proyecto eólico de 80 MW. Ahora mismo ya hay un parque eólico de 6 MW en los Altos del Golán, que se está ampliando a 12,5 MW.

Según Zahal Harel, fundador de este parque eólico, “el potencial eólico en Israel es cuatro veces mayor que lo estimado por el ministerio. Ahora mismo no se dispone de mapas eólicos fiables, y creemos que los cálculos son erróneos. Pero incluso aunque la potencia real sea de 600 MW, aún queda mucho por hacer en la eólica israelí.”

www.betterplace.com/

Obama quiere un millón de coches eléctricos en 2015 en Estados Unidos

reve — Fri, 20 Mar 2009 00:00:00 +0000

En su recorrido por el Centro Técnico de Vehículos Eléctricos operado por Southern California Edison en Pomona, en Los Angeles, California, Obama dijo que su administración ayudará a poner un millón de vehículos eléctricos y automóviles híbridos enchufables en las calles para el año 2015.

El presidente estadounidense Barack Obama anunció el jueves 19 de marzo que iba a poner a disposición 2.400 millones de dólares para ayudar al desarrollo de automóviles eléctricos, con el objetivo de poner un millón de estos vehículos en las rutas del país de aquí a 2015.

Obama anunció también en Pomona (California, oeste) un crédito de 7.500 dólares a los estadounidenses que compren tales vehículos.

De estos 2.400 millones de dólares de subvenciones reservadas a las compañías instaladas en Estados Unidos, 1.500 millones serán utilizados en la producción de baterías de estos vehículos.

Se trata de reducir la dependencia de Estados Unidos del petróleo creando miles de empleos, explicó la Casa Blanca. Se trata también de lograr el objetivo fijado el jueves por Obama: "Pondremos un millón de vehículos híbridos enchufables en las carreteras estadounidenses de aquí a 2015".

El presidente de EEUU prometió doblar la producción nacional de energía renovable "en los próximos tres años", como parte de su plan para independizar al país de las importaciones de petróleo.

"Tenemos que tomar una decisión -dijo Obama durante un acto en Pomona, en el estado de California-: podemos seguir siendo uno de los principales importadores de petróleo del mundo o hacer las inversiones que nos permitan convertirnos en el principal exportador de energía renovable".

Obama aseguró que su presupuesto federal prevé concretar "inversiones atrasadas" en el sector de la energía, entre otros. "En los próximos tres años -afirmó-, vamos a doblar la provisión nacional de energía renovable".

"Vamos a invertir 15.000 millones de dólares anuales para desarrollar tecnologías como la energía eólica y solar, biocombustibles avanzados, carbón limpio y automóviles más eficientes en términos de combustible que sean construidos aquí, en Estados Unidos", señaló.

Como parte de su plataforma electoral, Obama prometió buscar la "independencia energética" de Estados Unidos, en especial de sus proveedores de petróleo. A menudo, el presidente se refiere a exportadores de crudo como países gobernados por "dictadores".

Los cuatro principales proveedores de petróleo a Estados Unidos son Canadá, Arabia Saudita, México y Venezuela.

En Pomona, Obama anunció un programa de 2.400 millones de dólares en fondos para estimular "la nueva generación de automóviles eléctricos".

Según el detalle provisto por la Casa Blanca, el plan prevé 1.500 millones de dólares para empresas que producen baterías de alta eficiencia y sus componentes y 500 millones para fabricantes de motores eléctricos.

El ministerio de Energía desembolsará otros 400 millones para el desarrollo de estaciones de recarga de automóviles eléctricos y para proyectos de vehículos híbridos.

"Esta inversión no solamente reducirá nuestra dependencia de petróleo extranjero -explicó Obama-, sino que pondrá estadounidenses nuevamente a trabajar".

Obama ha propuesto contar con un millón de vehículos eléctricos rodando por la carretera en 2015 en un país que cuenta actualmente con un parque de 200 millones de coches y un mercado que este año descenderá a 14 millones de unidades.

Los planes del Gobierno español establecen un objetivo similar con un año menos de plazo para un país con un parque y un mercado diez veces menor -19 millones de vehículos y 1,4 millones respectivamente-.

Obama ha ofrecido créditos blandos y ayudas federales de 4.000 millones de dólares (2.600 millones de euros al cambio actual) para colaborar con la industria en este cambio. Además, los compradores de estos coches recargables en la red eléctrica recibirían un incentivo fiscal de 7.000 dólares.

Para dar más credibilidad a su apuesta por una nueva generación de vehículos, Obama cambió el pasado mes de julio su elegante Chrysler 300 por un Ford Escape híbrido que le permite ser consecuente con su discurso de conducir economizando combustible. El candidato tomó esta decisión tras instar en Detroit a los fabricantes a producir más coches híbridos y ser preguntado por su propio vehículo.

En un país donde los precios de la gasolina se situaron el año pasado a niveles difícilmente asumibles por los consumidores, la propuesta fue aplaudida pero recibida con cierto escepticismo.

Básicamente, se cuestiona que se puedan llegar a matricular un millón de vehículos híbridos enchufables de nueva generación cuando el proyecto más avanzado, el Volt de General Motors, no se lanzará al mercado antes de 2010. Aunque el volumen de ayudas propuesto fue bien recibido por fabricantes como GM o Ford.

El Gobierno de Barack Obama inyectará unos 300.000 millones de dólares (233.000 millones de euros) para dar un salto en la industria de la energía y las infraestructuras. España aguarda su oportunidad. Tiene una ventaja. Muchas de sus empresas son líderes en estos sectores, como Iberdrola, Acciona, Gamesa y Abengoa en materia energética.

El Gobierno prevé un paquete para este apartado de 75.000 millones de dólares (casi 60.000 millones de euros), de los que 20.000 millones se destinarán a renovables. Ahí están Acciona, que tiene en el Estado de Nevada la mayor planta termosolar del mundo (64 megavatios), e Iberdrola, la segunda potencia eólica de Estados Unidos, o Gamesa, que fabrica aerogeneradores. La electricidad de la eólica y la solar termoeléctrica abastecerán al futuro parque de vehículos eléctricos.

Baterías de litio-El salar de Uyuni, la gran reserva mineral de Bolivia

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

También se pueden extraer del salar cantidades importantes de boro, magnesio y potasio. La mitad de las reservas de litio que utilizan los teléfonos móviles, las cámaras fotográficas y otros aparatos electrónicos, incluidos los nuevos vehículos eléctricos y los híbridos enchufables, procederá de Bolivia.

El salar de Uyuni es una inmensa explanada de sal de 11.000 kilómetros cuadrados de extensión que hace 40.000 años formaba parte del gigantesco lago prehistórico Ballivián.

La demanda de litio ha aumentado considerablemente en los últimos años. Pero es el sector de automoción el que tiene el mayor potencial sin explotar para esta materia prima. Como pesa menos que el níquel, también utilizado en baterías, permitiría a los coches eléctricos almacenar más energía y recorrer distancias más largas.

Por eso los científicos consideran que el litio será el mineral no contaminante clave en la era postpetróleo. Y que, por lo tanto, Bolivia podría convertirse en la "Arabia Saudí del litio".

Empresas japonesas como Mitsubishi ya han intentado entrar en negociación con el gobierno boliviano para explotar el litio, que dadas las experiencias pasadas, de explotaciones mineras que apenas dejaron beneficios en Bolivia, se muestra muy reticente a dar concesiones mineras y pide importantes contrapartidas para el país.

Pero también hay otras alternativas, como las baterías de zinc-aire, o las zebra, o nuevos materiales y tecnologías, y los recursos de litio son abundantes también en otras localizaciones y países, pero su coste de extracción es mayor.

El debate sobre las reservas de litio genera todo tipo de documentos, con tesis para todos los gustos. Unos piensan que las reservas son pequeñas y concentradas (Bolivia, Chile, Argentina, China, Estados Unidos y Canadá, entre otros). Otros dicen lo contrario. Dada la importancia del tema para la electrificación del transporte, en próximas entregas trataremos de dar elementos para el debate.

El Mitsubishi i MiEV Sport Air llegará a Europa en 2010

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

El i MiEV SPORT AIR emplea la misma configuración trasera que el i MiEV, pero usa una versión mas potente del motor eléctrico de magnetismo continuo que propulsa al modelo base, que genera una potencia de 60 kW (contado los 47 Kw del i MiEV) y un torque de 230 Nm, contra los 180 Nm del modelo base. El modelo se aprovecha de su larga distancia entre ejes para ubicar el sistema de baterías de ión litio de alta capacidad debajo del piso.

Mitsubishi apuesta fuerte por los vehículos eléctricos (alto par motor, aceleración instantánea, bajo centro de gravedad) y elevando la herencia deportiva de la marca a una nueva dimensión. Su lema es Drive@earth, con vehículos de propulsión eléctrica pero de enfoque deportivo. Esta misión recae hoy en el concept car i MiEV SPORT AIR.

La versión definitiva, que se venderá en 2010 mide 3,45 metros de longitud, 1,52 de ancho y 1,60 de alto, con una batalla de 2,55 metros. Pesa 1.080 kilos y se impulsa mediante un motor eléctrico que transmite los 64 CV de potencia a las ruedas traseras.

Para bajar el centro de gravedad, y a la vez mejorar la estabilidad de manejo, los principales elementos del EV, como el modulo de batería, el convertidor y el cargador de batería, están colocados lo mas bajo posible. El techo esta realizado en un plástico ultraliviano para reducir el peso y facilitar la colocación y el sacado del mismo, y al mismo tiempo, reducir el centro de gravedad del modelo.

El chasis modular del i MiEV SPORT AIR incluye paneles y un chasis de plástico para reducir el peso alrededor del eje trasero, donde se encuentran el motor y los componentes eléctricos, logrando una distribución de peso de 50/50.

El ambiente interior resulta acogedor gracias a su diseño con base de formas orgánicas y una iluminación que recrea un espacio relajante. El envolvente puesto del piloto, por otro lado, está configurado para advertir al piloto, justo en el momento que toma asiento y se pone al volante, del potencial de prestaciones que el coche puede desplegar.

Los principales instrumentos y controles están ergonómicamente agrupados, a mano del piloto, con controles adicionales insertados dentro de un display táctil, con el objetivo de facilitar también su acceso.

La tecnología “Green Plastics”, propia de Mitsubishi (plásticos sintetizados a partir de plantas no comestibles) se utiliza para las alfombrillas, los paneles de los respaldos de los asientos y los recubrimientos laterales.

El Mitsubishi i-MiEV Sport Air es un deportivo de 3,65 metros de longitud que tiene espacio para cuatro adultos y que se mueve sólo con la energía eléctrica que se acumula en sus baterías de ión-litio. Tiene una potencia de 82 CV y un par máximo de 230 Nm, y al llevar las ruedas situadas en los extremos la batalla es de 2.550 mm, lo que asegura un buen espacio disponible en el habitáculo.

La utilización de materiales ligeros y la estructura modular a base de paneles y plásticos ha permitido reducir el peso del conjunto hasta los 980 kilos, y al situarse las baterías en el suelo del vehículo se garantiza un comportamiento dinámico muy interesante. No se han dado datos sobre la autonomía del vehículo, pero estará por encima de los 200 kilómetros, y la recarga se hace directamente en la red eléctrica, bien con una toma normal durante unas ocho horas, o en una recarga rápida en veinte minutos.

www.mitsubishi-motors.com/

Opel Ampera, un vehículo eléctrico de autonomía extendida

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Opel Ampera se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. El presidente de General Motors Europa, Carl-Peter Foster, dio a conocer este vehículo eléctrico de autonomía extendida y anunció planes para iniciar su producción a fines de 2011. El Ampera será el primer coche propulsado eléctricamente y libre de emisiones en Europa fabricado por Opel. Con su sistema eléctrico de propulsión Voltec, que proporciona gran aceleración y altos niveles de refinamiento, el Opel de cinco puertas tiene volumen para cuatro pasajeros de forma confortable y una capacidad máxima ampliada a más de 500 kilómetros. Su precio no ha sido revelado, pero será de unos 30.000 euros.

“El Opel Ampera demuestra aún más el liderazgo de GM en la electrificación del automóvil”, sostuvo el directivo. “Su innovador sistema de propulsión eléctrico es la clase de tecnología que cambia la reglas de juego de la industria del automóvil para responder a los desafíos energéticos y medioambientales”, explicó.

El Ampera, de cinco puertas y cuatro asientos, incorpora varias sugerencias de estilo de los innovadores show cars Flextreme y GTC Concept. “No podía haber modo más apropiado de celebrar los 110 años de Opel en innovación de la industria del automóvil que desarrollando el Ampera”, señaló Alain Visser, Vicepresidente de GME para Opel.

La electricidad propulsa las ruedas del Ampera en cualquier momento y a cualquier velocidad. Para trayectos de hasta 60 km, la potencia la suministra la electricidad almacenada en la batería de ion de litio de 16 kW/h. Durante el tiempo en que es propulsado por la electricidad proporcionada por el acumulador de energía, el Ampera no emite CO2. Cuando aquélla se agota, un motor-generador de gasolina o E85 proporciona automáticamente la electricidad para propulsar el motor eléctrico, manteniendo simultáneamente la carga de la batería en una zona de seguridad. Este modo de operación extiende la autonomía a 500 kilómetros, hasta que la batería pueda ser recargada a través del sistema de carga a bordo en un enchufe estándar.

A diferencia de los vehículos de baterías eléctricas convencionales, el Ampera elimina la “ansiedad de autonomía”, dando la confianza y tranquilidad al usuario, ya que no se quedará parado cuando el acumulador se agote. “Un avanzado sistema de acumulador de ion de litio es la llave para llevar el Ampera a los consumidores”, puntualizó Hans Demant, vicepresidente de ingeniería de GME. “Los ingenieros de nuestro centro de investigación y desarrollo en Mainz-Kastel, Alemania, están probando la batería 24 horas diarias los 365 días al año, para asegurar que responde a las expectativas de nuestros clientes”, afirmó.

El paquete de baterías del Ampera será fabricado por GM en la primera instalación de producción de ion de litio que será operada por un gran fabricante de automóviles en Estados Unidos. Más de 220 células de ion de litio contenidas dentro del paquete en forma de T proporcionan potencia más que suficiente. El motor eléctrico silencioso entrega 370 Nm de par inmediato, el equivalente a 150 CV, una aceleración de cero a 100 km/h en unos nueve segundos, y una velocidad máxima de 161 km/h.

El Ampera colmará las necesidades de conducción diaria de la mayoría de los clientes europeos. Por ejemplo, aproximadamente el 80 por ciento de los conductores alemanes se desplaza menos de 50 kilómetros diarios. Opel estima que un kilómetro propulsado eléctricamente en el Ampera costará aproximadamente una quinta parte en comparación con un vehículo convencional de gasolina o gasóleo, con los precios actuales del combustible.

En resumen: un sedán de 5 puertas de tracción delantera, denominado como Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida (E-REV). Tiene suspensión delantera independiente con columnas McPherson, suspensión trasera de eje de torsión, frenos de disco en las cuatro ruedas, frenos completamente regenerativos para optimizar la recuperación de energía y servodirección asistida eléctricamente. La velocidad máxima es de 160 km/h. La autonomía en Modo Eléctrico es de unos 60 km, y la autonomía total asciende a 500 km. La distancia entre ejes es de 2.685 mm, la longitud 4.404mm, la anchura 1.798 mm y la altura 1.430 mm.

www.opel.es/action/gmehome

www.opel.com/flash.html

Toyota Prius PHEV, el híbrido enchufable de quién empezó primero

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Toyota Prius PHEV es un híbrido enchufable que se comercializará este año. Costará unos 17.000 euros.

Toyota lleva probando la versión eléctrica del Prius en Estados Unidos y Japón desde hace tiempo. El fabricante japonés, en colaboración con la compañía eléctrica EDF, ha comenzado recientemente a probar el vehículo en las carreteras públicas del país, donde permanecerá durante un año como mínimo mientras los técnicos de EDF comprueban su autonomía y recogen tanta información sobre su funcionamiento como les sea posible. Hace poco Daimler anunció un programa piloto parecido, aunque los alemanes emplearán un modelo mucho más pequeño para realizar sus pruebas (el smart fortwo).

Al igual que los híbridos convencionales, las baterías se recargan cada vez que el coche frena. El PHV de baterías también pueden ser cargado en la red, y cuando esto sucede el automóvil puede ser impulsado por las distancias cortas de funcionamiento totalmente eléctrico.

Los beneficios en términos de economía de combustible y de emisiones de CO2 son claros. Si todo va según lo previsto, el plug-in comenzará a venderse a clientes de flotas en Europa a finales de 2009.
El vídeo de la presentación puede consultarse aquí: www.youtube.com/watch

www.toyota.es/

Th!nk City, un eléctrico para la ciudad

reve — Thu, 19 Mar 2009 00:00:00 +0000

Th!nk City es un vehículo eléctrico, que puede recorrer 180 kilómetros entre recargas. Su velocidad máxima asciende a 105 km/h. La batería tiene 30 kw. Saldrá este año. El precio será de unos 15.000 euros.

"Creemos que la administración de Obama hara que sea muy atractivo instalarse en EE UU para los fabricantes de vehículos eléctricos", dice Brendan Prebo, portavoz de Th!nk, un fabricante noruego de coches eléctricos.

El fabricante ya ha anunciado su deseo de instalar una fábrica, que se disputan 8 estados. La fábrica dará empleo a 300 personas, el centro técnico a 70, y la producción comenzará en 2010.

TH!NK rehizo algunos componentes de una versión anterior, sobre todo el propio propulsor y cambió la estructura y chasis. Este vehículo fue completamente diseñado para cuidar del medio ambiente, libre de emisiones y el 95% de sus partes son reciclables. Con una eficiencia de energía tres veces mayor que la de un tradicional motor de combustión, es un coche adaptado a la congestión de las ciudades y a la regulacion de las emisiones.

El Th!nk Public es una versión anterior Think Nordic para ofrecer un vehículo sin emisiones de 4 plazas que mide 2,92 m de largo, 1,65 m de ancho y 1,95 m de alto. Con un peso en vacío de 850 kg puede transportar unos 350 kg y alcanzar los 50 km/h con una autonomía de 100 km. Va equipado con unas baterías Zebra Na-NiCl battery 17,5 kWh y puede cargarse en la red eléctrica además de incorporar el sistema de recuperación de energía en el frenado.

Th!nk estuvo a punto de quebrar a finales de 2008, salvándose gracias al grupo de inversores Ener1. En marzo de 2009 anunció su entrada en el mercado holandés con un pequeño lote de 500 unidades de su polivalente a baterías. La distribución del City en Holanda correrá a cargo de Mobility Service Netherlands, una filial de ElmoNet.

www.think.no/

Tesla Roadster, un deportivo eléctrico de lujo para ricos con conciencia ecológica

reve — Fri, 20 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Tesla Roadster puede recorrer 360 kilómetros antes de tener que volver a cargar la batería de ión litio. Alcanza los 200 kilómetros por hora. El motor tiene 288 caballos. Ya está a la venta, pero cuesta 85.000 euros, y se debe dejar una señal de 5.000 dólares. Hay lista de espera para comprarlo. Entre los primeros clientes están George Clooney, Arnold Schawarzenegger y los fundadores de Google.

El Tesla Roadster es un coche deportivo totalmente eléctrico, y es el primer coche producido por Tesla Motors, fabricante de coches de California. El coche tiene una batería de ión de litio, y acelera de 0 a 100 km por hora en 3,9 segundos. Tiene un peso total de 1.220kg, 1.127 mm de altura, 3.946 mm de largo total y 1.873mm de ancho incluido los espejos, lo que lo hace un auto compacto.

El deportivo se presentó al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica, California. El Roadster se desarrolló con la ayuda de Lotus, que suministró la tecnología de chasis de sus Lotus Elise; partiendo de él, los ingenieros de Tesla diseñaron un nuevo chasis. Los diseñadores de Tesla optaron por construir los paneles de la carrocería mediante la transferencia de resina moldeadas de compuesto de fibra de carbono para reducir al mínimo el peso, lo que hace que la elección Roadster uno de los coches más baratos con una piel totalmente hecha de fibra de carbono. El coche se montó en la fábrica de Lotus en Hathel, Inglaterra.

El Roadster comparte menos del 10% de sus componentes con el Lotus Elise; los componentes compartidos se limitan a los parabrisas, bolsas de aire, llantas, el tablero de algunas partes, y los componentes de la suspensión. La producción y la cadena de suministro se extiende por todo el mundo; Tesla Motor en la planta de Taiwan fabrica los motores y los sistemas de almacenamiento de energía (ESS) y luego se trasladan a San Carlos, California, donde comenzó después de la producción. El chasis está fabricado en Noruega. En Francia se crea la fibra de carbono para la carrocería. Los frenos y airbags los hace Siemens en Alemania, al igual que las pruebas de choque.

El auto cuenta con un motor regenerativo (generador cuando se frena) trifasico de 4 polos con una sola pieza móvil. Como todo motor eléctrico, dispone del 100% del torque desde 0 rpm y casi hasta el final de la rpm disponibles lo que le da la asombrosa aceleración. La batería se carga completamente en 3,5 horas y tiene un rango de unos 350km. La vida útil de la misma esta estimada en 160.000 km.

Tesla Motors entonces diseñó y construyó su propia electrónica de energía, motor, y otros componentes que incorporan esta tecnología licenciada de Propulsión AC. Varios prototipos de Tesla Roadster se produjeron desde 2004 hasta 2007. Los estudios iniciales se realizaron en dos vehículos "coballa". Diez Prototipos de Ingeniería (EP1 a través de EP10) fueron construidos y probados a finales de 2006 y principios de 2007 que dan lugar a muchos cambios de menor importancia. Tesla produjo entonces diecisiete prototipos de validación (VP1 a través de VP17), que se entregaron a partir de marzo de 2007. Estas revisión fue la final y tras la resistencia a prueba de choque se prepararon para la producción en serie.

La primera entrega se había previsto inicialmente para octubre de 2007 y luego se retrasó, en septiembre de 2007, hasta el primer trimestre de 2008. La producción en serie del vehículo se inició el 17 de marzo de 2007 después de más de dos años a partir de prototipos y pruebas. Sin embargo, la primera producción Roadster, a que se refiere como "P1", se entregó a Tesla Motors Presidente Elon Musk el 1 de febrero de 2008.

Con posterioridad a la finalización de la producción de automóviles número uno en Hethel, la compañía anunció problemas con la fiabilidad de la transmisión. La transmisión desarrolla, con la primera marcha activada podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, se informó de que tienen una esperanza de vida de sólo unos pocos miles de kilómetros. Los dos primeros proveedores de Tesla Motors de transmisiones no están en condiciones de producir las transmisiones que pudieran resistir los continuos requerimientos de par del motor eléctrico. En diciembre de 2007, Tesla Motors anunció planes para enviar en los primeros Roadsters con las transmisiones bloqueado en segunda velocidad para evitar temporalmente este problema y proporcionar una aceleración 0 a 100 km en 5,7 segundos.

El secreto de Tesla está en la batería, que pesa unos 450 kilos. En lugar de crear una batería nueva, se utiliza un producto de fiabilidad ya probada: las baterías de iones de litio que se usan en los ordenadores portátiles. El Roadster está propulsado por el equivalente a casi 7.000 baterías de ordenador. Los ingenieros de Tesla Motors han patentado el sistema de conectar esas células entre sí y de refrigerarlas para aprovechar su enorme energía agregada sin que se incendien o exploten. El resultado es que el coche puede alcanzar los 200 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 390 kilómetros (en ciclo combinado carretera-ciudad), algo inaudito para un vehículo cien por cien eléctrico. La batería se recarga enchufando un cable a la red normal eléctrica, durante tres horas y media, a un coste mínimo comparado con la gasolina. Se estima que las baterías pueden durar 160.000 kilómetros.

Tesla firmó inicialmente cien vehículos totalmente equipados para ser vendidos a finales de agosto de 2006. Tesla Motors entonces comenzó a aceptar pedidos de reserva de septiembre de 2006 para sus modelos 2008 con varias opciones de pago disponibles para determinar la fecha de entrega 2008 del vehículo A partir del 15 de enero de 2008, los 650 Tesla Roadsters previsto para el año 2008 se han reservado. Sólo se vende en Estados Unidos. Para 2009 Tesla tiene previsto entregar 1.500 coches.

El presidente y primer accionista de Tesla Motors es Elon Musk, de 37 años y origen surafricano. Fundó PayPal, el procesador de pagos por internet, que vendió a eBay en el 2002 por 1.500 millones de dólares. Además del proyecto del coche eléctrico -bautizado en honor de Nikola Tesla, el ingeniero serbio que descubrió la corriente alterna y el motor de inducción-, Musk posee una compañía de cohetes, XSpace, y otra de paneles solares.

www.youtube.com/watch

www.teslamotors.com/

Historia del coche eléctrico-Who Killed The Electric Car?-¿Quién Mató al Coche Eléctrico?

reve — Fri, 20 Mar 2009 00:00:00 +0000

Entre 1832 y 1839 el escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en Holanda, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y la distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.

La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), elevadores de batería eléctrica, o carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

A lo largo de la historia siempre ha habido ingenieros pioneros e inventores que han estado experimentando, pero por unas causas o por otras, sus proyectos no han tenido vigencia por intereses de todo tipo, y sirva como ejemplo el famoso EV-1 de General Motors, un coche que fue ‘asesinado’ por el sistema según el documental "Who killed the electric car?"

Por lo se refiere a historia más reciente, cabe citar el coche eléctrico EV-1, cuyas siglas significan vehículo experimental número 1. El aspecto de su carrocería se asemejaba a un coupé de dos plazas, pero eso sí, con un toque mucho más futurista. La mayor parte de su estructura estaba construida con aluminio y materiales reciclables. Contaba con un motor eléctrico con una potencia de 137 CV (100,7 kW) y una batería con la que se podían recorrer unos 200 kilómetros.

Sin embargo, General Motors decidió suspender su comercialización en 2003, después de producir algo más de 1.000 unidades. Muchas de estas razones de esta decisión adoptada por GM se explican en el documental Who killed the electric car? del cineasta Chris Paine, en el que las principales petroleras estadounidenses y los intereses económicos de la industria del automóvil y políticos (la propia Administración de Bush padre no movió ni un dedo para evitar la muerte del EV-1) provocaron la desaparición de este coche eléctrico.

La propia interesada en que el EV-1 hubiera seguido comercializándose, GM, no sale muy bien parada en el documental, pues al parecer en esas fechas estaba más preocupada en su recién adquirida marca Hummer, cuyos modelos 4x4 consumían grandes cantidades de combustible.

En 1996 General Motors fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos de emisión cero. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta 2001. Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años o 30.000 millas (48.000 km). La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo.

La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó en 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory, que era menos restrictiva, y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas o biocombustibles. Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían suministrado vehículos eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory. Lo curioso es que todos estos vehículos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo cual contribuían a mantener el aire limpio.

La primera que empezó con las destrucciones sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1. Sin embargo, pronto topó con la resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento Plug In America & DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando. Los vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1 de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Range EV (1993-2001), el Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó en 2004.

El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche. Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su coeficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en 0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen coeficiente aerodinámico supone siempre un buen ahorro energético. Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de 0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del parabrisas antireflejo solar “electriclear”, luna trasera con sistema de descongelación, avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de carga.

Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas menos templadas. Para evitar problemas por el calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración específico. Para los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía.

En abril de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos, muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares. En estas instalaciones gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80% en tan sólo 45 minutos con el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW. El sistema de recarga eléctrico era por inducción magnética.

Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales. El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba regulado para 3 años o 30.000 millas. GM nunca se mostró con claridad respecto a la posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una forma rentable). En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las peores películas de terror.

No obstante, la realidad actual es bien diferente y todo indica a que no volveremos a asistir a ningún otro ‘asesinato’ de un coche eléctrico. Los avances tecnológicos realizados han sido notables. Diversos fabricantes ya están desarrollando baterías de ión-litio con más capacidad (y, por tanto, más autonomía de kilómetros) y con menos tiempo de recarga. Éste es el pilar en el que se están basando los diversos proyectos en vías de investigación. Estas baterías son las mismas que utilizan los teléfonos móviles.

Son varios los culpables y los motivos que provocaron la desaparición de los vehículos eléctricos, y esto es en lo que se supone que indaga el documental: "El coche eléctrico amenzaba el status quo. Su muerte se asemeja al asesinato narrado por Agatha Christie en su novela «Asesinato en el Orient Express»: múltiples sospechosos, cada uno de los cuales se turnó para hacer uso del cuchillo. [El documental] «Who Killed the Electric Car?» entrevista e investiga a fabricantes de automóviles, legisladores, ingenieros, consumidores y defensores de los coches desde Los Ángeles hasta Detroit para poner juntas todas las piezas de este complejo rompecabezas".

video.google.es/videoplay

www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/

París alquilará 4.000 coches eléctricos este año

reve — Fri, 20 Mar 2009 00:00:00 +0000

Este proyecto llamado Autolib, permite que los ciudadanos alquilen coches eléctricos para desplazarse por París y sus alrededores y luego abandonar el auto en un sitio previamente acordado. "Es un sistema individual de viaje completamente limpio", comentó el regidor.

“Esto podría revolucionar nuestro transporte", dijo el Delanoë. La idea de implantar el Autolib surgió del éxito que ha tenido el programa Vèlib, con el que centenares de bicicletas son alquiladas por los transeúntes y después depositadas en otro punto de la ciudad. Esta fórmula ha sido adaptada a otras ciudades europeas como Berlín y Barcelona.

La apuesta de Delanoë por los coches eléctricos ha sido muy fuerte. El alcalde ha doblado el número de coches que el proyecto proponía, pasando de los 2.000 a 4.000 unidades. Además, el político socialista extendió el alquiler de los automóviles a las zonas periféricas de la capital. El modelo de los vehículos está aún por determinar.

“Un sistema informatizado te permitirá anunciar dónde entregarás el auto una vez que subas en él, para que cuando llegues haya un sitio de estacionamiento disponible", dijo el alcalde en la entrevista. Los usuarios podrán suscribirse al servicio anualmente, o podrán utilizarlo al contratarlo en los puntos de alquiler. El Consistorio estudia también la posibilidad de que los ciudadanos puedan alquilar el coche con su abono de transportes. Quedan pendientes las tarifas, aunque varios medios franceses han citado estudios en manos del Ayuntamiento que sugieren un precio de entre 200-250 euros mensuales para conducir unos 90 kilómetros.

Si el proyecto del alcalde Bertrand Delanoe se hace realidad, una persona podrá recoger un auto eléctrico en la margen izquierda del Sena, cruzar el río, subir por las calles de Monmartre y entregarlo allí, pagando únicamente por los minutos usados. Igual que con el programa Velib de bicicletas, una persona podrá alquilar un auto en uno de 700 sitios habilitados y devolverlo en otro.

Este tipo de planes está ganando popularidad en muchos países, pero generalmente son compañías privadas como Zipcar. Autolib, en cambio, es una iniciativa de la municipalidad de París. Uno de los objetivos de esta iniciativa es combatir la contaminación. Según Annick Lepetit, vicealcalde a cargo del transporte, Autolib intentará atraer a las personas que consideran comprar su primer auto, en la esperanza de disuadirlos de que lo hagan.

Aseguró que un reciente estudio indica que la mayoría de los parisinos ve con buenos ojos la idea de compartir autos con planes como el de Autolib, incluidos muchos que tienen carnet de conducir pero no tienen autos.

Abeykoon Kapugoda, de 50 años, es un maitre de hotel que vive en el suburbio de Villejuif y tiene un auto. Pero en París prefiere usar autobuses para evitarse el tener que encontrar estacionamiento.

"Si resulta tan fácil estacionar en los centros de Autolib, lo usaría", afirmó, mientras esperaba por un autobús. "Y desde ya que preferiría conducir un vehículo que no contamina".

A Elsa Bergamo, estudiante universitaria de 21 años, le encanta el programa de Velib. Como tantos parisinos jóvenes, no tiene licencia de conducir --sacar una cuesta bastante dinero--, pero de todos modos se siente intrigada por el concepto de Autolib. "No todo el mundo está en condiciones de comprar un auto, de modo que esto podría ser muy útil", manifestó.

Si el proyecto de Autolib tiene tanto éxito como el de las bicicletas, daría impulso a la campaña del alcalde Delanoe en procura del liderazgo del Partido Socialista. En los siete años que lleva en la alcaldía Delanoe ha librado una gran batalla contra los congestionamientos de tráfico y la contaminación.

Velib comenzó a funcionar en julio del 2007 y le cambió la fisonomía a París, incorporando 16.000 bicicletas plateadas que se alquilan en 1.200 centros diseminados a lo largo y ancho de la ciudad. En un año hubo 29 millones de alquileres y unas 200.000 personas se abonaron al servicio.

Chrysler lanzará tres vehículos eléctricos en EEUU a partir del 2010 y posteriormente en Europa

reve — Fri, 20 Mar 2009 00:00:00 +0000

Chrysler ha desvelado un ambicioso plan para desarrollar y poner a la venta toda una gama de automóviles eléctricos en Norteamérica y Europa en el año 2010, para satisfacer las necesidades de los consumidores.

El vicepresidente del consejo de administración y presidente de Chrysler, Tom LaSorda, justificó durante una conferencia telefónica con medios de comunicación el sorprendente anuncio y dijo que el tercer fabricante de automóviles estadounidense "tiene que responder a las necesidades del mercado". Hasta ahora, el Grupo Chrysler (formado por las marcas Chrysler, Jeep y Dodge) había sido el fabricante estadounidense más lento en subirse al carro de las tecnologías híbridas y eléctricas.

General Motors, que en un principio rechazó la utilidad de los vehículos híbridos (que combinan motores de combustión y eléctricos), en los dos últimos años ha puesto en el mercado varios de estos modelos. Y a principios de mes, GM confirmó su intención de poner a la venta en el 2010 el primer vehículo eléctrico destinado al gran público con la presentación del modelo de producción del Chevrolet Volt. Por su parte, Ford fue el primer fabricante estadounidense en producir un vehículo híbrido, el Ford Escape, y ha anunciado planes para comercializar en los próximos años gran parte de sus modelos con versiones híbridas.

A pesar de su crisis, Chrysler desveló sus tres primeras propuestas de vehículos eléctricos, el Dodge EV, el Jeep EV y el Chrysler EV.

Como General Motors, Chrysler quiere poner en el mercado para el 2010 uno de estos modelos. Y como el Volt de GM, dos vehículos -el Jeep EV y el Chrysler EV- utilizarán un motor de combustión para recargar sus baterías y multiplicar por 10 su autonomía. Si Chrysler puede mantener los plazos revelados en los últimos días por sus directivos, General Motors y Chrysler están encaminados a una ajustada lucha por el incipiente mercado de vehículos eléctricos.

El principal rival del Volt será el Chrysler EV, un monovolumen con capacidad para transportar siete personas, un motor eléctrico que produce 255 caballos de potencia y aceleración de 0 a 100 en nueve segundos.

Los directivos de Chrysler también han señalado que el anuncio de la compañía sobre vehículos eléctricos fue posible porque han decidido invertir sus recursos en la tecnología eléctrica y no en una plataforma. De esta forma, Chrysler ha podido adelantar sus planes, aprovechando modelos convencionales que ya existen, o están en desarrollo, y aprovechar las demandas del consumidor estadounidense de vehículos con reducido consumo de gasolina.

Por lo que ha revelado hasta ahora Chrysler, el Dodge EV es un deportivo de tracción trasera que competirá con los vehículos que produce la pequeña compañía californiana Tesla Motors. Como el Tesla Roadster tiene capacidad para dos personas. En el caso del Dodge, el automóvil está equipado con un motor eléctrico de 200 kilovatios (equivalente a 268 caballos de potencia) y una batería avanzada de litio-ion.

Las prestaciones del Dodge EV son significativas. Acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos, su velocidad punta es superior a los 190 kilómetros por hora y una autonomía de 240 kilómetros antes de que necesite recargar sus baterías. Con respecto al Jeep EV, este modelo tiene una autonomía de 65 kilómetros sólo con la energía de las baterías. El uso del motor para generar electricidad amplia la autonomía hasta 650 kilómetros. El motor eléctrico también proporciona el equivalente de 268 caballos de potencia.

De forma adicional, la multinacional con sede en Auburn Hills (Michigan) tiene previsto disponer este año de 100 vehículos eléctricos, que prestarán servicio en flotas del Gobierno, de empresas, de industrias y de la propia compañía. El presidente y consejero delegado de Chrysler, Bob Nardelli, ha destacado que la empresa tiene una responsabilidad social con sus clientes, que consiste en el desarrollo de vehículos eficientes y respetuosos con el medio ambiente.

https://www.chryslerllc.com/en/innovation/envi/overview/

Nissan y One North East firman acuerdo para coches eléctricos en Reino Unido

reve — Sat, 21 Mar 2009 00:00:00 +0000

Nissan y One North East, la agencia de desarrollo británica para la región del nordeste de Inglaterra, han alcanzado hoy un acuerdo para el desarrollo de un programa de movilidad de emisiones cero en el Reino Unido.

Las dos organizaciones han firmado una carta de intenciones, en presencia de Lord Mandelson, Secretario de Estado de Fomento y Empresa, marcando el inicio de un programa de desarrollo de cuatro meses para el impulso de los vehículos eléctricos en el Reino Unido. El acuerdo incluye un estudio de viabilidad para la introducción y fabricación de vehículos eléctricos en la región.

De conformidad con el acuerdo, Nissan y One North East formarán equipos de trabajo para promover la introducción de vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) incluyendo programas de incentivos y educación.

Además, los equipos compartirán información sobre el desarrollo de EVs y examinarán la infraestructura necesaria más conveniente para su lanzamiento en el nordeste de Inglaterra. Asimismo promoverán la planta de Nissan en Sunderland como gran aspirante a producir este tipo de vehículos.

Aunque no se ha constituido en esta etapa ninguna comisión más allá del estudio de viabilidad, la carta de intenciones representa un paso importante en el lanzamiento potencial de vehículos eléctricos en el Reino Unido en un futuro próximo.

Andy Palmer, Vicepresidente Senior de Nissan, y responsable de la estrategia global de la marca en EV, ha declarado que: “Nissan ha mostrado su claro compromiso para ser líder en la industria automovilística mundial para la comercialización a gran escala de vehículos eléctricos.”

“A tal efecto, la Alianza Renault-Nissan ha constituido acuerdos estratégicos con un número creciente de Gobiernos en países y ciudades, y también organizaciones públicas y privadas. La firma del acuerdo con One North East avanzará el despliegue de EVs por todo el mundo y promoverá la región nordeste de Inglaterra como un territorio preparado y dispuesto a introducir la movilidad de emisiones cero.”

Nissan lanzará el próximo año su primer vehículo eléctrico en Japón y los Estados Unidos, para posteriormente expandir su comercialización masiva en todo el mundo a partir de 2012.

La agencia One North East, con socios en el sector público y privado, ha reconocido el potencial de la región para ser líder mundial en el desarrollo y uso de EVs. Este liderazgo traerá consigo nuevas oportunidades de riqueza económica para la región y le permitirá contribuir a los objetivos contra el cambio climático.

Margaret Fay, de One North East, ha dicho: “estoy encantada de que Nissan haya reconocido el potencial del nordeste para el desarrollo de una infraestructura adecuada en vehículos eléctricos.” “Tenemos la voluntad política, la investigación académica, la capacidad industrial en ingeniería, pero lo más importante estamos dispuestos a invertir en infraestructuras que permitan a las compañías desarrollar sus vehículos a una escala que no sería posible en otro lugar.”

La carta de intenciones firmada compromete a Nissan y a One North East a:

• Promover el uso de vehículos eléctricos en el Reino Unido / Nordeste.
• Promover la educación y el conocimiento de los EV.
• Creación de la infraestructura para la introducción de vehículos eléctricos.
• Producción de EV en la región nordeste de Inglaterra.
• Promover iniciativas para el desarrollo de vehículos eléctricos.

La Alianza Renault-Nissan ha alcanzado acuerdos para la movilidad de emisiones cero con los Gobiernos de Israel, Dinamarca, Portugal, el principado de Mónaco, con la compañía energética EDF en Francia, la compañía suiza Energie Ouest Suisse (EOS), así como con los Estados Norteamericanos de Tennessee, Oregón, la ciudad de Tucson y el condado de Sonoma en California. En Japón, la Alianza tiene acuerdos con la prefectura de Kanagawa y la ciudad de Yokohama.

La agencia de desarrollo One North East lidera la actividad para el crecimiento económico sostenible de esta región británica, a través de un programa de inversiones de 250 millones de libras anuales con el objetivo de conseguir empleo para 70.000 personas más y crear 22.000 nuevas oportunidades de negocio para 2016

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20 March 09
Nissan and One North East Sign Zero-Emission Mobility Partnership

Today (Friday 20th March) Nissan and regional development agency, One North East, have formed a partnership to explore the development of a zero-emission mobility programme in the UK.

The two organisations signed a Memorandum of Understanding in the presence of Business Secretary Lord Mandelson, marking the beginning of a four month development programme to drive the use of electric vehicles in the UK. It includes a feasibility study into the introduction and manufacture of electric vehicles in the region.

Under the terms of the agreement, Nissan and One North East will form working teams to promote zero emission electric vehicles (EVs) including incentive schemes and educational programmes.

In addition, the partnership will share information on EV development and examine the suitability of the North East infrastructure for the launch of EVs, as well as promoting Nissan’s Sunderland Plant as a strong contender for EV production.

Although no commitment beyond the feasibility study has been made at this stage, the MoU represents an important step in the potential launch of electric vehicles in the UK in the near future.

Andy Palmer, Nissan Senior Vice President responsible for Nissan’s global EV strategy said: “Nissan has made a clear commitment to lead the global automotive industry in the mass marketing of electric vehicles.

“To that end the Renault-Nissan Alliance has formed strategic partnerships with a growing number of governments, cities and organisations. Today’s signing with One North East will advance the deployment of EVs worldwide and promotes the North East as a region ready and willing to embrace zero emission mobility.”

Nissan will launch its first zero emission EVs in Japan and the US next year before mass marketing them globally from 2012.

One North East with partners in the public and private sectors has recognised the potential for the region to be a world leader in the development and use of EV. Taking the lead role in EV development will bring major new economic opportunities and will enable North East England to make a major contribution to achieving climate change targets.

Margaret Fay, Chairman One North East “I am delighted that Nissan has recognised the potential of the North East in the development of a successful EV infrastructure. We have the political will, academic research, great engineering industry, but most importantly we are willing to invest in the infrastructure that enables companies to develop their vehicles to a scale that is not available anywhere else.”

The MOU will affirm One North East and Nissan’s commitment to:

* Promote electric vehicles use in the UK/North East
* Promote education and understanding of EV in UK/North East
* Creation of EV infrastructure
* Explore the potential to manufacture EV in the UK/North East
* Provide incentives for EV development

The Renault-Nissan Alliance has begun zero emission initiatives with Israel, Denmark, Portugal, the Principality of Monaco, the French utility company EDF, the Swiss electric utility company Energie Ouest Suisse (EOS) as well as the State of Tennessee, Tucson, the State of Oregon and Sonoma County in northern California in the US. In Japan, the Alliance has partnered with the Prefecture of Kanagawa and the City of Yokohama.

One North East is the regional development agency for North East England.

It is leading sustainable economic growth in the region through a targeted programme of investment of around £250m per year to get 70,000 more people into work and create 22,000 new businesses by 2016.

FOR FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT:

One North East: Bryn Littleton +44 (0) 191 2296713 or 07717 468918 or email bryn.littleton@onenortheast.co.uk

Nissan: David Swerdlow david.swerdlow@nissan-nmuk.co.uk +44 (0) 191 415 2678

www.onenortheast.co.uk/page/news/article.cfm

www.onenortheast.co.uk/

www.nissan.es/

www.nissan-global.com/EN/index.html

Primer coche eléctrico del fabricante chino Chery

reve — Sat, 21 Mar 2009 00:00:00 +0000

El primer auto eléctrico del fabricante asiático Chery acaba de salir de las líneas de ensamblaje de la planta china de Wuhu. Se llama S18 y está basado en el citycar IQ2, que ya fue exhibido.

El coche eléctrico de 4 puertas y cinco asientos costará 14.600 dólares, poco más de 11.000 euros. Comenzará a comercializarse en China en 2010.

La batería es de 40 kW. La mayoría de los expertos señalan que el coste de las baterías de ión litio asciende a 1.000 dólares por kWh, por lo que Chery es capaz de producir baterías con una importante ventaja comparativa sobre otras empresas competidoras.

El modelo posee un sistema eléctrico alimentado por una batería de 40 amperios de litio y fosfato de hierro, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de 150 km por cada carga, que demora entre cuatro y seis horas desde un enchufe común de 220v. El S18 también se puede recargar en un 80% en sólo 20 minutos.

"Es la tecnología más avanzada que Chery tiene a disposición. El S18 eléctrico tiene muchos méritos: alta eficiencia, ahorro de energía, fácil uso, funcionamiento silencioso y de alta adaptabilidad. Además, el precio será muy conveniente para las familias", afirmó Yuan Tao, vicepresidente de la firma del Dragón Asiático.

Los chinos pisan fuerte, como demuestran Chery y BYD, y serán sin duda uno de los protagonistas de la electrificación del transporte por carretera.
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Chery S18 Is Off Line, Achieving Zero Emission and Zero Pollution

Shanghai, China – Chery’s first electric car, the S18 electric vehicle, rolled out production line. It is capable of traveling as many as 93 miles on each charge and the maximum speed reaches 75 mph.

"Most advanced technology being adopted, Chery’s electric vehicle has the merits of high efficiency, energy saving, easy operation, continuously variable transmission and quietness. Furthermore, the price will be very suitable for families," said Mr. Yuan Tao, Vice President of Chery in the S18 off-line ceremony.

Chery S18, with a 336V, 40kw electric driving system and 40Ah lithium iron phosphate battery, achieves zero emission and zero pollution. It only takes four to six hours to charge the battery completely by a 220V civil power supply or thirty minutes to charge 80% of the battery under a quick charging mode.

As a leader of Chinese indigenous automakers, Chery set about researching electric vehicles from 2001. So far, it has had the capability of developing and researching electric car’s key spare parts and has the capability of mass production of electric motor, electric motor driving system, DC/DC, advanced battery, battery management system and vehicle controller. Chery has mastered the core technology, calibration technology and test verification technology.

Mr. Jin Yibo, official spokesman of Chery, said that Chery’s responsibility is to design and manufacture safer, saver and greener models. The new technology will contribute to achieving Chery’s goal.

www.cheryglobal.com/ArticleRead.aspx

www.cheryglobal.com/index.aspx

Volkswagen y Toshiba firman un acuerdo para desarrollar vehículos eléctricos

reve — Sat, 21 Mar 2009 00:00:00 +0000

Volkswagen y Toshiba también están estudiando el desarrollo de un sistema de baterías de alta densidad de energía para la próxima generación de vehículos eléctricos.

El profesor Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Comité de Dirección del Grupo Volkswagen, ha destacado: “Volkswagen sigue adelante con el desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a la conducción en distintas áreas. Para reforzar todavía más nuestra posición, el Grupo está invirtiendo a largo plazo y ofreciendo proyectos de colaboración a otras empresas. En este contexto, una de las acciones principales es la cooperación con Toshiba, pues estoy convencido de que supondrá uno de los pasos más importantes en el desarrollo de la producción en serie de vehículos eléctricos para nuestros clientes”.

El objetivo de Volkswagen –indicó Winterkorn– es ser el primer fabricante en proporcionar una producción a gran escala de vehículos eléctricos sin emisiones, económicos y seguros. “Todavía nos queda mucho trabajo por delante en investigación y desarrollo hasta poder completar la producción de vehículos eléctricos. Uno de los campos primordiales es el de la tecnología de baterías de ion y litio, por eso Volkswagen trabaja con empresas que pueden ser futuros socios tecnológicos como Toshiba”, declaró el Dr. Winterkorn.

El acuerdo ha sido firmado por el Dr. Winterkorn y Atsutoshi Nishida, Presidente y Director Ejecutivo de Toshiba. Nishida afirmó: “Volkswagen es un líder de la industria automovilística, con importantes iniciativas en el desarrollo de coches ecológicos, por eso estamos deseosos de establecer una colaboración que resulte beneficiosa para ambas partes. La combinación de los conocimientos tecnológicos de dos compañías internacionales como Volkswagen y Toshiba supondrá un paso muy importante hacia las tecnologías de conducción del futuro”. Nishida añadió que este acuerdo es un nuevo paso para fomentar una movilidad basada en la ecológica y la economía.
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Letter of intent between Volkswagen and Toshiba

It is the declared objective of Volkswagen to be the first manufacturer to offer its customers an emissions-free, affordable and safe large-scale production electric vehicle. “A considerable amount of research and development work has to be carried out before the electric car is available to all”, said Prof. Martin Winterkorn, Chairman of the Board of Management at Volkswagen AG. For this reason Volkswagen AG and the Toshiba Corporation (Tokyo) recently signed a letter of intent in Wolfsburg, under which the two companies will cooperate in the development of electric drive units and the accompanying power electronics for Volkswagen’s planned New Small Family.

www.volkswagen.com/vwcms/master_public/virtualmaster/en2/aktuelles/nachrichten.html#n0

MOVELE: Proyecto Piloto de MOVilidad ELEctrica del gobierno español

reve — Sun, 22 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, aprobado por el Consejo de Ministros el 1/8/2008, incluye en su Medida nº4 el desarrollo de un proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos con el objetivo de demostrar la viabilidad técnica, energética y económica de esta alternativa de movilidad.

El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estos vehículos, con los siguientes objetivos:

* Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre las escasas experiencias reales de demostración de las tecnologías de movilidad con energía eléctrica.

* Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, etc.

* Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc.

* Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc.

Ciudades MOVELE

El pasado 24 de Febrero de 2009 fue aprobado por el Consejo de Administración del IDAE la formalización de tres Convenios de Colaboración con los Municipios de Sevilla, Madrid y Barcelona, para la ejecución y puesta en funcionamiento de una red piloto de estaciones de recarga pública de vehículos eléctricos en el marco del Proyecto Piloto MOVELE, como paso previo e imprescindible para la introducción de la movilidad eléctrica en sus entornos urbanos.

Uno de los objetivos del Proyecto MOVELE es activar, dentro de las administraciones locales implicadas, medidas impulsoras que permitan generar una red de puntos de suministro en las calles y aparcamientos públicos, como paso previo a la puesta en circulación de un total de 2.000 vehículos eléctricos en el plazo máximo de dos años.

La firma de estos Convenios en al marco del proyecto MOVELE deberá permitir la instalación de 546 puntos de recarga públicos en el horizonte 2009-2010. El coste total de la Inversión asociada a esta infraestructura ascenderá a 2.559.164 €, de los cuales 1.017.000 € corresponderá a la aportación económica que IDAE dirigirá a los Municipios para la co-financiación de sus proyectos de colaboración.

Para cualquier consulta puede dirigirse a
proyectomovele@idae.es

www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/id.407

www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga

Correos se dota de 20 motos eléctricas gracias al Plan Biobike en Cantabria

reve — Sun, 22 Mar 2009 00:00:00 +0000

Las motos, que han sido fabricadas por la empresa italiana Oxygen y cedidas en la modalidad de rénting, están personalizadas con el color amarillo que distingue los vehículos de Correos. Cada moto pesa 150 kilogramos, posee una potencia máxima de 4 kW y una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Además, poseen una batería cuyo ciclo de vida tiene como mínimo 4 años, requiriendo menos de 5 horas para su recarga por medio de la conexión a la red de 220V y que una vez recargada cuenta una autonomía de hasta 100 kilómetros.

El Plan BioBike o la sostenibilidad como motor, se centra en la promoción del uso de vehículos eléctricos. En este sentido, durante los últimos meses, la Consejería de Medio Ambiente ha incentivado la adquisición y uso de motocicletas eléctricas entre el sector institucional y profesional de la comunidad autónoma.

El objetivo es que colectivos como la Policía Local, los repartidores, las empresas de comida a domicilio o de recambios o los medios de comunicación hagan uso de estos vehículos en sus desplazamientos y den, así, visibilidad a este nuevo medio de movilidad, de manera que sirvan de ejemplo al conjunto de la sociedad.

Para el desarrollo de esta iniciativa de fomento de la movilidad sostenible, la Consejería de Medio Ambiente ha contando con la colaboración de la Consejería de Industria y Desarrollo Tecnológico, el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), el Grupo Sodercan y Genercan.

En el marco del plan BioBike, el consejero de Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria, Francisco Martín, y el presidente de Correos en España, Sixto Heredia, firmaron un el convenio por el que el Gobierno de Cantabria cede veinte motocicletas eléctricas a la delegación regional de Correos.

Gracias a esta nueva iniciativa incluida en el 'Plan BioBike: la sostenibilidad como motor', Cantabria se convierte en la primera comunidad autónoma española en incorporar este tipo de motocicletas de tracción eléctrica para su uso por Correos.

Un servicio que, como afirmó su presidente en España, Sixto Heredia, "recorre una distancia diaria equivalente a nueve vueltas al mundo". Con esta actuación, en la que el Gobierno regional ha invertido un millón de euros, el Ejecutivo confía en que esta práctica de movilidad sostenible se extienda a otras delegaciones de Correos españolas.

Durante los próximos seis meses, los servicios de Correos de Santander, Laredo y Torrelavega disfrutarán, a modo de cesión gratuita, de un total de veinte motocicletas eléctricas. Los vehículos, cedidos en el marco de la iniciativa de fomento de la movilidad sostenible Plan BioBike: la sostenibilidad como motor, se utilizarán para las labores cotidianas de reparto postal en la comunidad autónoma.

Las veinte motocicletas eléctricas que la Consejería de Medio Ambiente ha cedido de modo gratuito, están matriculadas y aseguradas a terceros y tienen los gastos de mantenimiento pagados. Una vez transcurridos los seis meses del período de prueba, la delegación de Correos en Cantabria podrá optar a la compra de los vehículos.

Las motocicletas han sido suministradas, a través de un concurso público, por el concesionario cántabro soyelectrico.com, del Grupo Vidal de la Peña y cuyo gerente es Lorenzo Vidal de la Peña.

El 'Plan BioBike: la sostenibilidad como motor' se centra en la promoción del uso de vehículos eléctricos. En este sentido, durante los últimos meses, la Consejería de Medio Ambiente ha incentivado la adquisición y uso de motocicletas eléctricas entre el sector institucional y profesional de la comunidad autónoma.

El objetivo es que colectivos como la Policía Local, los repartidores, las empresas de comida a domicilio o de recambios o los medios de comunicación hagan uso de estos vehículos en sus desplazamientos y den, así, visibilidad a este nuevo medio de movilidad, de manera que sirvan de ejemplo al conjunto de la sociedad.

Para el desarrollo de esta iniciativa de fomento de la movilidad sostenible, la Consejería de Medio Ambiente ha contando con la colaboración de la Consejería de Industria y Desarrollo Tecnológico, el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), el Grupo Sodercan y Genercan.

Peso del vehículo en orden de marcha: 151 kg
Peso máximo admisible en el cajón trasero: 75 kg
Medidas del cajón trasero: 430-505-390 mm
Motor: Con conducción directa brushless sobre las ruedas; sin transmisión mecánica.
Potencia: 3.500 watios/ Equivalente a 125 c.c.
Máxima velocidad: 45 km/h, según ley
Aceleración: de 0 a 40 km/h en 6 segundos
Nivel de ruido: en ralentí 0; a 20 km/h 0; máxima velocidad 0
Emisión de CO2: 0
Sistema de freno regenerativo. Freno delantero: tambor. Freno trasero: disco
Baterías: Saphion Fosfato de Li-Ion, 4 baterías de 100 Ah. Sin efecto memoria y con la menor pérdida de carga cuando no se usa.
Voltaje de trabajo: 48 voltios
Autonomía: 120 km, en trayectos urbanos.
Tiempo de recarga de baterías: 4-5 horas.
Requerimiento de carga: 120-220 V.
Ciclo de vida de la batería: 5-6 años.
Precio de mercado: 3.500 euros.

El Plan Biobike surge por iniciativa del Gobierno de Cantabria y bajo el marco del Programa cero CO2. Dicho Plan tiene el objetivo de informar y sensibilizar sobre la posibilidad de utilizar alternativas de transporte más limpio, sin perder prestaciones y siendo más consecuentes con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero

Como resultado del Plan el Gobierno de Cantabria cedió durante 6 meses, con posibilidad de compra al finalizar el periodo, motos eléctricas a diferentes administraciones y medios de comunicación. En total fueron 56 motos Vectrix, destinadas principalmente para la Policía, y 11 motos Oxygen CargoScooter.

El resultado después de 6 meses de uso ha sido una valoración de 4 sobre 5 en el caso de las Administraciones y 4,33 sobre 5 en el caso de los medios de comunicación.

Los puntos más destacados han sido la movilidad urbana, velocidad adecuada, comodidad, no contaminación, manejabilidad, silencio, facilidad de aparcamiento, practicidad, economía, limpieza, modernidad, estabilidad y fiabilidad. Otro aspecto muy relevante en el que han coincidido los usuarios es la ausencia de mantenimiento de los vehículos.
Por otro lado el principal punto de mejora es un mayor despliegue de puntos de recarga para poder incrementar el número de motos eléctricas.

Estos resultados tan positivos después de 6 meses de prueba real de los vehículos auguran grandes resultados para el plan MOVELE en el que se introducirán 2.000 vehículos eléctricos en ciudades españolas.

www.programaceroco2.com/

soyelectrico.com/index.php

La moto eléctrica más rápida: la Mission One

reve — Sun, 22 Mar 2009 00:00:00 +0000

La empresa Mission Motor pretende colocar en el candelero a su moto más potente: la Mission One. Y no hay mejor forma de hacerle publicidad que declarar una velocidad máxima récord y una estética futurista. Todo ello impulsado por un poderoso motor de baterías de ión de litio, que conseguirán lanzar esta motocicleta a la sorprendente velocidad de 240 km/h con un par máximo de 135 Nm que será alcanzado en poquísimas revoluciones.

Su rango máximo de giro del motor se alcanza a las 6.500 rpm. La moto tiene una autonomía de 240 km entre recargas. Se carga en 2 horas con enchufes de 220 V (8 horas con 120V). Todas estas prestaciones se desarrollarán dentro de un marco de silencio casi absoluto.

Las suspensiones vienen firmadas por los suecos de Ohlins, la marca líder del momento. Con una horquilla de barras de 43mm y un monoamortiguador trasero completamente ajustable. En el apartado de frenos tampoco han escatimado, añadiendo un espectacular conjunto italiano Brembo de bomba radial y discos de 310 mm con pinzas de 4 pistones delante y un disco de 220mm de doble pistón opuesto atrás.

En las llantas cuentan con unas Marchesini de aluminio de muy bajo peso y poca inercia de giro. Los neumáticos son unos Dunlop 208 de componente ultrablando, aptos para circuito. Esta moto será una de las participantes en el TTXGP, el 12 de Junio, la versión ecológica del famosísimo Tourist Trophy.
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100% Torque without Shifting

On a motorcycle, torque is a visceral feeling. It is the rush of powering out of a curve with your knee sliding on the ground. It is the pull in your gut when you are coming off the line at full throttle. On gasoline bikes, torque means shifting gears, matching speeds, and dropping the clutch. On the Mission One, there is no clutch. There are no gears. There is just 100 foot-pounds of torque, available anywhere between 0 and 60 mph.

On a motorcycle, torque is a visceral feeling. It is the rush of powering out of a curve with your knee sliding on the ground. It is the pull in your gut when you are coming off the line at full throttle. On gasoline bikes, torque means shifting gears, matching speeds, and dropping the clutch. On the Mission One, there is no clutch. There are no gears. There is just 100 foot-pounds of torque, available anywhere between 0 and 60 mph.

The Mission One's flat torque curve provides power at any speed, eliminating distracting gear decisions. The lack of shifting combined with the silence of an electric drive reduces riding to its purest form: the rider, the road, and power on demand. <<

Top Line Components

We have complimented our groundbreaking powertrain with the best components money can buy. The Mission One is a superbike in all aspects of the word. The 2010 model comes equipped with: Ohlins inverted front forks, 43mm TiN coated tubes, Ohlins fully adjustable shock, Brembo 4 piston monobloc calipers, Marchesini wheels, and race compound tires.
Regenerative Braking

The Mission One recaptures the kinetic energy of the motorcycle during braking and turns it into electrical energy stored in the batteries. By recapturing energy, the Mission One goes further on a single charge. The Mission One also allows riders to tune their regenerative braking to fit with their riding style.

Recharge Anywhere

The Mission One's onboard charger allows riders to recharge from any standard wall socket. Recharging from empty to full takes 2.5 hours off of a 220V outlet (8 hours off of a 110V). In California, which has the 11th highest electricity prices in the US, "filling up" your bike only costs you $1.96.

Real Time Data Acquisition

The Mission One's data acquisition feature allows riders to capture ride data in real time. Riders can record ride data, such as speed, location, or lean angle; or bike data, such as motor current, battery voltage, or efficiency. Riders can take that data to their computer to analyze their performance, brag to other riders, or prepare for their next ride.

Wireless Enabled

The Mission One is the first wireless enabled motorcycle. It introduces riders to a new way of connecting to their motorcycle. When going to work on their bike, a Mission One rider will take a computer more often than a wrench. Riders will be able to download ride data, check bike status, and update bike settings in a matter of seconds through a seamless user interface.

Low Maintenance Costs

The Mission One lacks a combustion engine. That means no oil changes, no gaskets, no timing belts, no valve replacements, or spark plugs. The list goes on. The Mission One powertrain will cost less to maintain than any comparable gasoline sportbike. The battery pack on the Mission One is modular, allowing for individual sections to be replaced if they fail.

http://www.ridemission.com/

Una razón más para promover los vehículos eléctricos y la energía eólica: Dos millones de personas mueren al año por la contaminación del aire

reve — Mon, 23 Mar 2009 00:00:00 +0000

Ginebra- La contaminación del aire causa la muerte de dos millones de personas al año, según afirmó la Organización Mundial de la Meteorología (OMM).

La institución elaboró un informe titulado “El tiempo, el clima y el aire que respiramos” con motivo del Día Mundial de la Meteorología que se celebra el próximo lunes, 23 de marzo.

Según el estudio de la OMM, en Europa la contaminación reduce la vida de los ciudadanos de entre 4 a 36 meses, aunque la media es de nueve meses.

“Los gases y las partículas tóxicas que son emitidas en la atmósfera tienen efectos muy nocivos para la salud humana”, afirmó el director general de la OMM, Michel Jarraud.

El problema es que el calentamiento global va a exacerbar la contaminación atmosférica a causa del aumento de la desertificación, que provocará más tormentas de arena, y del incremento de incendios, que intensificarán la presencia de partículas nocivas.

Es por ello que Jarraud hizo un llamamiento a la comunidad internacional para que se mantengan los compromisos en la lucha contra el cambio climático en un año “clave”, dado que habrá sendas conferencias en Ginebra y en Copenhague para intentar aunar posiciones y establecer una agenda mundial consensuada.

En España la contaminación atmosférica, en gran parte ocasionada por el tráfico, ocasiona la muerte anual prematura de unas 14.000 personas.

Las energías renovables no contaminantes, como la solar y la eólica, junto con la electrificación del transporte por carretera, pueden reducir de manera drástica la contaminación atmosférica y las emisiones que contribuyen al cambio climático.

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El tiempo, el clima y el aire que respiramos
Mensaje de Michel Jarraud, Secretario General de la OMM ,
en ocasión del Día Meteorológico Mundial 2009

El 23 de marzo de cada año la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y la comunidad meteorológica mundial celebran el Día Meteorológico Mundial, que conmemora la entrada en vigor, ese mismo día de 1950, del Convenio de la OMM por el que se creó la Organización, justo 30 días después de que los Miembros depositaran el 30º instrumento de ratificación o adhesión. La OMM asumió desde entonces las responsabilidades de su predecesora, la Organización Meteorológica Internacional (OMI), creada por el Primer Congreso Meteorológico Internacional celebrado en Viena en septiembre de 1873 con el objetivo de facilitar la colaboración internacional en la esfera de la meteorología, en particular las observaciones coordinadas y los instrumentos normalizados.

Un año después de esa reestructuración, en 1951, se designó a la OMM organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas. En la actualidad, la Organización cuenta con muchos más Miembros, a saber, 188 países y territorios, y ha ampliado su mandato con el fin de que abarcara las cuestiones relacionadas con el agua y el medio ambiente.

Como es costumbre que la celebración del Día Meteorológico Mundial se centre en un tema concreto, el Consejo Ejecutivo de la OMM decidió que el tema de 2009 sería “El tiempo, el clima y el aire que respiramos”. Este tema es particularmente adecuado en un momento en que las distintas comunidades del mundo se esfuerzan por alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, establecidos por las Naciones Unidas, en especial en lo que se refiere a la salud, la alimentación, la seguridad de los recursos hídricos y el alivio de la pobreza, y asimismo se esfuerzan por aumentar su eficacia para prevenir y atenuar los desastres naturales, el 90% de los cuales está directamente relacionado con los riesgos de efectos meteorológicos, climatológicos e hidrológicos y, por consiguiente, se incluyen en el mandato de la OMM. Además, los científicos y profesionales de la medicina son cada vez más conscientes de los vínculos fundamentales que existen entre el tiempo, el clima, la composición del aire que respiramos y sus efectos sobre la salud humana.

Durante muchos siglos, los humanos consiguieron adaptarse bastante bien a las repercusiones del tiempo y el clima al adecuar la vivienda, la producción alimentaria, el suministro de energía y los medios de vida a las condiciones climáticas y medioambientales. Sin embargo, en los últimos decenios, el crecimiento demográfico, el mayor uso de la energía y el desarrollo industrial han contribuido a la emisión de gases y partículas que pueden afectar, y de hecho afectan, a la salud humana. De ahí que el asma, las enfermedades cardíacas, el cáncer de pulmón y muchas otras afecciones médicas se hayan visto agravadas o incluso hayan sido provocadas por el empeoramiento de la calidad del aire. Además, la contaminación del aire vulnera la economía mundial, la seguridad alimentaria y de los recursos hídricos y el desarrollo sostenible al dañar las plantas, los cultivos y los ecosistemas.

Es interesante recordar que Hipócrates (c. 460–377 AC), considerado por muchos el “padre de la medicina”, rechazó la superstición en favor de la observación científica, realizó una clasificación de las enfermedades y estableció conjuntos de normas morales y profesionales que continúan siendo válidas hoy en día. En particular, en su obra publicada en el siglo V AC “Sobre los aires, aguas y lugares” se examinan los efectos del clima, el suministro de agua y las regiones sobre la salud humana y se realiza una comparación de las condiciones geofísicas de la vida en Europa y Asia. En la época de Hipócrates en general se aceptaba que tan solo existían cuatro elementos: el agua, el aire, el fuego y la tierra con sus correspondientes cualidades de frío, sequedad, calor y humedad. Si éstas estuvieran presentes en el cuerpo humano en su justa medida y en el lugar apropiado, se gozaría de buena salud pero si el equilibrio se alteraba también se deterioraba la salud. Hoy en día sabemos que los gases y partículas residuales que se encuentran en el aire tienen un impacto considerable sobre el tiempo, el clima y la calidad del aire.

Los meteorólogos, climatólogos y químicos atmosféricos contribuyen actualmente a la atenuación de los impactos del tiempo, el clima y la calidad del aire que respiramos ya que trabajan conjuntamente, para proporcionar predicciones y análisis de la distribución atmosférica y la concentración y el transporte de gases y partículas en la atmósfera, a los profesionales de la medicina y los científicos ambientales.

Desde los años cincuenta la OMM ha estado a la vanguardia de la coordinación de las observaciones y análisis de la composición atmosférica. La información sobre los gases de efecto invernadero, aerosoles y ozono, así como los parámetros clásicos de observación meteorológica e hidrológica hoy en día, se obtienen periódicamente gracias a las redes mundiales de estaciones de superficie in situ y de teledetección, sondas instaladas en globos, aeronaves y satélites. Ello ha contribuido a comprender el cambio de la composición química de la atmósfera y constituye la base científica de nuestros conocimientos actuales sobre los efectos del tiempo y el clima en la calidad del aire, así como las repercusiones recíprocas de los componentes del aire en el tiempo y el clima.

Muchos ejemplos de esta actividad innovadora de la OMM se remontan a los estudios científicos publicados en el contexto del Año Polar Internacional y del Año Geofísico Internacional, gracias a los trabajos de los Servicios Meteorológicos e Hidrológicos Nacionales (SMHN) de los Miembros de la OMM y en colaboración con otras organizaciones internacionales. En ese sentido, la OMM ha participado de forma activa en las iniciativas internacionales destinadas a evaluar nuestra atmósfera cambiante en lo que se refiere a los contaminantes del aire como el ozono al nivel del suelo, el smog, las partículas, el dióxido de azufre y el monóxido de carbono, que en su mayoría son resultado de la combustión industrial, urbana y vehicular de los combustibles fósiles. La OMM fue una de las organizaciones fundadoras de las tres principales convenciones relacionadas con la composición atmosférica: la Convención sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (1979), el Convenio de Viena para la Protección de la Capa de Ozono (1985) y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1994). En la actualidad, la OMM continúa suscribiendo las disposiciones de estos mecanismos internacionales esenciales en el marco de la acción mundial.

Muchos de los subproductos contaminantes del aire de la revolución industrial también son responsables de otros cambios que actualmente observamos en nuestro clima y que quedan al margen de la variabilidad natural que se esperaba obtener de los efectos astronómicos y geofísicos por sí solos. El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), copatrocinado por la OMM, publicó su Cuarto Informe de Evaluación y recibió el prestigioso Premio Nobel de la Paz en 2007. El Grupo llegó a la conclusión de que el cambio climático es indiscutible y muy probablemente se debe al aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero antropógenos. El IPCC también prevé que aumente la frecuencia y la intensidad de las inundaciones, las sequías y otros fenómenos meteorológicos y climáticos extremos como consecuencia de los cambios en el clima, en particular las olas de calor que pueden tener efectos perjudiciales para la salud humana, exacerbar la contaminación y propagar los incendios forestales.

El viento, la lluvia, la nieve, la luz del sol y la temperatura pueden tener distintos grados de incidencia en la dispersión y la permanencia de los contaminantes atmosféricos. El calor urbano puede atrapar a los contaminantes mientras que la lluvia y la nieve tienden a eliminarlos de la atmósfera y a dispersarlos por el suelo y los océanos. Los científicos pueden utilizar modelos meteorológicos para evaluar y predecir las características de la contaminación del aire. En consecuencia, las predicciones oportunas, pertinentes y exactas de la calidad del aire contribuyen a proteger las vidas y los bienes y complementan las predicciones meteorológicas más tradicionales.

Aunque el desarrollo de las predicciones regionales de la calidad del aire ha mejorado considerablemente en los últimos 30 años, todavía es difícil que lleguen a las comunidades locales en el momento oportuno. Sin embargo, un número cada vez mayor de SMHN se sirve de las predicciones sobre la calidad del aire y muchos de esos Servicios también proporcionan una amplia gama de índices y advertencias como los códigos de colores. Como en cada región varía la manera en la que se difunden los índices y las advertencias, la OMM facilita la formación para maximizar la eficacia de esos productos y sus beneficios sociales.

Esos productos nunca han sido tan necesarios como ahora. La Organización Mundial de la Salud (OMS) calcula que cada año perecen prematuramente 2 millones de personas debido a la contaminación del aire. Incluso concentraciones relativamente bajas de ozono, partículas y contaminantes conexos pueden tener efectos importantes en las afecciones respiratorias y cardíacas, en particular en los países en desarrollo, de modo que las predicciones de la calidad del aire son una buena oportunidad para emitir alertas tempranas y contribuyen a atenuar los peligros relacionados con los contaminantes atmosféricos.

A medida que las megaciudades crecen y se expanden, la contaminación urbana cada vez afecta a más personas en todo el mundo. Aproximadamente la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades, que carecen de sistemas de vigilancia de la calidad del aire, en particular en los países en desarrollo. Por consiguiente, la movilización de recursos y la formulación de políticas adecuadas para vigilar y hacer frente a la contaminación del aire en estos países en un desafío cada vez más importante. La Vigilancia de la Atmósfera Global de la OMM y el Programa Mundial de Investigación Meteorológica están ampliando de forma activa el conjunto de servicios relacionados con la calidad del aire de que se dispone actualmente a través de los SMHN de los Miembros de la OMM. Ya se han puesto en marcha una serie de proyectos en distintos países para mejorar la predicción de la contaminación del aire y la prevención de sus efectos conexos.

Además de coordinar la predicción de la calidad del aire, la OMM promueve la investigación en el ámbito de su contaminación. Las partículas en suspensión, o aerosoles, son decisivas para determinar la absorción o el reflejo del calor por parte de la superficie de la Tierra, las nubes y la atmósfera así como la formación de esas nubes y precipitaciones. Aunque conforme transcurren los días la lluvia se lleva la mayor parte de los aerosoles de la parte baja de la atmósfera, algunas partículas pueden permanecer durante períodos más largos en las masas del aire más secas y en la parte alta de la atmósfera produciendo distintos efectos. Por consiguiente, los estudios relacionados con los aerosoles han pasado a ser una importante esfera de investigación y serán uno de los componentes principales de los modelos de próxima generación de predicción del clima y el tiempo.

La calidad del aire también es decisiva en lo que se refiere al contenido de la arena y el polvo, que reduce la visibilidad, estropea los cultivos y afecta al clima local. Hacer frente a los problemas específicos de las tormentas de arena y polvo es uno de los principales objetivos del Sistema de la OMM de aviso, evaluación y advertencia de tormentas de arena y polvo, que apoya el desarrollo de predicciones específicas conexas así como la investigación y la evaluación de los efectos de las tormentas de arena y polvo. Algunos Miembros de la OMM y organizaciones asociadas actualmente participan en la investigación y la predicción operacional de esos fenómenos peligrosos que principalmente repercuten en África, Asia y América del Norte.

Además, los SMHN de los Estados Miembros de la OMM y algunas de las organizaciones asociadas de la Organización desempeñan un papel clave en la vigilancia de las emergencias medioambientales y en la respuesta a éstas. Cuando se producen emergencias de ese tipo, que pueden desprender sustancias peligrosas, como derrames de sustancias químicas, una erupción volcánica, enfermedades transmitidas por vectores de la atmósfera o un accidente en una central nuclear, los meteorólogos pueden contribuir a predecir su subsiguiente dispersión y propagación. A ese respecto, el programa de la OMM de Actividades de Respuesta de Emergencia facilita la modelización numérica de los contaminantes del aire por parte de una red de Centros Meteorológicos Regionales Especializados de la OMM, en estrecha colaboración con la OMS, el Organismo Internacional de Energía Atómica, la Organización de Aviación Civil Internacional y otros asociados.

A través de los programas relacionados con la calidad del aire, la OMM y los SMHN de sus Miembros conciencian a los encargados de la adopción de políticas y al público, sobre la estrecha relación que existe entre el tiempo, el clima y el aire que respiramos suministrando la información más pertinente y fundamentada. Se trata de una colaboración que exige la cooperación de muchas comunidades y sectores, cuya importancia se pondrá de relieve este año en la Tercera Conferencia Mundial sobre el Clima que se celebrará en Ginebra del 31 de agosto al 4 de septiembre.

En el curso de esa colaboración decisiva, los SMHN continuarán siendo clave para proteger la salud humana y el medio ambiente. Confío en que el tema del Día Meteorológico Mundial de 2009 contribuya a fomentar la participación de todos los Miembros y socios de la OMM al más alto nivel y con este motivo deseo felicitarles sin reservas.

www.wmo.int/wmd/documents/OMM-1035_WMD_S.pdf

La motocicleta eléctrica Zero X, una 250cc eléctrica a 6.000 euros

reve — Mon, 23 Mar 2009 00:00:00 +0000

Quien no quiera motorizarse con un vehículo eléctrico es por que no quiere. ¿Le gustan las motos? Aquí tiene una, sin emisiones, sin ruido y eléctrica.

La simplicidad es la clave del éxito. La Zero X apenas pesa 80 kilogramos, un 25% menos que una similar de gasolina.

Alcanza los 100 km por hora, y tiene una potencia equivalente a una moto de 250cc, pero es eléctrica.

El fundador de Zero Motorcycles es el ingeniero aeronaútico Neal Saiki, y la Zero X emplea las mismas aleaciones de aluminio de los aviones.

La batería de ión litio se recarga en cualquier enchufe en unas dos horas, y con esa carga se pueden recorrer unos 65 kilómetros, hasta la próxima recarga.

Se fabrica en California y cuesta 7.750 dólares. En la web de la empresa hay amplia información, y una completa reseña de artículos de prensa sobre la Zero X.

www.zeromotorcycles.com/

El coche eléctrico: el futuro del transporte, la energía y el medio ambiente por Alberto Ceña y José Santamarta

reve — Mon, 23 Mar 2009 00:00:00 +0000

El coche eléctrico: el futuro del transporte, la energía y el medio ambiente
Por Alberto Ceña y José Santamarta

1. Introducción

Aunque los primeros automóviles fueron eléctricos, el último siglo fue el siglo del motor de combustión interna. Una política de transporte sostenible debe promover la reducción de la demanda, los transportes no motorizados y el transporte público y por ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías y el coche compartido, además de mejorar la eficiencia de los vehículos. Pero como ya existen unos 800 millones de vehículos y la aspiración a la movilidad motorizada individual está profundamente arraigada, a pesar de sus muchas externalidades y los costes de todo orden, y cada año habrá más por el desarrollo de China e India, entre otros países (en 2030 habrá más de 1.500 millones y hacia 2050 circularán 3.000 millones de vehículos), se hace necesario dar una solución viable y complementaria, y esa es el automóvil eléctrico conectado a la red, siempre que la mayor parte de la electricidad provenga de energías renovables, y muy especialmente la eólica.
La descarbonización del sistema energético, y del transporte en particular, requiere la electrificación del transporte, y una nueva economía basada en el electrón, abandonando despacio, pero sin pausa, la economía de los hidrocarburos. El ciudadano demanda kilómetros motorizados, no gasolina ni gasóleo.
Hoy, por primera vez se dan todas las condiciones que hacen posible la electrificación del transporte: en primer lugar el desarrollo de baterías de ión litio y otros materiales, que permiten la autonomía necesaria, y en segundo lugar el desarrollo de las energías renovables, especialmente la eólica, que pueden suministrar la electricidad necesaria, sin emisiones de CO2, y a un coste razonable e inferior al de la gasolina, o el gasóleo.
Las razones para hacerlo son obvias: la inseguridad del abastecimiento del petróleo (el 95% de la energía consumida en el transporte proviene del petróleo), los altos precios y sus consecuencias sobre el déficit comercial y la inflación, los conflictos militares, las emisiones de CO2, la contaminación atmosférica y el ruido.
La lámpara eléctrica de Edison sustituyó a las lámparas de queroseno en la iluminación a finales del siglo XIX, que a su vez habían sustituido a los “biocombustibles” (la grasa de ballena) y en la próxima década podemos asistir a un proceso similar de electrificación en el transporte.

2. El automóvil eléctrico

El motor eléctrico es cuatro veces más eficiente que el motor de combustión interna. La tecnología existe, y la única cuestión que queda por desarrollar son las baterías que proporcionen una autonomía adecuada entre recargas a un coste razonable. Las soluciones van desde los híbridos enchufables a los vehículos totalmente eléctricos, empleando baterías de ión litio o de otros materiales en desarrollo, como las baterías Zebra o de zinc-aire, además de los desarrollos de la nanotecnología. De hecho, la práctica totalidad de las empresas del sector ya están desarrollando sus modelos, y cabe esperar que a partir de 2010-2012 el automóvil eléctrico irrumpa de forma masiva en el mercado.
Israel, Dinamarca, Portugal, Irlanda, Australia, Nueva Zelanda, Canadá y Francia ya han presentado sus planes, además de programas piloto en Alemania, Japón y varios Estados (Hawaii, California) de EE UU, y en España el gobierno prevé su introducción para 2012. En Estados Unidos la nueva administración del presidente Obama también va a promover el automóvil eléctrico y los híbridos conectados a la red.
Pero tampoco se puede ser triunfalista ni se deben ignorar las dificultades. Los vehículos de gasolina y gasóleo han mantenido y conservan una hegemonía casi absoluta desde hace un siglo, debido a que superan a los vehículos eléctricos en tres cuestiones clave: mayor autonomía, el tiempo de recarga o de repostar y el coste del vehículo, determinado por el precio de la batería. Un hecho es incontestable: la gasolina y el gasóleo proporcionan mayor densidad energética y flexibilidad que la más avanzada de las baterías: 13 kWh/kg en la gasolina (8,9 kWh por litro) y 12,7 kWh/kg en el gasóleo, frente a 0,16 kWh por kg de la última generación de baterías de iones de litio.
Pero igualmente cierto es que el 80% de los desplazamientos diarios en Estados Unidos son inferiores a 80 kilómetros, y más de la mitad son inferiores a 40 kilómetros. En la Unión Europea en 2007 460 millones de ciudadanos realizan en promedio tres desplazamientos diarios, que totalizan 27 kilómetros diario en coche. Los vehículos eléctricos, con todas sus limitaciones actuales, pueden satisfacer la inmensa mayoría de los requerimientos de movilidad personal motorizada.
Los impedimentos, en realidad, son más psicológicos que tecnológicos, y se superarán cuando la percepción del límite de 200 kilómetros de los vehículos eléctricos se vea contrarrestada por la ubicuidad de puntos de recarga en calles y garajes, por recargas que se cuentan en minutos y no en horas, y por estaciones de servicio donde se cambia la batería descargada por otra recargada en el mismo tiempo en que hoy se reposta, como propone Project Better Place.
Pero la gran novedad de la propuesta de Project Better Place es eliminar una de las grandes barreras a la generalización de los vehículos eléctricos: el coste de las baterías. Para ello se alquila o se cobra una cuota mensual por la batería o incluso al vehículo, a semejanza de lo que ocurre a menor escala con la telefonía móvil, pero el propietario del vehículo lo compra sin la batería, por lo que el coste inicial es muy reducido, y el coste de la batería se reparte a lo largo de su periodo de vida. Como el precio de la electricidad es mínimo, comparado con el combustible, el coste por kilómetro recorrido es similar o incluso inferior. Se vende un servicio, y no el vehículo, utilizando formas innovadoras de financiación ya aplicadas por las empresas de telefonía móvil, entre otras. A cambio de una cuota mensual fija y conocida, se proporciona la batería o todo el vehículo, además de la electricidad y toda la infraestructura de recarga y cambio de baterías, mantenimiento y atención al cliente, que al final acabará pagando una cifra similar o inferior a la que hoy gasta en los vehículos de gasolina o gasóleo.
Como señala Shai Agassi, fundador y director de Project Better Place, el coche medio europeo cuesta 12.000 euros y en sus 12 años de vida consume unos 30.000 litros de combustible, que costarán de 30.000 a 35.000 euros, dependiendo del país, y con tendencia creciente. El combustible cuesta el triple que el vehículo. Por comparación, la batería del automóvil eléctrico cuesta 7.000 euros, y la electricidad consumida en toda la vida ascenderá a sólo 2.000 euros; la suma de ambos conceptos es un tercio del combustible consumido por un coche de gasolina o gasóleo a lo largo de su vida. Pero el coste de las baterías y la electricidad de origen eólico o de otras energías renovables tienden a reducirse a lo largo de los años, mientras que la tendencia de los hidrocarburos es a subir. La suma del coste de las baterías y la electricidad se reducirá a unos 5.000 euros hacia el año 2015, y unos 3.000 euros hacia 2020, mientras que para los vehículos tradicionales el coste del combustible superará los 30.000 euros.

3. Híbridos eléctricos conectados a la red

Los híbridos eléctricos enchufables funcionan de forma similar a los híbridos tradicionales pero, a diferencia de éstos, tienen baterías mayores (también más costosas) y se pueden enchufar a la red cuando están aparcados, siempre que exista la acometida, para aumentar los kilómetros que se pueden recorrer sólo con el motor eléctrico. En teoría reúnen las ventajas tanto de los híbridos como de los vehículos totalmente eléctricos, y pueden facilitar la transición hacia la electrificación del transporte por carretera.
El motor eléctrico sirve para los pequeños desplazamientos diarios, la inmensa mayoría, con cero emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonomía entre recargas. Al igual que los vehículos eléctricos “puros”, recuperan la energía de los frenados, que se pierde en los vehículos tradicionales, y no consumen en las continuas paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos urbanos, con continuas frenadas y arranques.

4. Baterías recargables

Un vehículo eléctrico se alimenta de la electricidad almacenada en baterías recargables, que permite su funcionamiento con cero emisiones en su punto de uso y sin apenas ruido, excepto el producido por los neumáticos. En la última década hemos asistido a una profunda mejora de las baterías, reduciendo su coste y permitiendo más ciclos de carga, a la vez que ha aumentado la capacidad de almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el efecto memoria y ha aumentado su duración. La mejora de las baterías va a continuar.
Las baterías se alimentan de electricidad, que puede producirse de múltiples maneras, y su impacto es el de la propia generación de electricidad. Pueden recargarse en las horas valle, de menor demanda, e incluso en un futuro podrían verter electricidad a la red en horas punta de máxima demanda (V2G). La red de distribución existe, a diferencia del hidrógeno, y la infraestructura básica podría construirse en poco tiempo y sin grandes dificultades. Pero también hay importes desventajas e inconvenientes. En primer lugar la capacidad y el coste de las baterías. Las baterías de ión-litio mejoran la capacidad y la autonomía de los vehículos, pero son costosas, se recalientan y, sobre todo, existe un debate no resuelto sobre si hay recursos suficientes de litio para fabricar millones de nuevos automóviles. El precio de la tonelada de litio pasó de costar 350 dólares en 2003 a 3.000 dólares en 2008.
La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, que condiciona la velocidad máxima, la autonomía entre recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han reducido en los últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se produzcan en grandes series.
La distancia que un vehículo eléctrico puede recorrer sin recargar la batería, en los modelos actuales o de próxima fabricación, va de 60 a 250 kilómetros. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los desplazamientos diarios son inferiores a los 60 km. Un vehículo eléctrico consume de 0,12 kWh a 0,30 kWh por kilómetro; para recorrer 100 kilómetros haría falta una batería con una capacidad de 12 kWh a 30 kWh, dependiendo del modelo.

5. Consumo de electricidad

En Estados Unidos, con un parque diez veces superior al de España y una tasa de motorización mucho más elevada, el Pacific Northwest National Laboratory realizó un análisis de la electrificación del transporte en las empresas eléctricas y en las redes regionales de distribución de electricidad, llegando a la conclusión de que si se recargan los vehículos en horas valle, no habría que instalar ninguna nueva capacidad de generación adicional para abastecer al 84% del parque (más de 198 millones de automóviles, furgonetas y todo terreno), que recorrerían una media diaria de 53 kilómetros diarios. El consumo eléctrico, por supuesto, aumentaría, pero hay que tener en cuenta que el parque de generación y la red eléctrica están pensados para cubrir la demanda en horas punta durante el día, y permanecen ociosos durante las horas valle, en general por la noche, que es cuando la mayoría de los vehículos están aparcados.
Un parque de un millón de vehículos eléctricos que recorriesen 19.000 km al año consumiría 3 TWh al año (0,16 kWh/km, cifra superior al de los modelos en desarrollo), y si fueran híbridos enchufables que recorriesen el 50% con electricidad de la red y el otro 50% con gasolina o gasóleo, el consumo ascendería a 1,5 TWh. A título de comparación, la demanda de electricidad en España en 2007 ascendió a 289 TWh, y la eólica generó 27 TWh. El consumo de un millón de vehículos eléctricos en España sería apenas el 11% de la generación eólica en 2007, y el 1% de la demanda de electricidad. La producción eólica de España en 2007 habría sido suficiente para abastecer a 9 millones de vehículos totalmente eléctricos, o 18 millones de híbridos enchufables, cifras que sin duda tardarán muchas décadas en alcanzarse, y para entonces la potencia eólica instalada será muy superior a la del año 2007.
La conclusión es obvia: la electrificación paulatina del transporte por carretera en España no plantea ningún problema irresoluble tanto desde el punto de vista del consumo eléctrico como de la red y el parque de generación.

6. Las energías renovables y el vehículo eléctrico

La electrificación del transporte puede suponer el gran salto que necesitan las energías renovables destinadas a la generación de electricidad para consolidarse y superar sus inconvenientes de no gestionabilidad y de no garantizar el suministro, y puede tener la misma fuerza impulsora para la eólica y otras renovables que la que tuvo el motor de combustión interna a principios del siglo XX para la industria petrolífera, tras perder su gran mercado: el queroseno sustituido por la bombilla de Edison y la electrificación de la iluminación.
El consumo eléctrico de una reconversión paulatina del parque de vehículos en España no plantea problemas irresolubles, e incluso puede contribuir a mejorar la gestión de la red (redes V2G). Un vehículo que consuma 14 kWh por cada 100 km (los consumos oscilan bastante, de 10 a 20 kWh por cada 100 km), y que recorriese unos 15.000 km anuales (una media aceptable), consumiría al año 2.100 kWh. El parque de vehículos, según los últimos datos de la D.G.T., asciende a 30,3 millones, de los que 21,8 millones son turismos. Su consumo anual total ascendería a unos 80.000 GWh. Esta electricidad la podrían producir, en teoría, unos 37.000 MW eólicos. La eólica, por sí sola, podría suministrar en teoría toda la electricidad necesaria para electrificar el parque de vehículos existente en España, aunque lo lógico será un mix equilibrado y variable.
La V2G corresponde a las siglas inglesas de “Vehicle-to-Grid” (del vehículo a la red), y es la tecnología que permite el almacenamiento en las horas valle y la recuperación de la electricidad en las horas punta desde las baterías de los vehículos eléctricos a la red. La tecnología V2G permite cargar las baterías durante las horas valle, cuando el kWh es más barato, y venderlo a la red en horas punta, cuando el kWh es más caro. Con la V2G todos ganan: los propietarios de los vehículos, las empresas eléctricas, la sociedad y el planeta, aunque para ello se requiere crear toda una infraestructura hoy inexistente. Pero incluso sin la V2G, la electrificación del transporte tiene grandes beneficios para todos.

7. Gestión de la curva de carga

Para la operación del sistema eléctrico, las razones de este interés hay que situarla en la importancia de incorporar nuevas demandas que permitan aplanar la curva de carga, objetivo siempre importante, pero crucial en un contexto de creciente penetración de las energías renovables en la generación de electricidad. El recurso primario renovable presenta unas ciertas dificultades de almacenamiento y una limitada gestionabilidad.
En España Peninsular, se dan dos elementos adicionales: la limitada capacidad de bombeo, que supone la alternativa óptima de almacenamiento nocturno, y las dificultades de colocar excedentes de generación en los sistemas eléctricos de los países vecinos. La apuesta por los vehículos eléctricos es, por tanto, una alternativa con un claro potencial.
La Asociación Empresarial Eólica, tras un proceso de evaluación y reflexión en la Plataforma Tecnológica del sector eólico, REOLTEC, ha impulsado en proyecto REVE, cofinanciado por el MITYC, una de las primeras iniciativas sectoriales para analizar los retos de esta forma de generación y su afección a la producción de electricidad de origen eólico.
Pero también es fundamental que produzcan el máximo número de horas posible, no sólo para garantizar la viabilidad económica de las inversiones, sino también para cumplir con los objetivos anteriores, que no olvidemos se fijan en términos de energía. Por lo tanto, los 40.000 MW deberían generar 86.000 GWh en el año. Para conseguir maximizar la producción de los parques eólicos, es importante evitar loa recortes de producción tipificados por el PO 3.7, en cuatro tipos: saturación de redes, riesgos de inestabilidad transitoria, inhabilidad de los parques para activar las protecciones por límites en la potencia de cortocircuito y energía no despachable, por baja demanda.
De momento, la causa más importante de estos recortes es precisamente, el riesgo de estabilidad de la red (en el año 2008 se produjeron casi una decena de recortes generales que supusieron una pérdida de unos 6 Millones € por lucro cesante, y algunos más producidos por las redes de distribución), aunque en el futuro, una vez los parques eólicos adecuados a los huecos de tensión, el mayor riesgo de recorte vendrá por la electricidad eólica que no puede colocarse por baja demanda.
Este problema de la electricidad no evacuable, será más importante a medida que se incremente el peso de la energía eólica en la cobertura de la demanda, que deberá alcanzar el 36% en el 2020 para una demanda prevista de 250 TWh, frente al actual del 11% (Ver Para evitarlo, se han propuesto diversas soluciones como son una mayor conexión con Francia y, especialmente, incrementar el bombeo nocturno.
En cualquier caso, es importante tener en cuenta, que el incremento de la demanda con vehículos eléctricos obligará a una mayor contribución por parte de las renovables, lo que una vez más redunda en la necesidad de dotar de una mayor flexibilidad a la operación del sistema con esta y otras soluciones.
Sobre la conexión con Francia, se va a realizar un incremento de la potencia para llegar a tener unos 4.000 MW, lo cual supondría una garantía adicional de venta de los excedentes de generación eléctrica eólica, que deberá competir con otras fuentes de generación, como la nuclear, de costes de variables y de oportunidad muy bajos. La experiencia de los intercambios de Alemania con sus vecinos demuestra la importancia de la puesta en marcha de mecanismos de mercado, que eviten los vertidos de fuentes de energía primaria de coste nulo, como es el caso del viento.
Por lo que respecta al bombeo, para el que están previstos 3.000 nuevos MW, algunos ya en construcción o repotenciación, el problema es que existen en la actualidad pocos emplazamientos en nuestro país, con las condiciones orográficas adecuadas y, en principio, se considera difícil alcanzar la cifra mencionada.
Llegados a este punto es importante, comentar algunos de los cambios reglamentarios y de evaluación de la capacidad evacuable, que van a tener incidencia en la instalación de los futuros parques eólicos. Este es el contexto futuro donde aparecen los vehículos eléctricos, que deben permitir inicialmente incorporar nuevas cargas en horas de baja demanda y posteriormente, modular cargas en diferentes periodos. En cualquier caso el reto, desde el punto de vista eléctrico, no es desdeñable, tanto por el lado de la operación del sistema eléctrico, como de la infraestructura eléctrica necesaria para la conexión de los vehículos, así como el necesario desarrollo reglamentario y normativo.

8. El vehículo eléctrico y la curva de carga

Un vehículo eléctrico medio consume alrededor de 14 kWh por cada 100 km; un coche que recorra unos 15.000 Km al año consumiría 2.100 kWh, equiparable al consumo doméstico medio. Evidentemente el cuello de botella está en la capacidad de carga de las propias baterías, aunque en principio parece viable la carga de unos 5-7 kWh durante la noche en un enchufe casero, lo cual sería suficiente para el recorrido que va a realizar un vehículo durante el día.
El impacto en el sistema eléctrico de una hipotética implantación de 2 millones de coches eléctricos sería aumentar la demanda de energía en 3.500 GWh al año, pero teniendo en cuenta que esa energía sería gestionable por el operador del sistema (OS), como un sistema de almacenamiento complementario al bombeo.
En la Figura 3 adjunta se observa como cambiaría la curva de demanda con el consumo adicional que supondría la recarga de 2 millones de coches eléctricos (6,5 % del actual parque automovilístico en España). Si suponemos que la carga del vehículo se produce uniformemente a lo largo de las 7 horas que durante la noche tienen menos consumo, el incremento en la demanda sería de unos 2.000 MW en cada una de esas 7 horas, suponiendo que cada batería se recargara con 7 kWh (energía suficiente para recorrer 70 Km).
Sin embargo, la operación del sistema, podría ser mucho más flexible con la utilización de sistemas inteligentes que siguieran la evolución demanda general del sistema. En la figura siguiente se puede observar cómo sería la curva para este caso, utilizando el mismo número de vehículos. Se puede observar que en las horas de menor consumo la demanda se podría aumentar incluso en 4.000 MW, aplanando considerablemente la curva de carga por la noche, e incluso en algunas horas del día en las que el consumo tampoco es excesivo, como pueden ser las 4 o las 5 de la tarde.
La carga durante las horas de la tarde podría hacerse en los aparcamientos de los edificios de oficinas donde se ubican los vehículos, pero aquí aparece uno de los temas fundamentales de futuro, la capacidad de las propias de las redes, sobre todo de distribución, que en algunos casos podrían duplicar las cargas inicialmente previstas.
Adicionalmente, y en un futuro, además de aumentar la demanda en horas valle, el vehículo eléctrico también podría suministrar electricidad en horas punta y tomando el ejemplo anterior, podría disminuir la carga suministrada al edificio por el sistema eléctrico, obteniéndose un menor consumo eléctrico neto. Este hecho aplanaría aun más la curva de carga evitando altos picos de demanda y manteniéndola constante entre ambas puntas, lo que mejoraría notablemente la operación del sistema eléctrico. En cualquier caso, no escapa la complejidad del sistema y la gestión técnica y económica de una serie de puntos de carga y potencial generación, operando simultáneamente en redes de baja y media tensión.
El sistema sería como se refleja en el siguiente gráfico: el vehículo se recargaría entre la 1 y las 6 cuando la demanda apenas llega a unos 22.000 MW, en el trayecto al trabajo el coche consumiría parte de la energía de la batería, esta energía posteriormente puede ser recargada en los lugares de trabajo, en periodos de todavía poca demanda para, por un lado vender energía a la red entre las 10 y las 16 horas, cuando la demanda supera los 38.000 MW, y por otro realizar el trayecto de vuelta a casa. También existiría incluso la opción de suministrar energía a la red entre las 20 y las 23, que es cuando se suele producir el mayor pico de demanda, en el punto de recarga eléctrica instalado en los garajes de las casas.
Esta forma de operar tiene incidencia no sólo en el balance de energía, sino que también puede ser utilizado por el Operador del Sistema (OS) para optimizar los servicios de regulación.
Aunque nos hemos centrado en el análisis de los vehículos en la curva de carga, es importante tener en cuenta la incidencia que la generación eólica tiene en otros servicios del sistema, como son el control de tensión y los servicios de regulación.
Por lo que respecta al primero, la existencia de varias unidades de carga y generación, con sus correspondientes inversores/rectificadores, próximas a la demanda, podría suponer una oportunidad para optimizar el control de la tensión en las redes de distribución a las que estén conectados los propios vehículos. Aunque con una incidencia menor, también se podrían aportar servicios suplementarios para la regulación de frecuencia.
Por el lado de los servicios de regulación, la mayor incidencia de la eólica se da en la regulación terciaria, que sirve para reponer la secundaria utilizada y obliga a estar en funcionamiento durante tres horas, y la gestión de los desvíos, entre oferta y demanda. Aunque la capacidad necesaria para regular la energía eólica, se estima en un 5% la potencia máxima de funcionamiento de forma simultánea. Este valor puede verse incrementando a medida que tenga un mayor peso en relación con la generación en centrales convencionales. Precisamente, la existencia de cargas modulares con periodos programables de varias horas debe permitir optimizar el uso de estos servicios auxiliares al combinarlas con fuentes renovables de generación variables y parcialmente programables.
Además de dotar al sistema eléctrico de un mayor grado de flexibilidad en su operación, la creciente penetración de las energías renovables impulsa una mayor interrelación entre consumidores finales y el operador del sistema, lo que facilita los flujos de información y hace más transparente la toma de decisiones.
Todo ello va a introducir importantes cambios en los modos de gestión del sistema eléctrico, tanto por lo que respecta al transporte como a la distribución, y tanto en las fases de los estudios estáticos como dinámicos, que incorporen las nuevas formas de generación y los nuevas cargas, como en el control de la operación de las centrales o el seguimiento de la demanda.

Alberto Ceña es el Director Técnico de la Asociación Empresarial Eólica. José Santamarta es director de World Watch.

www.energias-renovables.com/imagen_art/ER_PDF/cocheelectrico.pdf

www.energias-renovables.com/paginas/Contenidosecciones.asp

Nueva Zelanda: todo el parque de vehículos puede funcionar con energía eólica

reve — Tue, 24 Mar 2009 00:00:00 +0000

Un parque de vehículos eléctricos podría aplanar la curva de carga, y permitirá que la eólica triplique su capacidad instalada, sobre el nivel que se alcanzaría en caso de no darse la introducción de los vehículos eléctricos.

Si 2,5 millones de vehículos de los 4 millones actualmente matriculados en Nueva Zelanda fuesen eléctricos, bastarían 3.000 MW de potencia eólica para suministrarles la electricidad. Tal potencia es el triple de la ya existente o en construcción.

Nueva Zelanda tiene un ambicioso plan para electrificar el transporte por carretera, ligado a la energía eólica.

El 70% de la electricidad de Nueva Zelanda proviene de energías renovables.

Los vehículos eléctricos permiten instalar más potencia eólica, al resolver la mayor ineficiencia de la energía eólica, la garantía de suministro.

El Dr Smith sostiene que los coches eléctricos pueden enchufarse a contadores inteligentes, y recargarse en las horas valle o de menor demanda.

Cuando la demanda es alta y no hay viento, los coches eléctricos pueden sumnistrar electricidad a la red (V2G).

Meridian Energy está realizando pruebas con Mitsubishi Motors en Nueva Zelanda para probar el coche eléctrico iMiEV, que cuesta unos 60.000 dólares neozelandeses.
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Mitsubishi and Meridian launch electric car trial
12 February 2009

Mitsubishi Motors New Zealand and Meridian Energy today launched a trial of the first mass produced new generation electric vehicle to come to New Zealand - the revolutionary Mitsubishi iMiEV.

Mitsubishi New Zealand chief executive John Leighton says Meridian is an ideal partner for the iMiEV project because the power company produces renewable energy and has a strong focus and commitment to sustainability.

“The iMiEV is a whole new way of thinking about transportation. It’s a new and exciting car that challenges convention, and embodies the latest developments in technological innovation. The high-power, low-noise electric engine, delivers a drive unlike any vehicle on New Zealand roads.”

The iMiEV is a four-door hatchback with a maximum speed of 130 km/h and a driving range of up to 160 kilometres. Its fuel costs are one-third the price of a petrol vehicle.

This is the first joint venture in New Zealand between an automotive company and an electricity company. Meridian chief executive Tim Lusk says the project is a rare opportunity for a renewable electricity company and a producer of electrically-powered vehicles to work together to showcase a new era of clean, and environmentally-responsible personal transport.

“With the growing awareness of both the economic and environmental cost of burning fossil fuels the search for viable transport alternatives has taken on a new urgency world-wide. Our goal in this evaluation project is to get New Zealanders excited about electric vehicles, so that we are one of the first countries to adopt them once they go into mass production.

“With so much of our electricity produced from renewable sources, electric vehicles offer New Zealand a real opportunity to reduce harmful emissions and make a real contribution to a cleaner, healthier environment.

“Together with Mitsubishi we have secured these two prototypes of the iMiEV, some of the first available outside of Japan, and as a result New Zealanders have an opportunity to get a sneak preview.”

The iMiEV evaluation programme runs until late March and will involve demonstrations around the country.

Claire Shaw
External Relations Manager
Meridian Energy
021 370 677
claire.shaw@meridianenergy.co.nz
Or visit www.imiev.co.nz

www.meridianenergy.co.nz/AboutUs/News/Mitsubishi+and+Meridian+launch+electric+car+trial.htm

www.nzherald.co.nz/environment/news/article.cfm

La UE tuvo un déficit comercial en energía de 363.300 millones de euros en 2008

reve — Tue, 24 Mar 2009 00:00:00 +0000

Europa, y España en particular, importa la mayor parte de la energía que consume, a un coste creciente, y que supone una transferencia de renta y de empleos a los países exportadores.

La Unión Europea se ha marcado el objetivo del triple 20%: aumentar la eficiencia un 20%, reducir las emisiones de gases de invernadero en un 20% y lograr que las energías renovables supongan el 20% del abastecimiento energético de la UE en 20020.

Los objetivos del REVE van en esa línea, al posibilitar una mayor penetración de la eólica, una mayor eficiencia en un sector como el transporte por carretera, la reducción de las emisiones de CO2 y otros gases de invernadero y una importante reducción del consumo de petróleo importado, que en más del 50% se destina al transporte.

La paulatina electrificación del transporte por carretera, sustituyendo petróleo por energía eólica, contribuirá a reducir un déficit comercial que cada vez es más costoso.

Por supuesto que ello tendrá un coste, pero compensará y en todos los órdenes.

La electrificación del transporte es necesaria para reducir las emisiones de CO2, para reducir la contaminación y el ruido, para aumentar la eficiencia energética, para reducir la dependencia del petróleo, para crear empleos y tejido industrial local, y no plantea cambios y costes importantes en la generación y en la distribución de electricidad.

También permite aumentar la participación de la eólica y otras renovables en la generación, y contribuye a una mejor gestión de la red, pero no por ello tiene asegurado su éxito, o su rápida introducción, sin un importante apoyo de los gobiernos y la sociedad.

Un coche eléctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un coste de 2 euros, frente a los 8 euros necesarios para que un coche de gasolina o gasóleo recorra la misma distancia.

El menor coste variable (precio de la electricidad frente al de la gasolina y el gasóleo) compensa el mayor precio inicial y fijo de la batería.

La creación de nuevas empresas como Better Place, o su impulso por empresas eléctricas, que asuman la gestión de un nuevo servicio, la movilidad eléctrica individual, es clave para superar la barrera del coste de la batería.

El automóvil medio vendido en Europa en 2006 consumía 6,5 litros por cada 100 kilómetros. Un híbrido conectado a la red, que haga la mitad de los kilómetros con electricidad de la red y el resto con combustible o generada con éste, consumiría 2,5 litros por cada 100 kilómetros.

Si se recargan los futuros vehículos eléctricos en horas valle, no habría que instalar ninguna nueva capacidad de generación adicional para abastecer al 84% del parque, que recorrerían una media diaria de 53 kilómetros diarios.

El consumo eléctrico aumentaría, pero el parque de generación y la red eléctrica están pensados para cubrir la demanda en horas punta, y permanecen ociosos durante las horas valle.

La electrificación paulatina del transporte por carretera en la Unión Europea y en España no plantea ningún problema irresoluble tanto desde el punto de vista del consumo eléctrico como de la red y el parque de generación.

Pero tendría grandes ventajas, al consumir en horas valle una electricidad que de otra forma se perdería, por tener que desconectar los aerogeneradores, al no haber demanda, tener las centrales ociosas y funcionando pocas horas, o emplear la electricidad en bombeo.

Los vehículos eléctricos pueden jugar un papel clave para empezar a gestionar mejor la red, aplanar la curva de carga, evitar tener que crear una capacidad de generación muy costosa que sólo se va a utilizar unas pocas horas al año, esas 30 o 40 horas que coinciden con olas de frío o de calor, aprovechar la llamada reserva activa que en gran parte se desaprovecha (la cantidad de electricidad disponible para garantizar la inmediata disponibilidad en caso de necesidad por un aumento inesperado de la demanda) y permitir un aumento de la aportación de la eólica y otras energías renovables.

El parque de vehículos en España asciende a 30,3 millones (21,8 millones son turismos). Su consumo anual total ascendería a unos 80.000 GWh. Esta electricidad la podrían producir unos 37.000 MW eólicos. Para 2020 habrá unos 40.000 MW eólicos en tierra y unos 5.000 MW de eólica marina.

epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page

epp.eurostat.ec.europa.eu/pls/portal/docs/PAGE/PGP_PRD_CAT_PREREL/PGE_CAT_PREREL_YEAR_2009/PGE_CAT_PREREL_YEAR_2009_MONTH_03/6-23032009-EN-BP.PDF

Acuerdo entre Renault-Nissan y la empresa californiana San Diego Gas & Electric para promover los vehículos eléctricos

reve — Tue, 24 Mar 2009 00:00:00 +0000

La alianza Renault-Nissan anunció que Nissan y San Diego Gas & Electric (SDG&E), la empresa eléctrica de San Diego, California, han formado una empresa conjunta para avanzar hacia la movilidad con cero emisiones, mediante la promoción de una red de recarga para vehículos eléctricos.

Nissan empezará a comercializar vehículos eléctricos en Estados Unidos en 2010 y de forma global dos años después, en 2012. El anuncio coincide con la primera parada del tour costa a costa del prototipo eléctrico de Nissan, un vehículo eléctrico con baterías de ión de litio y un motor eléctrico de cero emisiones.

La iniciativa de la alianza Renault-Nissan para introducir los vehículos eléctricos es la continuación de acuerdos anteriores en Israel, Dinamarca, Portugal, el Principado de Mónaco, el ayuntamiento de Kanagawa y la ciudad de Yokohama (Japón), y con EDF en Francia, Energie Ouest Suisse en Suiza y varias empresas privadas del Reino Unido. En Estados Unidos ya hay acuerdos con los estados de Tennessee y Oregón, el condado de Sonoma (California), y Tucson, en Arizona.

California puede acomodar 4 millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la capacidad de generación, siempre que se recargan en horas valle, según SDG&E.

Vídeo de la presentación en
www.youtube.com/watch

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SDG&E partners with Nissan to get San Diego 'plug-in' ready

New, zero-emission electric vehicles to reach San Diego next year

SAN DIEGO, March 23, 2009 – San Diego County will become one of the nation’s first “plug-in” ready green regions and start the transformation into a clean transportation community with San Diego Gas & Electric’s landmark partnership announced today with Nissan Motor Co. and the Renault-Nissan Alliance.

As President Obama pushes energy independence by creating opportunities for renewable energy vehicles, San Diego Gas & Electric (SDG&E) and Nissan will accelerate the transition to all-electric vehicle fleets by studying ways to invest in the necessary charging infrastructure these cars utilize.

Local community leaders and fleet operators joined SDG&E today at the Port of San Diego for a test drive as Nissan unveiled a prototype that features its newest generation zero-emission vehicle technology at the first of several planned California stops. Nissan’s all-electric vehicle will be introduced to fleet operators in late 2010 and reach showroom floors by 2012.

Under the partnership, SDG&E will serve as the local San Diego coordinator to help assemble a critical mass of regional electric vehicle fleets that municipalities, universities, the military, the port, private fleets and others use daily. The public-private collaborative will work to further develop and fine-tune the charging infrastructure, which is the critical link in making the vehicles commercially viable.

“SDG&E’s partnership is another step toward making San Diego a national center for clean technology and green practices,” said San Diego Mayor Jerry Sanders. “The public and private sectors in this region are working hand-in-hand to promote innovation and adoption of environmentally friendly technologies.”

As part of its commitment to reduce greenhouse-gas emissions from its vehicle fleet by 15 percent by 2012, SDG&E has a goal of replacing its passenger vehicles with compressed natural gas and electric vehicles. With today’s announcement, SDG&E will be adding 15 to 20 of Nissan’s new zero-emission electric vehicles to the utility’s current fleet of 200 alternative-fuel vehicles.

“The increased use of zero-emission electric vehicles in San Diego will help achieve our nation’s goals of energy independence and reduced greenhouse-gas emissions, and foster new jobs and opportunities in the region as we become a pioneer launch for these advanced vehicles,” said Debra L. Reed, president and chief executive officer of SDG&E. “The support and involvement of local government and private fleet operators will be crucial to our success in demonstrating San Diego’s continued leadership role in clean technology.”

In 2010, Nissan will introduce a five-passenger, compact all-electric passenger vehicle for fleet sales that is capable of achieving 100 miles on a single charge. Charging of the advanced lithium-ion battery is expected to take four to eight hours with a 220-volt line and also will be capable of charging through a standard 120-volt outlet. The vehicle will be eligible for a $7,500 federal tax credit.

“Nissan through the Renault-Nissan Alliance has committed to being a global leader in zero-emission vehicles,” said Dominique Thormann, senior vice president, administration and finance, Nissan North America. “Nissan and SDG&E have a shared belief that the introduction and expansion of electric vehicles is one of the best solutions to reducing CO2 emissions. This partnership is an important step in making zero-emission a reality in San Diego.”

SDG&E plans to collaborate with the San Diego Association of Governments (SANDAG) and other local organizations to provide the critical mass needed to not only assess electric vehicle viability and charging infrastructure needs, but customer needs and education. With this investment, SDG&E expects to gain valuable insight into the impact of electric vehicles on the local electric distribution system, including customer charging habits, and to evaluate technologies that track a vehicle’s electric consumption so further investment can be warranted in the future.

“Increasing the supply of electric vehicles and creating infrastructure to better utilize renewable resources fits with SANDAG’s overall energy strategy for the region,” said Escondido Mayor Lori Holt Pfeiler, chair of the SANDAG Board. “The strategy calls for reducing overall consumption as well as cutting our dependence on foreign oil – electric cars will help us accomplish those goals.”

Last year, SDG&E announced the results of a year-long study of plug-in hybrid electric vehicles. The plug-in hybrids showed a 60-percent increase in gas mileage and a 37-percent decrease in carbon-dioxide tailpipe emissions when compared with the original version of the hybrid vehicles. The early version of the hybrid vehicles already showed great reductions in these areas when compared with a conventional, gasoline-operated car.

SDG&E is a regulated public utility that provides safe and reliable energy service to 3.4 million consumers through 1.4 million electric meters and more than 840,000 natural gas meters in San Diego and southern Orange counties. The utility’s area spans 4,100 square miles. As California leads the nation in embracing renewable energy technologies, SDG&E embraces a vision that looks at transforming our energy grid without jeopardizing our commitment to exceptional customer to further enhance the region’s quality of life. SDG&E is a subsidiary of Sempra Energy (NYSE: SRE), a Fortune 500 energy services holding company based in San Diego.

In North America, Nissan’s operations include automotive styling, engineering, consumer and corporate financing, sales and marketing, distribution and manufacturing. Nissan is dedicated to improving the environment under the Nissan Green Program 2010, whose key priorities are reducing CO2 emissions, cutting other emissions and increasing recycling. More information on Nissan in North America and the complete line of Nissan and Infiniti vehicles can be found online at www.NissanUSA.com and www.infinitiUSA.com.

The Renault-Nissan Alliance, founded in 1999, sold 6,160,046 vehicles in 2007. The objective of the Alliance is to rank among the world’s top three vehicle manufacturers in terms of quality, technology and profitability.

www.renault.com/SiteCollectionDocuments/Communiqu%C3%A9%20de%20presse/en-EN/Pieces%20jointes/19549_Nissan_San_Diego_Press_Release-EN_EF7BF607.pdf

public.sempra.com/newsreleases/viewpr.cfm

www.sdge.com/index/

www.infinitiusa.com/

www.nissanusa.com/

España concentró el 63% de la potencia solar que se instaló en 2008 en la UE

reve — Wed, 25 Mar 2009 00:00:00 +0000

Según los datos publicados por la consultora DBK, España se convirtió así en el primer país en términos de nueva capacidad, por delante de Alemania, que acaparó el 32,5 por ciento del total.

Según la consultora DBK, este fuerte crecimiento obedece al adelanto de la puesta en funcionamiento de un alto número de parques solares ante el cambio normativo registrado en España a finales de 2007, que supuso una limitación de la potencia instalada y la reducción de las primas.

Por contra, este mismo hecho ha motivado que en los primeros meses de 2009 la actividad se haya reducido sensiblemente en el mercado solar español, advirtió DBK.

Entre 2005 y 2008 la potencia instalada de energía solar en la Unión Europea se multiplicó por cuatro, hasta sumar 9.050 MWp, de los que el 57% corresponden a Alemania y el 37% a España.

La producción de energía solar alcanzó los 7,90 teravatios/hora (TWh) en 2008 en la Unión Europea, el 80 por ciento más que el año anterior.

Los datos de la Comisión Nacional de la Energía (CNE) elevan a 3.204 MW la potencia fotovoltaica instalada en España al concluir 2008.

La carrera de muchos promotores para acabar las obras en sus parques solares antes de la derogación del Real Decreto 661/2007 y la entrada en vigor del Real Decreto 1578/2008 empieza a notarse. El deseo de obtener 45 céntimos de euro por kWh (tarifa del RD 661) frente a la horquilla 32-34 céntimos de euro por kWh (tarifa del RD 1574) provocó el año pasado que España se convirtiera en el motor fotovoltaico del mundo con un crecimiento imposible de seguir por ningún país, incluido Alemania.

Los datos oficiales de la CNE sitúan la potencia fotovoltaica en 3.204 MW distribuidos en 48.581 instalaciones que vendieron a la red 2.335 GWh eléctricos. Esa generación de energía supuso una retribución de más de 1.000 millones de euros (1.057.873.000) con una percepción media de 45,306 céntimos de euro por kWh.

La curva de energía vendida en 2008 es significativa porque los picos más altos no solo coinciden con los meses del año de mayor irradiación solar, sino que también responden a la puesta en marcha de instalaciones cerca del 29 de septiembre, fecha límite para que las plantas se pudieran acoger al RD 661. Así el mes en que se vendió más energía fue septiembre con 316 GWh, seguido de octubre con 309 GWh. El resto del año quedó con noviembre (289 GWh), agosto (296 GWh), julio (240 GWh), junio (196 GWh), diciembre (175 GWh), mayo (139 GWh), abril (129 GWh), marzo (110 GWh), febrero 75 (GWh) y enero 61 (GWh).

La distribución de los 3.204 MW facturados por comunidades autónomas sitúa a Castilla-La Mancha a la cabeza de la lista con 800 MW instalados. Le siguen, por este orden, Andalucía (472 MW), Extremadura (399 MW), Castilla y León (328 MW), Murcia (283 MW), Comunidad Valenciana (221 MW), Cataluña (167 MW), Navarra (157 MW), Aragón (116 MW), Canarias (90 MW), La Rioja (78 MW), Baleares (44 MW), Madrid (23 MW), País Vasco (16 MW), Galicia (8 MW), Cantabria (2 MW), y cierran Asturias, Ceuta y Melilla con cero MW.

Por lo que se refiere al arranque del año, los primeros datos del 2009 hechos públicos por la Comisión Nacional de la Energía ha confirmado la inyección a la red de 115 GWh de electricidad durante el mes de enero procedente de plantas solares. En cuanto a la potencia equivalente, la CNE la eleva a 4.528 MW. Esta es la estimación que realiza a fecha enero de 2009 la Comisión Nacional de la Energía teniendo en cuenta el ritmo de instalación de los últimos nueve meses. Esos 4.528 MW significarían haber superado el objetivo de potencia (371 MW) un 1.220%.

En su informe anual, EPIA cifra en 5,5 GW el crecimiento de la energía solar durante el año 2008, frente a los 2,4 GW del año 2007. España representa casi la mitad del aumento en nuevas instalaciones con una potencia de 2,5 GW, seguido de Alemania con 1,5 GW conectado en el último año. El resto de protagonistas de la solar fotovoltaica se quedan muy atrás respecto a españoles y alemanes. Estados Unidos es la tercera potencia con 342 MW, seguida de Corea del Sur (274 MW), Italia (260 MW), Japón (230 MW), República Checa (51 MW), Portugal (50 MW), Bélgica (48 MW) y Francia (46).

En cuanto a las previsiones para los próximos cinco años, EPIA considera que el actual escenario de crisis y la incertidumbre que existe en el mercado influirán decisivamente en una cifra que en 2009 podría alcanzar los 7 GW (7.000 MW). La Asociación Europea de la Industria Fotovoltaica recuerda que en España, el líder mundial en 2008, ha cambiado la legislación y el régimen de apoyo a la energía solar fotovoltaica y confía en que otros mercados como Estados Unidos, Alemania, Francia e Italia tiren de la demanda.

De acuerdo a las estimaciones de EPIA, el mercado fotovoltaico acumulado global está cerca de los 15 GW (15.000 MW) frente a los 9 GW (9.000 MW) del año 2007.

La fotovoltaica sigue siendo cara, pues el kWh cuesta seis veces más que el eólico, y lo seguirá siendo durante varios años. En un futuro no muy lejano veremos garajes fotovoltaicos y pérgolas fotovoltaicas, donde se recargarán los futuros vehículos eléctricos.
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24.03.09 14:50 Age: 1 hrs
2008: an exceptional year for the Photovoltaic Market

The European Photovoltaic Industry Association (EPIA) presented its annual market figures to its members on Friday 20 March 2009. The global solar photovoltaic (PV) market grew to at least 5.5 GW1 in 2008 compared to 2.4 GW in 2007. Spain ranks first, followed by Germany.

At its 4th Market Potential and Production Capacity Workshop on Friday 20 March in Frankfurt, EPIA presented its global market analysis and projections for the next 5 years.

In 2008, the global PV market reached 5.5 GW and the installed capacity totaled almost 15 GW compared to 9 GW in 2007. Spain represented almost half of new installations in 2008 with about 2.5 GW new capacities, followed by Germany with 1.5 GW additional connected systems in the last year. USA confirmed its trend with 342 MW newly installed capacities, followed by South Korea which registered 274 MW of PV installations over the year. Italy connected almost 260 MW while France, Portugal, Belgium and the Czech Republic made good scores confirming Europe’s global leadership in the deployment of solar PV energy.

“A diversification of the market is taking place with countries adopting appropriate support policies, this is very good news for the PV industry and the environment” said Dr. Winfried Hoffmann, President of EPIA, in his concluding speech.

EPIA’s market and production forecasts for the next 5 years were also presented. Given the current crisis context, high uncertainties over the 2009 market exist. This year, experts believe the market could reach up to 7 GW, each individual country’s development influencing the final figure. In particular Spain recently changed its support scheme, setting-up a cap which will limit the development of the global market in 2009. The PV sector is hoping other markets such as the US, Germany, France and Italy will pull the demand. Favourable policy frameworks are expected to further accelerate PV deployment in these countries. In 2013, the global PV market could reach 22 GW if appropriate policies, such as feed-in tariffs, are in place. These figures will be presented in detail at EPIA’s 3rd International Conference on Solar Photovoltaic Investments on 7-8 April 2009 in Frankfurt, Germany.
www.epia.org/index.php

www.cne.es/cne/Home

Un equipo de la UPC instala un sistema de prepago para la recarga de vehículos eléctricos híbridos en Sitges

reve — Wed, 25 Mar 2009 00:00:00 +0000

El sistema, operativo desde el mes de diciembre del 2008, es el primero de este tipo que se instala en la comarca del Garraf.

El trabajo es fruto del proyecto de fin de carrera del estudiante José Fuentes, de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Terrassa (EUETIT), y ha sido dirigido por el profesor Luis Martínez Barrios, del Departamento de Ingeniería Eléctrica en la EUETIT.

Realizado en el marco de la asignatura de libre elección Diseño de Vehículos Eléctricos y Solares, que se imparte en este centro, el proyecto se ha realizado con el apoyo del profesor Ricard Bosch, del mismo Departamento, que también imparte esta asignatura en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona (ETSEIB). El trabajo ha surgido de la necesidad de crear una red de puntos de recarga, ya que uno de los obstáculos que actualmente encuentran los usuarios y usuarias de vehículos eléctricos es la imposibilidad de efectuar una recarga pública controlada y supervisada. En este sentido, es una aportación a la voluntad de implantar, desde la Universidad, las bases de lo que podrían ser los puntos de recarga, con la finalidad de impulsar la utilización de vehículos más sostenibles.

Con esta implantación, el equipo de la UPC quiere demostrar que el sistema funciona y analizar su viabilidad. Hoy por hoy, el establecimiento donde se ha instalado dispondrá de una plaza para la recarga de vehículos eléctricos, y se ampliará en función de la demanda.

El sistema, llamado Parking Plug & Charge (P2C), es apto para cualquier tipo de vehículo eléctrico con posibilidad de recarga y es equivalente a los habituales suministradores de combustible que encontramos en las estaciones de servicio, pero con la diferencia que suministra energía eléctrica en lugar de combustible. La ventaja principal del sistema es que ofrece la posibilidad de facturación eléctrica antes del consumo e incorpora un cargador de 3 kW máximo de potencia (el equivalente a un enchufe para alimentar tres estufas eléctricas de 1 kW).

La instalación está formada por un contador electrónico para paquetes de energía (energías parciales), que es la parte central y el motor de la instalación, ubicada en un pequeño armario de mandos eléctricos, junto con el resto de componentes que automatizan la aplicación.

Además, también dispone de un software específico, desde el que se controla el contador, y operativo desde un PC instalado en la recepción del hotel. Con este programa se realiza la recarga del contador, es decir, se emiten las órdenes de conectar y desconectar el suministro en la base del enchufe de potencia.

Por último, la instalación se complementa con una red de comunicación serie, formada por una interfaz física RS-485, y el protocolo de comunicación que utiliza es el Modbus RTU. Esta red puede tener una longitud máxima aproximada de 1.200 m y permite instalar hasta un máximo de 32 equipos. Todo el sistema funciona a la tensión normalizada de 230 V.

Funcionamiento

La persona usuaria tiene que solicitar en la recepción del hotel la cantidad de dinero o kWh que necesita para realizar la carga del vehículo. Una vez disponga de saldo, podrá conectar el vehículo al sistema y el tiempo de carga dependerá del cargador y de la tecnología de las baterías del vehículo. Un vehículo eléctrico normal podría cargar la energía suficiente para recorrer unos 100 km como mínimo.

www.upc.edu/

General Motors Europa e Iberdrola firman alianza para promover el automóvil eléctrico

reve — Wed, 25 Mar 2009 00:00:00 +0000

General Motors Europa e IBERDROLA han firmado un acuerdo con el objetivo de iniciar un estudio conjunto que analice las necesidades técnicas de las infraestructuras de suministro energético para la implantación y la viabilidad de los coches eléctricos del tipo enchufable. El convenio ha sido rubricado por Javier Villalba, Director del Negocio Redes España de IBERDROLA, y Jamal El-Hout, Vicepresidente de Planificación de Producto de General Motors Europa.

Esta colaboración responde al interés de ambas compañías, líderes mundiales en sus respectivos sectores de negocio, por impulsar el desarrollo del vehículo eléctrico, en especial del vehículo eléctrico de autonomía extendida, como el Chevrolet Volt, cuyo uso a gran escala contribuirá significativamente a incrementar la eficiencia energética y al cuidado del medio ambiente.

Cabe destacar que ambas empresas ya trabajan juntas en un importante proyecto internacional relacionado con este tipo de vehículo, coordinado por el prestigioso Electric Power Research Institute (EPRI) de los Estado Unidos y en el que participan otras 41 compañías eléctricas de todo el mundo.

Las principales áreas del estudio, que se llevará a cabo en España y Reino Unido, se refieren a la recarga por parte del consumidor, de manera cómoda y segura. GM e Iberdrola analizarán los requerimientos para la localización de enchufes en domicilios privados y oficinas, en aparcamientos públicos y privados, para la instalación de contadores.

En el marco de este estudio, las dos empresas prevén desarrollar acciones específicas para valorar la viabilidad óptima de los coches eléctricos. General Motors Europe e IBERDROLA analizarán la tecnología del coche eléctrico de autonomía extendida E-REV y la capacidad de la red eléctrica y especificarán las condiciones para la carga de los vehículos.

En caso de que los resultados de la mencionada investigación de viabilidad sean positivos, ambas compañías tienen previsto evaluar posibles acuerdos con las diferentes administraciones europeas, nacionales, regionales y locales que apoyen la puesta en marcha de esta iniciativa.

www.iberdrola.es/webibd/corporativa/iberdrola

La nanotecnología mejorará la capacidad y el rendimiento de las baterías

reve — Thu, 26 Mar 2009 00:00:00 +0000

El condensador nanoestructurado se forma en una lámina de óxido de aluminio anódico nanoporoso (amarillo oscuro) por deposición atómica secuencial de metal (azul) y aislante (amarillo). El inserto es una microfotografía electrónica del dispositivo real. Foto: A. James Clark, University of Maryland.

El desarrollo del automóvil eléctrico requiere un sistema de almacenamiento de la energía eléctrica. La capacidad de almacenar carga al menor coste y volumen es importante. En las baterías se almacena la carga eléctrica usando un sistema químico. Como inconvenientes se puede decir que son lentas de cargar y que sólo se pueden recargar un número limitado de veces.

Un condensador almacena la carga de manera “viva”, sin mediación de sistema químico alguno, haciendo emigrar los electrones de un conductor a otro que están separados por un aislante. Esto es, la energía se almacena en forma de electricidad estática. Un condensador puede suministrar una potencia alta, al ser capaz de proporcionar energía de manera instantánea, por eso se usan en los flashes fotográficos. Además, un condensador se puede cargar y descargar un número ilimitado de veces. Pero al tener una capacidad limitada no puede almacenar mucha carga en él, y ésta se pierde con el tiempo.

Podemos diseñar un auto eléctrico a baterías que tarde en cargarse horas y cuyas carísimas baterías tengamos de reemplazar al cabo de un tiempo o uno potente de carga rápida sin mantenimiento que haya que cargar cada pocos kilómetros. En ayuda de la segunda opción acaba de publicarse un artículo con un resultado prometedor en supercondensadores escrito por un grupo de investigadores de la Universidad de Maryland. Según aseguran su nuevo sistema de supercondensador es 10 veces más eficiente que los sistemas comerciales.

Si se consiguiera un sistema de almacenamiento realmente barato y eficiente sería incluso planteable el almacenamiento de energía de origen renovable como la solar y eólica, que son fuentes de energía intermitentes y cuyo suministro varía de manera imprevisible, algo que ni las baterías actuales ni los condensadores son capaces de hacer hoy en día.

Gary Rubloff y Sang Bok Lee han desarrollado un método que mejora el almacenamiento de carga en condensadores gracias al uso de nanotecnología. Consiguen crear millones de nanoestructuras idénticas diseñadas para transportar electrones de manera rápida desde las grandes superficies donde son almacenadas. Usan técnicas de autoensamblado, reacciones autolimitadas y autoalineamiento para conseguirlo. Al final se obtienen millones o miles de millones de nanoestructuras idénticas que reciben, almacenan y liberan carga eléctrica, y por tanto energía.

La idea es almacenar energía eléctrica de tal modo que se tenga simultáneamente alta potencia y alta densidad energética para así tener un método de almacenamiento que proporcione potencia y que a la vez se cargue rápidamente. Un condensador almacena carga eléctrica de manera electrostática. El más sencillo condensador que se nos puede ocurrir consiste en dos placas metálicas separadas por un dieléctrico (aislante eléctrico). Para almacenar carga podemos llevar electrones de una placa a la otra de tal modo que haya un exceso de carga positiva (ausencia de electrones) en una placa y un exceso de carga negativa en la otra (exceso de electrones). Si entonces cortocircuitamos las dos placas con un cable los electrones pasan de un lado al otro (generándose una corriente) hasta llegar a una situación de equilibrio en la que ambas placas tienen carga neutra. Pero para conseguir mucha carga se necesita mucha superficie. Por eso el condensador de su flash tiene dos láminas metálicas flexibles separadas por un dieléctrico y enrolladas formando un cilindro compacto.

Pero esta manera de conseguir mucha superficie no es la única, o más bien no es suficiente. Se puede imaginar una estructura plegada sobre sí misma a la manera de las circunvalaciones cerebrales. Cuanto más pequeña sea la estructura más área tendremos para un volumen dado, de tal modo que con pliegues a escala nanométrica el área puede llegar a ser inmensa. Esto es justo lo que han hecho estos investigadores. El resultado obtenido almacena 10 veces más carga que los dispositivos comerciales sin sacrificar la alta potencia.
Lee y Rubloff están desarrollando ya la tecnología que permita fabricar estos condensadores de manera industrial masivamente a baja costo. Incluso creen que se podría integrar la producción de células solares y condensadores para producirlos a la vez en un sólo dispositivo. Se espera que este sistema experimente un desarrollo similar al de las baterías de litio.
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Nature Nanotechnology
Published online: 15 March 2009 | doi:10.1038/nnano.2009.37

Nanotubular metal–insulator–metal capacitor arrays for energy storage

Parag Banerjee1,2, Israel Perez1,2, Laurent Henn-Lecordier1,2, Sang Bok Lee3,4 & Gary W. Rubloff1,2,5

Abstract

Nanostructured devices have the potential to serve as the basis for next-generation energy systems that make use of densely packed interfaces and thin films1. One approach to making such devices is to build multilayer structures of large area inside the open volume of a nanostructured template. Here, we report the use of atomic layer deposition to fabricate arrays of metal–insulator–metal nanocapacitors in anodic aluminium oxide nanopores. These highly regular arrays have a capacitance per unit planar area of approx10 microF cm-2 for 1-microm-thick anodic aluminium oxide and approx100 microF cm-2 for 10-microm-thick anodic aluminium oxide, significantly exceeding previously reported values for metal–insulator–metal capacitors in porous templates2, 3, 4, 5, 6. It should be possible to scale devices fabricated with this approach to make viable energy storage systems that provide both high energy density and high power density.
Top of page

1. Department of Materials Science and Engineering, University of Maryland, College Park, Maryland 20742, USA
2. Institute for Systems Research, University of Maryland, College Park, Maryland 20742, USA
3. Department of Chemistry and Biochemistry, University of Maryland, College Park, Maryland 20742, USA
4. Department of Nanoscience and Technology, Korea Advanced Institute of Science and Technology, 335 Gwahangno, Yuseong-gu, Daejeon 305-701, Korea
5. Institute for Research in Electronics and Applied Physics, University of Maryland, College Park, Maryland 20742, USA

Correspondence to: Sang Bok Lee3,4 e-mail: slee@umd.edu

Correspondence to: Gary W. Rubloff1,2,5 e-mail: rubloff@umd.edu

www.umresearch.umd.edu/research_at_um/issues/research@MDMarch09.pdf

www.nature.com/nnano/journal/vaop/ncurrent/abs/nnano.2009.37.html

Hyundai muestra su nuevo híbrido enchufable

reve — Thu, 26 Mar 2009 00:00:00 +0000

Hyundai ha mostrado las primeras fotos de un innovador híbrido "plug-in", que se presentará dentro de un mes en el Seoul Motor Show.

El Blue-Will está fabricado con materiales de bajo impacto ambiental, como plásticos reciclados o biodegradables, utilizando como materia prima plantas, en lugar de derivados del petróleo.

El motor de 100 kW se complementa con otro auxiliar de gasolina de 1,6 litros.

La electricidad se almacena en baterías de polímero de ión litio. Hyundai será el primer fabricante que empleará baterías de polímeros de iones de litio en la fabricación en serie cuando salga a la venta el Elantra LPI Hybrid en Corea en julio de este año.

Las baterías se han colocado al lado del depósito de combustible con el fin de maximizar el espacio destinado al equipaje. Para reducir el peso usan materiales como la fibra de carbono y el plástico biodegradable procedente de plantas y combustibles fósiles.

El Blue-Will incorpora un techo solar con una serie de células solares fotovoltaicas que generar energía para las baterías incluso cuando el automóvil está parado.
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BLUE-WILL – Hyundai charges in with advanced hybrid concept

* All-new concept car to be unveiled at Seoul Show
* Lithium-Ion batteries and a 1.6-litre direct-injection petrol engine
* Solar panels boost battery range

Hyundai has revealed the first pictures of an innovative plug-in hybrid concept car. Due to be revealed at the Seoul Motor Show which opens on April 2nd, the "BLUE-WILL", has exceptionally advanced technology crammed inside its striking bodyshell.

Recycled PET soft drink bottles were used to make the material for the headlamp bezels while use has also been made of bio-plastics: PLA for the interior while PA11 was specified for the engine cover. These materials are made from plants extract rather than fossil fuels and are bio-degradable.

The BLUE-WILL concept is powered by an all-aluminium Gasoline Direct Injected 1.6-litre engine which is coupled to a Continuously Variable Transmission and a 100kw electric motor which is at the heart of Hyundai's parallel hybrid drive architecture.

Electric power, stored by a Lithium Ion Polymer battery pack, is neatly bundled with the fuel tank under the rear seat to maximise luggage space.

Hyundai will be the first automaker in the world to apply Lithium Ion Polymer in a mass production vehicle when the Elantra LPI Hybrid goes on sale in Korea in July this year.

A further expression of the concept's design flexibility is found on the panoramic roof. The glass area integrates dye-sensitized solar cells which can generate power for the batteries from the sun without impeding visibility.

Further details of the concept will be revealed at a press conference on Hyundai's stand at the Seoul show.

worldwide.hyundai.com/worldwide_index.html

jalopnik.com/tag/seoul-auto-show/

El fin de la economía del hidrógeno: El futuro inmediato es eléctrico

reve — Thu, 26 Mar 2009 00:00:00 +0000

Los especialistas sostienen que su uso no resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un “desastre”, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da.

La ‘economía del hidrógeno’, de la que hablaba Jeremy Rifkin en su libro de 2002, parece ya no ser la mejor apuesta para reducir la dependencia de los combustibles fósiles.

El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares en los últimos 5 años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo de 2008 una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de pilas de combustible de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.

Si bien se ha comprobado que la utilización de este tipo de energía alternativa es más eficiente y menos nociva para el medio ambiente que los carburantes tradicionales, el costo de producción del hidrógeno para su uso en los automóviles no justificaría la inversión.

Como ejemplo cabe citar el de General Motors (GM), que se inició en la ‘era del hidrógeno’ en 1998 pero que renunció a la iniciativa apenas un tiempo después. El vicepresidente de la compañía, Bob Lutz, descartó en marzo de 2008, durante el salón del automóvil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.

Tanto GM como la japonesa Toyota desviaron su atención del ‘auto de hidrógeno’ y la pusieron sobre el ‘auto eléctrico’, uno que funciona con una batería recargable de litio.

Algunos especialistas no se terminan de convencer de los beneficios del hidrógeno. "Hay barreras graves para los coches de hidrógeno", dice el subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (Insia), José María López, citado por el diario El País.

"El almacenamiento es una de ellas. El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja; por tanto, o le pones al coche un depósito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presión, y ninguna de las dos cosas es muy práctica", agrega. López es autor del libro 'El medio ambiente y el automóvil'.

"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da".

"Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en pilas de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".

Hay más problemas. Las "pilas de combustible de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía. estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.

Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono. Esto quiere decir que los actuales automóviles de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los autos modernos de gasolina de pequeño tamaño.

¿Por qué utilizar electricidad para producir hidrógeno por electrólisis? Y el hidrógeno producido hay que transportarlo, comprimirlo, almacenarlo y transformarlo de nuevo en electricidad en una pila de combustible, para mover el automóvil con electricidad. Mucho más eficiente es alimentar directamente con electricidad una batería, y alimentar un motor eléctrico.

El futuro inmediato pasa por el vehículo eléctrico. La economía del hidrógeno aún queda muy lejana.

China expondrá coches eléctricos en reunión de accionistas de fabricante estadounidense

reve — Thu, 26 Mar 2009 00:00:00 +0000

El multimillonario estadounidense, que organizará una reunión general de accionistas en Omaha (Nebraska) el 2 de mayo, había invitado al líder en fabricación de automóviles eléctricos de China a presentar sus productos durante la sesión, informó el gerente de relaciones públicas de BYD, Xu An.

El presidente de BYD, Wang Chuanfu, hablará a los accionistas del modelo F3DM o E6, que puede viajar más de 402 kilómetros con una sola recarga de la batería.

Esta batería, que la empresa utiliza en los coches de modo dual y puede cargarse completamente conectándola a la corriente durante nueve horas o incluso con más rapidez en las estaciones de carga, dura el doble que las fabricadas por los rivales occidentales de BYD.

El F3DM, el primer modelo híbrido enchufable producido de forma masiva en China, y se puso a la venta en el país asiático el pasado mes de diciembre, un año antes que el esperado Volt de General Motors.

Por el momento, sólo este gigante automovilístico estadounidense y la multinacional japonesa Toyota han anunciado que tienen previsto fabricar automóviles híbridos enchufables antes de 2010.

Xu informó de que el F3DM sólo se vende actualmente a las agencias y corporaciones gubernamentales, aunque aseguró que la compañía iniciará una campaña de promoción a nivel nacional el próximo mes de junio.

Warren Buffet compró el pasado septiembre un 10 por ciento de las acciones de BYD por 1.800 millones de dólares hongkoneses, una operación que constituyó su primera inversión en China.

BYD expuso una serie de automóviles híbridos eléctricos enchufables en la Feria Automovilística Internacional Estadounidense celebrada el pasado mes de enero en Detroit.

El viaje de los representantes de BYD a Estados Unidos en mayo preparará la entrada de los coches eléctricos en el mercado estadounidense.
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China to display electric cars at Buffet's shareholder meeting
www.chinaview.cn 2009-03-25 18:21:34 Print

SHENZHEN, Guangdong, March 25 (Xinhua) -- China's BYD Auto said Wednesday that it had accepted Warren Buffet's invitation to display its electric cars in the United States in May.

Buffet will hold a general meeting of shareholders in Omaha, Neb on May 2. The American billionaire investor recently invited BYD, China's leading company in electric car manufacturing, to show its products at the meeting, according to Xu An, BYD's public relations manager.

BYD president Wang Chuanfu will attend the meeting, demonstrating F3DM or E6 model to the shareholders, and the company was working on the details of the tour, said Xu.

The E6 can travel up to over 402 km purely on battery, more than double the range its Western rivals can on a single charge. BYD's innovative battery, used in its dual mode cars, can fully charge in nine hours from a regular electrical outlet, or much faster at charging stations.

F3DM, China's first mass-produced plug-in hybrid, went on sale in China last December. It was at least a year ahead of General Motors' anticipated Volt. So far, only the U.S. auto giant and Toyota have announced plans to launch plug-in hybrid vehicles by 2010.

Xu said at present, F3DM is sold to government agencies and corporations only, but the company will start countrywide sales promotions in June.

Warren Buffet bought 10 percent of BYD stake with 1.8 billion Hong Kong dollars last September, which was his first investment in a Chinese company.

BYD brought a range of electric and plug-in hybrid vehicles to the North American International Auto Show in Detroit in January.

BYD's trip to the United States in May would pave way for the green cars into the North American market.

World's first mass-production Plug-in electric car-F6DM by BYD
www.youtube.com/watch

www.byd.com/

Amsterdam quiere que todos los coches sean eléctricos en 2040

reve — Fri, 27 Mar 2009 00:00:00 +0000

AMSTERDAM – Amsterdam lanzará un plan para que todos los automóviles sean eléctricos, con el fin de reducir la contaminación atmosférica.

A tal fin, la ciudad instalará ya en 2012 las 200 primeras estaciones de recarga eléctrica; en el verano de este año ya habrá algunas.

Entre los incentivos económicos están las tarifas más reducidas de aparcamiento, espacios especiales para aparcar y prioridad a quienes solicitan aparcamientos para residentes.

Dada la falta de aparcamientos en la ciudad, que obliga a muchos residentes a desplazarse en bicicleta, la prioridad dada en el acceso a una plaza de aparcamiento a quién tenga un coche eléctrico es un incentivo importante, en un país con una alta conciencia ambiental y un significativo desarrollo de la eólica marina, que se acelerará en los próximos años.
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Amsterdam wants all city cars to go electric by 2040
The Amsterdam Electric scheme aims to see 200,000 electric cars in the city in 30 years’ time.

AMSTERDAM – Amsterdam launched a plan to transfer all cars in the city to go electric in a bid to cut exhaust emissions on Wednesday.

Launched by the city’s environment alderman Marijke Vos, the Amsterdam Electric scheme aims to see 200,000 electric cars in the Dutch capital city in 30 years’ time.

To help promote the battery-operated cars, the city council plans to build 200 charging stations by 2012, with the first to be ready by summer 2009.

Financial incentives offered to people who buy electric cars will include being able to park at reduce fees, have special allocated parking spaces and be given priority when applying for residents' parking permits.

Currently, people who want to apply for a parking permit for their car in the centre of Amsterdam are put on a five-year waiting list; without one, motorists pay up to EUR 5 an hour to park.

Vos also added that the tourist boats cruising along the city’s 17th-century canals will also be encouraged to switch to electricity in the coming years. The council will set an example by purchasing electric vehicles for its own fleet.

Radio Netherlands
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Watch out - electric cars are coming to Amsterdam
Published: 27 March 2009 10:17 | Changed: 27 March 2009 16:34

By Marijke Groeneveld

It's a good thing Amsterdammers are used to looking over their shoulders for bicycles - because the electric cars the city wants to promote are just as noiseless.

With a barely audible buzz, the white van crosses a bridge over the Amstel river in Amsterdam. An unsuspecting pedestrian crosses the street without looking. Driver Ed hits the brakes. "He didn't hear me coming," he says, shaking his head.

The van belongs to De Kweker, a groceries delivery service. It is one of the few electricity-powered vehicles currently circulating in the Dutch capital. But if the Amsterdam city government get its way all taxis, scooters, cars, vans, buses and even the canal boats will soon be running on electricity.

The city this week presented an ambitious plan to give an "extra impulse" to electric transportation. By 2015, some 10,000 vehicles should be running on electricity. In 2040, all scooters and private cars will have to be electric. In the next two years, the city will set up two-hundred charging stations to accommodate electric cars.

Elsewhere in the Netherlands local governments are also going electric. The province of Brabant is aiming for 200,000 electric cars by 2020. "Electric transportation is the future," says Amsterdam's alderwoman for the environment, Marijke Vos. "It's going to happen no matter what - because it's necessary."

Official statistics show that the levels of nitrogen oxide and fine particles in the Randstad - the metropolitan area that includes Amsterdam, Rotterdam, The Hague and Utrecht - are much higher than in the rest of the Netherlands, despite government efforts to reduce pollution. Plans to ban polluting cars from the city centres have been postponed until 2010.

The air quality in the Netherlands is worse than in most European countries because of the high population concentration. The Netherlands has repeatedly failed to meet European environmental standards.

Unlike combustion engines, electric cars have zero emission. According to Chris Hellinga, who is in charge of sustainable energy research at the technical university of Delft, an electric car's CO2 footprint is almost half that of a conventional car.

But before we can all go electric the technology needs to be improved. It takes three hours for De Kweker's van to be fully charged from a regular electricity outlet. The van's top speed is 25 kilometres per hour and it has an action radius of only 50 kilometres.

Hellinga thinks it will be a while before electric cars become a product for the masses. "We are still not ready to mass-produce lithium-ion batteries," he says. Lithium-ion batteries are smaller, lighter and pack more power than the batteries currently being used in hybrid cars. Hellinga estimates that it will take thirty more years for all transportation to be electric.

Apart from a cleaner environment, electric cars will also greatly reduce noise polluton in the cities. One in five Amsterdammers say they are bothered by the noise of (mainly) scooters and motorbikes. But there is a flip side to reducing engine noise: pedestrians won't hear the cars coming.

"We need to come up with a solution for that," Vos admits.

www.nrc.nl/international/article2194628.ece/Watch_out_-_electric_cars_are_coming_to_Amsterdam

Aptera, otro eléctrico futurista con sello californiano

reve — Fri, 27 Mar 2009 00:00:00 +0000

El coche eléctrico Aptera, cuyas primeras unidades ya circulan, costará de 25.000 a 40.000 dólares, según modelos y prestaciones.

Al igual que el Tesla Roadster, algunos actores famosos, como Tom Hanks, Shaquille O’Neal y Robin Williams, ya han hecho el depósito de 500 dólares que les da derecho a comprar una unidad.

Paul Wilbur, el ejecutivo de la empresa que antes trabajó en Chrysler y Jeep, dice que el Aptera será el coche más eficiente. debido en parte a su aerodinámica que requiere sólo un modesto motor eléctrico para mover las ruedas delanteras.

La empresa al principio prevé vender el modelo sólo en California, y al año siguiente en el resto de Estados Unidos, mientras desarrolla nuevos modelos.

El Aptera, a pesar de las apariencias, es tan estable y seguro como cualquier otro, gracias a su bajo centro de gravedad, con una batería de litio de unos 200 kilogramos.

El Aptera pesa unos 800 kilogramos, y la carrocería está hecha de materiales "composite" seis veces más resistentes que el acero, y cumple todas las normas contra accidentes de Estados Unidos.

Cuenta con dos bolsas de aire, navegación, GPS, CD, MP3, DVD, iluminación led para ahorro de energía, un sistema solar de control de clima y cámaras internas para una visión de 180°.

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All-electric three-wheel car to begin production this fall

It looks like a Jetsons car and costs $25,000. The all-electric Aptera 2e will begin rolling out this fall as another auto company seeks to merge clean energy with eye-popping design.

The Age of Green is ushering in new ideas on auto manufacturing. The latest entry in green design is the Aptera 2e, a dolphin-like car using three wheels to scoot around on city streets. The electric car is scheduled to start production in San Diego county this fall.

Observers have been pointing out the car's design as a form-over-function highlight. Its nose droops in the front, and rises up to a high center section, and then tapers downwards in the rear. The aerodynamic look reduces drag, the company claims, "much like a bird gliding through the wind."

Hyperbole aside, the 2e sports some intriguing stats: it weights 1,700 pounds and will have a top speed of about 90 mph. Charging time is eight to ten hours on 110 volts, and half that time with 220 volts. It can seat two people and has enough room to haul three sets of golf clubs or 22 bags of groceries.

Aptera is also promoting its exterior features: "The gullwing doors open upwards, not outwards. So no matter how tight your parking spot is, you'll never have trouble opening the door wide enough to get out."

More than 4,000 people have already ordered the $25,000 Aptera 2e, even though production doesn't begin until later this year.

www.youtube.com/watch

www.aptera.com/

Tesla da a conocer su nuevo auto eléctrico, el Tesla S Sedan

reve — Fri, 27 Mar 2009 00:00:00 +0000

El nuevo modelo de Tesla, un sedan de gama alta, puede suponer un importante salto hacia la generalización del automóvil eléctrico en Estados Unidos. El sedan compite con vehículos similares, con un precio inicial inferior, pero con un coste de combustible y de mantenimiento muy superior.

El precio oficial será de 50.000 dólares en total, tras un descuento de 7.500 dólares por parte del gobierno de EE UU para fomentar la compra de vehículos eléctricos.

Tesla tiene previsto fabricar 20.000 unidades al año, en una planta en California, EE UU.

El vehículo podrá ser cargado con cualquier enchufe, en casa, en la calle o en el garaje, y una carga completa demorará 4 horas. Además tiene la opción de una carga rápida en 45 minutos.

La batería del vehículo tiene una vida útil de entre 7 a 10 años, y una gran autonomía.

Alcanza una velocidad de 0 a 100 kilómetros por hora en 5,5 segundos, algo usual en los vehículos eléctricos.

Ayer el fundador de Digg, Kevin Rose, ya habían filtrado tres imágenes que mostraban el interior del vehículo con una gran pantalla táctil. Una hora más tarde, Tesla le pidió a Rose borrar las fotografías de Flickr… y así lo hizo. Aquí reproducimos una de esas imágenes.

Por el momento (ya que todavía se está efectuando la ceremonia de lanzamiento) sólo sabemos que el nuevo sedán eléctrico de 4 puertas tiene una capacidad para 5 pasajeros, su precio en el mercado será de unos 60.000 dólares y su producción comercial comenzará en el año 2011.

El lanzamiento dependerá de la obtención de la financiación necesaria, algo difícil con la crisis actual. Tesla ha solicitado un crédito de 350 millones de dólares, dentro del programa del gobierno de EE UU de ayuda al sector automovilístico.

"Bienvenidos al Modelo S", declaró el diseñador Franz von Holzhausen mientras quitaba las cubiertas de un par de prototipos del sedán que funciona únicamente con electricidad y que según la empresa tendrá una capacidad para siete personas y podrá recorrer 300 millas (480 kilómetros) con una única carga.

Von Holzhausen lideró un equipo de diseñadores que construyó los automóviles en la futurista SpaceX Rocket Factory, donde fueron presentados al público.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, se sentó al volante de un modelo gris con el interior blanco y techo corredizo, y lo condujo hacia el exterior del edificio, lo que demostró que realmente funciona.

Musk dijo que la empresa debe determinar aún cuánto cobrará por el modelo de tecnología de punta que puede viajar 300 millas con una sola carga. No se ha tomado una decisión definitiva sobre qué opciones estarán disponibles a un costo adicional.

"Lo que esperamos que haga este automóvil es demostrar a la industria automovilística que es posible crear un automóvil eléctrico muy convincente a un precio muy convincente", dijo Musk.
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Tesla unveils groundbreaking electric car

LOS ANGELES — US automaker Tesla Motors unveiled its state-of-the-art five-seat sedan here Thursday, billed as the world's first mass-produced, highway-capable electric car.

Tesla chief executive Elon Musk said the company, which last year released a breakthrough two-seater roadster, aims to have its sleek "Model S" sedan rolling off assembly lines by 2011.

The futuristic zero-emission vehicle will be powered by lithium-ion battery packs capable of between 160 and 300 miles (257 and 482 kilometers) per charge.

The car has an anticipated base price of 57,400 dollars but will cost less than 50,000 after a federal tax credit of 7,500 dollars, Musk said.

While the price tag is steep compared to other mass-market sedans, Tesla has stressed that tax incentives, relatively inexpensive maintenance and refueling will make the car competitive with cheaper rival sedans.

Musk told reporters that he hoped the car would lead a new generation of vehicles which would help the auto industry wean itself off of foreign oil.

"What we really wanted to show the car industry is that it is possible to create a compelling electric car at a compelling price," Musk said. "We hope the industry will follow our lead."

"It's incredibly important that we wean ourselves off oil as soon as possible and that we make the transition to electric vehicles rapidly."

Musk said Tesla aimed to manufacture around 20,000 units per year from an undisclosed factory location in Southern California and said the vehicle could be charged at home in just four hours.

"Even at 20,000 cars per year we won't come close to affecting the electricity grid and you will be able to charge this car at home.

"It's capable of taking a wide range of currents and voltages, and the charge is built into the car so you don't have to worry about 'Is there a charger at the destination that I'm driving to?'," Musk said.

Tesla said its new model would become the "car of choice for environmentally conscious and discriminating drivers throughout North America and Europe." It expects to roughly split initial sales between the two continents before expanding into Asia in 2012.

Tesla's other zero-emission car, the two-seat Roadster, is on sale in Europe and the United States.

The company said last year it had ramped up production of the high-performance vehicle, with a price tag of about 100,000 dollars, due to soaring demand.

Tesla, founded in 2003, specializes in the environmentally-friendly, electric cars that several car manufacturers are starting to produce.

Thursday's unveiling comes against the backdrop of a US auto industry in crisis while President Barack Obama has said his administration wants to see a million electric cars on the roads by 2015.

Auto industry analysts were cautious about whether Tesla's "Model S" suggested that the future of the US auto industry was electric, saying hybrid vehicles and low fuel prices could stymie their growth.

Jim Hossack of California-based AutoPacific Consulting said Tesla's latest prototype was "something of a technical marvel" but questioned whether it could revolutionize the US auto industry.

"The problem is our fuel price. If you're going to launch an electric vehicle you probably want to do it in a market where fuel prices are high," Hossack told AFP. "At the moment in the US, they're cheap, a quarter of what they are in Europe or Japan. Hybrids might be better positioned to be the dominant technology."

While production of the "Model S" would demonstrate that it was possible to make a mass-produced electric car, Hossack noted that "we can also put a man on the moon. And it turns out it's expensive."

"A 50-60,000 dollar four-door sedan is not going to to turn the world on its head," he said.
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Here's a quick rundown of the technical specs Tesla Model S electric four-door sedan:

- BATTERY CELLS: Advanced lithium-ion chemistry yields 20-percent improvement in energy density, 50 percent more energy output over Roadster.

- BATTERY PACK: 8,000 commodity cells; standard 42-kWh pack gives 160-mile range; 230-mile (50-plus kWh) and 300-mile (70 kWh) packs to come later for rental or purchase; quicker to change than a gas tank. The 300-mile pack will use an entirely different cell chemistry than the other two.

- CHARGING: 3.5-hour charge (at 220 Volts, 70 Amps) standard, 45-minute fast charge (at 440 Volts, unspecified Amperage) available.

- DRIVETRAIN: 9-inch liquid-cooled motor between the rear wheels, output not specified; single-speed transmission; rear-wheel drive, with all-wheel-drive "in the works".

- WEIGHT: Curb weight just over 4000 pounds; distribution 55-45, biased toward the rear.

- PERFORMANCE: 0-to-60 in 5.6 seconds; top speed 130 mph in upcoming "Sport" model.

- BODY: "Mostly" aluminum chassis and body;target coefficient of drag: 0.26 - 0.27.

- PRICE: Base price $57,400, before $7,500 Federal tax credit; base version comes with 160-mile battery pack.

- VOLUME: Tesla plans to sell 15,000 to 20,000 Model S sedans a year; the first cars will arrive in the second half of 2011, with full production a year later.

Doing the math, the performance numbers roughly pencil out. The Roadster pack has 6,381 cells, so the Model S pack has 25% more. If the newer cells have 20% greater energy density, the Model S pack would weigh about the same (990 pounds) as the Roadster pack.

But it's the power output that's key here. If the curb weight is a bit over 4,000 pounds, the pack has to move 60% more mass than the Roadster. So power output that's 50% higher will mean slightly less jaw-dropping acceleration. And indeed, the sedan's 5.6 seconds to 60 mph is higher than the Roadster's 3.9.

But keeping weight to 4,000 pounds--if 1,000 pounds of it is battery--will require an aluminum structure. Which means Tesla will likely have to create the Model S from scratch, rather than adapting another vehicle, as they did for the Roadster (which uses quite a lot of the Lotus Elise platform).

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Smith Electric Vehicles U.S. Corp. instalará una fábrica de camiones eléctricos en Kansas

reve — Fri, 27 Mar 2009 00:00:00 +0000

La ciudad de Kansas ha sido elegida por un consorcio británico-estadounidense para una planta de montaje, que empleará a 200 personas, para fabricar furgonetas y camiones ligeros eléctricos.

El anuncio formal se hará hoy por parte de la empresa, Smith Electric Vehicles U.S. Corp. (SEV), en el aeropuerto internacional de Kansas, en cuyas inmediaciones se situará la nueva fábrica.

La fábrica empezará a funcionar dentro de tres años, tras una inversión de 5 millones de dólares.

La instalación se localizará en la dirección 12200 NW Ambassador Drive, la sede anterior de Farmland Industries, adquirida por la ciudad en 2006, y en un taller aeronáutico en 9200 NW 112th St., según los datos ofrecidos por las autoridades del estado.

El camión se construirá en colaboración con Ford Motor Co.

El vehículo, que funciona con baterías, se llamará Smith Newton, y se describe como “el mayor camión eléctrico del mundo”, según SEV, con una autonomía de 160 kilómetros, una velocidad máxima de 80 kilómetros y un coste de unos 20.000 euros.

Las baterías son de iones de litio y tardan en recargarse de 6 a 8 horas.

“Nuestros clientes son empresas que trabajan en áreas urbanas, y distribuyen bienes y servicios cuidando del medio ambiente. Nuestro vehículo de cero emisiones es ideal para evitar la contaminación", dijo el director de la empresa SEV.

Numerosas empresas de correos y distribución como TNT ya se han interesado por el vehículo.

SEV U.S. Corp. es un joint venture de inversores estadounidenses y The Tanfield Group Plc, con sede en el Reino Unido.
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KANSAS CITY, Mo., March 27 -- The city of Kansas City issued the following news release:

The City of Kansas City, Mo., Aviation Department announced at a news conference today that Smith Electric Vehicles U.S. Corp. will assemble zero-emission all-electric trucks in a reverted portion of the American Airlines overhaul base. SEV U.S. Corp. will use 80,000 square feet of a reverted 280,000-square-foot building formerly used for maintenance and overhaul of aircraft engines, and plans to employ 120 workers by 2010. Smith Electric Vehicles U.S. Corp has developed a highly scalable assembly operation and supply chain to serve the emerging market for urban fleet operators seeking to deliver their goods and services in an environmentally sensitive manner. "This marks another major milestone in the City's ongoing strategy to enhance Kansas City International Airport's status as a major regional center for manufacturing, intermodal shipping and commercial development," City Manager Wayne A. Cauthen said. "The types of green collar jobs this development brings are consistent with the city's goal to promote sustainability and position the city as an attractive option for the emerging eco-friendly industry." Last year, site preparation work began on Phase I of the 800-acre KCI Intermodal BusinessCentre, a multi-use development that is being managed by Dallas-based Trammell Crow Co. When completed, Phase I will offer infrastructure to support approximately seven buildings offering nearly 2.7 million square feet of commercial space suitable for intermodal distribution and logistics as well as light manufacturing. Phase II calls for extension of infrastructure to a contiguous 400 acres with frontage along two runways at KCI, making this area well suited for the development of air cargo facilities, manufacturing and assembly and commercial distribution space. "Four years ago, the Aviation Department embarked on an ambitious plan to replace open fields and empty spaces with light industry and intermodal freight-forwarding facilities to attract greater numbers of well-paying jobs to the area," said Mark VanLoh, director of the Aviation Department. "We have invested nearly $40 million for non-aeronautical economic development activity and we are seeing that investment pay off in the form of new partners such as Smith Electric Vehicles. We proudly welcome them to KCI." In 2007, the Aviation Department acquired the Ambassador Building (formerly the world headquarters of Farmland Industries), which offers 260,000 square feet of Class A office space located on a 23-acre campus adjacent to KCI. Smith Electric Vehicles will occupy 10,000 square feet of office space in the Ambassador Building, which is also home to Wire Rope Corp. of America, which moved its headquarters to Kansas City from St. Joseph, Mo. KCI contributes $5.5 billion to the area economy annually and provides more than 60,000 jobs. The Kansas City Airport System is an Enterprise Fund Department of the City of Kansas City, Mo., and is supported wholly by airport user charges. No general tax fund revenues are used for the administration, promotion, operation, or maintenance of the airports in the system. Visit www.flykci.com for more information. For more information, contact Joe McBride, Aviation Department, (816) 243-3164.
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Zero-Emission Trucks to Be Assembled in Kansas City
Smith Electric Vehicles U.S. Corporation

Smith Electric Vehicles U.S. Corporation bringing new jobs and investment to metro area Fortune 500 companies sign up as first customers KANSAS CITY, Mo., March 27 /PRNewswire/ -- Smith Electric Vehicles U.S. Corporation (SEV U.S. Corp), a Delaware corporation headquartered in Kansas City, Mo., announced today its plan to assemble all-electric zero-emission commercial vehicles in Kansas City. The new assembly plant will be located at a portion of an airline overhaul base at Kansas City International (KCI) Airport and is expected to create 120 jobs by 2010. Production of the first zero-emission commercial trucks is scheduled to begin third quarter of 2009.

SEV U.S. Corp will initially focus its production on battery-electric-powered vehicles for depot-based predictable-route delivery fleets.

"We feel the greatest opportunity to have a major impact on the electric vehicle industry is through fleet operators who utilize commercial vehicles in a depot-based delivery model," said Bryan Hansel, chief executive officer SEV U.S. Corp. "As more truck fleets adopt this technology, it will drive advancements in battery technology, drive down manufacturing costs, and form the foundation of a U.S.-based supply chain that, over time will also significantly reduce the cost of commercial electric vehicles. This will make them a natural choice for fleet managers with a depot-based delivery model."

The SEV U.S. Corp decision to locate the plant in Kansas City represents an initial investment of $10 million in the metro area. The KCI overhaul base was selected for the new assembly plant because of its open configuration and immediate availability. The assembly plant will occupy 80,000 square feet at the overhaul base at start-up and will scale up based on demand. SEV U.S. Corp is also leasing 8,600 square feet of office space at the Ambassador Building at KCI. The company will receive close to $3 million in job training funds and other incentives from the state of Missouri and Kansas City.

The Kansas City Area Development Council facilitated the site selection process and notes that the SEV U.S. Corp decision emphasizes the Kansas City region as a player in the evolving world of advanced energy and transportation.

SEV U.S. Corp has already received a strong expression of interest from fleet operators and as a result, the company is building a highly scalable assembly operation and supply chain to serve this emerging market. SEV U.S. Corp will begin production using chassis from multiple vehicle manufacturers.

Canteen Vending Services, a national vending company and an operating division of the Compass Group North America based in Charlotte N.C., has already signed a letter of intent with SEV U.S. Corp to purchase some of the first zero-emission vehicles to roll off the assembly line.

Lord Mandelson in the Driving Seat of World's First Electric Light Van
Smith Electric Vehicles. Zero Emission Vehicles

Business Secretary Lord Mandelson today underlined his commitment to low carbon vehicles as he took the driving seat in the world's first high-performance electric light van.

Produced in the UK, the Smith Ampere houses the latest electric vehicle technology in the familiar framework of the Ford Transit Connect van. The 50 kilowatt electric motor and 28 kilowatt-hours of lithium-ion batteries combine to deliver a top speed of 70mph (113kph) and a range of 100 miles (160km) on a single charge.

Darren Kell, Chief Executive of The Tanfield Group Plc, which owns Smith Electric Vehicles, said: "Lord Mandelson is determined that the UK will become the world leader in low carbon vehicle technologies, so it was pleasing to show him that Smith Electric Vehicles is already a world leader in electric vans and trucks.

"We have a market-leading advantage and a great opportunity before us. With the appropriate Government support, we could transform this exciting opportunity into a UK-based industry."

The Smith Ampere can be fully recharged in less than six hours. It is designed for urban operations ranging from utilities and highways maintenance to mail and parcel delivery.

Smith is Ford of Europe's official collaborator for electric vans and also produces the Edison, a battery-electric version of the Ford Transit. In 2010, Smith will launch a battery-electric Ford Transit Connect for sale in North America. This will be the first vehicle to deliver on Ford's new electrification strategy for the USA.

Joe Greenwell, Chairman of Ford of Britain, who joined Lord Mandelson on his visit, said: "The UK's market-leading Ford Transit van is available today as a zero emissions model thanks to Smiths' expertise. Together we are shaping the commercial vehicles of tomorrow.

"The Smith Transit line-up shows how effective two market leaders can be in making zero emissions a reality. We look forward to this development gaining momentum, creating green alternatives for British businesses and supporting the low-carbon economy."

Rt Hon Lord Mandelson, Secretary of State for Business, Enterprise & Regulatory Reform, experienced the vehicle first hand in a visit to the Smith Electric Vehicles 250,000sq ft (23,000sq m) production facility in Washington, Tyne & Wear.

Lord Mandelson said: "For over 80 years, Smith Electric Vehicles has successfully adapted to the future. I congratulate the company on their partnership with Ford, which will export British low carbon technology to the United States and secure British jobs in Sunderland".

Manufacturing Innovation

The Tanfield Group Plc is a progressive, innovative manufacturing company which operates in two of the world’s most exciting growth markets – zero emission electric vehicles and aerial work platforms.

The company operates two highly successful divisions: Zero Emission Vehicles and Powered Access; ably supported by Tanfield’s superb engineering resource.

Smith is the world’s largest manufacturer of road-going commercial electric vehicles and its product portfolio of zero emission trucks and vans is breaking new ground.

UpRight and Snorkel manufacture a common portfolio of electric and diesel-powered aerial lifts, with each servicing different geographical markets.

Tanfield's strong management team is executing a strategy to become a world leader in both zero emission vehicles and aerial work platforms, with shrewd business acquisitions and innovation driving excellent organic growth.

www.tanfieldgroup.com/

Mitsubishi suministrará su coche eléctrico i MiEV a Mónaco

reve — Sat, 28 Mar 2009 00:00:00 +0000

Con esta dotación, los servicios públicos monegascos, incluyendo correos, telecomunicaciones, instituciones de aparcamientos y hoteles y casinos de Monte Carlo, permitirán a la firma automovilística obtener información de las pruebas en situaciones normales de uso.

Según comunicó Mitsubishi, el objetivo de este acuerdo será monitorizar el uso de estos coches en la vida real en un contexto europeo, verificar el adecuado ajuste de sus especificaciones técnicas, así como evaluar el potencial de mercado en Mónaco para la distribución inminente del i MiEV con volante a la derecha mediante actividades promocionales.

El Príncipe Alberto II de Mónaco manifestó tras una prueba de conducción del vehículo realizada el pasado mes de diciembre, que el vehículo "está listo para su uso práctico en zonas metropolitanas", al tiempo que mostró su deseo de ver un vehículo de cero emisiones en Mónaco "en un futuro inminente".

El modelo eléctrico japonés se encuentra actualmente en fase de promoción y pruebas en Japón, Nueva Zelanda, EEUU y Europa, y será lanzado en el país asiático durante el verano del 2009. El lanzamiento en el mercado europeo está previsto para 2010 en su versión con volante a la izquierda.
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Mitsubishi signs MoU with the Principality of Monaco regarding testing of i MiEV electric vehicle

Tokyo, March 27, 2009 — Following a successful testing exercise conducted in December 2008, the Principality of Monaco, Mitsubishi Motors Corporation, Mitsubishi Motors Europe B.V. and MC Automobile (Europe) N.V. - a subsidiary of Mitsubishi Corporation - yesterday signed a Memorandum of Understanding (MoU) regarding fleet testing of Mitsubishi Motors' zero on-road emission i MiEV*1 electric vehicle with the Principality of Monaco.

Through this MoU, all involved parties demonstrate their shared interests in exploring electric vehicles for the sake of sustainable mobility. Monaco desires to secure a fleet of electric vehicles that emits the least amount of CO2 possible, to utilize for electric transport, and desires to become the forerunner for the implementation of electrical transport amongst countries worldwide. Mitsubishi Motors, as the forerunner in the development of electric vehicles, sees opportunities for collaborating with Monaco as a partner and as a test market for its i MiEV.

As a result, a fleet of Mitsubishi i MiEVs will be supplied from the end of CY2009 to Monaco's local community service organizations, including the post office, telecom office and other organizations including Monte Carlo SBM hotels and casinos.

The aim will be to monitor the "real-life" daily usage of these cars in a European environment, the fine-tuning of their technical specifications as well as exploring the market potential in Monaco for deployment of the forthcoming left-hand-drive i MiEV there through promotional activities.

Announced in October 2006, the i MiEV represents the pinnacle of Mitsubishi Motors' green technologies. Currently involved in testing and promotional activities in Japan, New Zealand, Australia, the United States and across Europe, the i MiEV will be launched in Japan during the summer of 2009.

media.mitsubishi-motors.com/pressrelease/e/corporate/detail1913.html

www.mitsubishi-motors.com/

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Primeros pasos de las redes inteligentes (Smartgrid) en España

reve — Sat, 28 Mar 2009 00:00:00 +0000

La consultora Deloitte prevé que la facturación de estas tecnologías va a alcanzar los 18.500 millones de euros en 2009. El presidente de EE UU, Barack Obama, ha incluido una partida de 4.500 millones para la Smartgrid. 'No va a pasar mucho tiempo hasta que Europa de un paso adelante', explica Miguel Ángel Sánchez Fornié, director de Telecomunicaciones, director de Sistemas de Control y de Telecomunicaciones de Iberdrola y miembro del consejo asesor de la Plataforma Tecnológica de SmartGrid, que trabaja para la CE.

El directivo cree que se va a poner en marcha una iniciativa industrial europea para impulsar su implantación. En esta línea, José Luis González Roldán, subdirector de Sistemas Técnicos de Endesa, señala que 'las eléctricas tienen claro que el futuro pasa por la red inteligente', y añade que para alcanzar el objetivo de reducción del 20% de los gases de efecto invernadero es necesaria la modernización de infraestructuras. En mayo va a haber una reunión de la patronal Eurelectric para tratar este tema.

España aprobó un Real Decreto que obliga a las eléctricas a sustituir los contadores antes 2018, lo que supondrá un gran esfuerzo industrial. Sánchez Fornié indica que el coste de un contador con todas las prestaciones tecnológicas ronda los 500 euros. Si se multiplica por los 25 millones de puntos de suministro que hay en España, daría una inversión de 12.500 millones de euros. La inversión en Europa sería de 150.000 millones.

Telvent, filial de Abengoa, está trabajando en pilotos de red inteligente con firmas como Echelon en EE UU y Vattenfall en Suecia, donde están implantando un sistema de contadores, según explica Manuel Losada, director de la división de Negocio Eléctrico. El ejecutivo indica que con estas tecnologías las eléctricas pueden gestionar los picos de demanda, lo que les permitiría reducir el coste de energía entre un 5% y un 7%.

La tecnología todavía debe alcanzar un acuerdo para la estandarización de las soluciones que deben incorporar los nuevos contadores. Sánchez Fornié detalla que Bruselas ha impulsado el proyecto de I+D+i Open Meter, que va a 'desarrollar una tecnología estándar para la telegestión de contadores'. A su vez, González Roldán apunta que Endesa, Enel, EDP, EDF y RWE pusieron en marcha el pasado año Innovation Utilities Alliance para trabajar en esa dirección.

El conocimiento de las costumbres de consumo de energía de los usuarios permitirá a las eléctricas saber en qué momentos hay más demanda. A partir de ahí, tendrán más facilidad para saber qué tipo de energía es mejor en cada momento. Los expertos coinciden en que así se mejora la coordinación para lograr una mayor disponibilidad de las energías renovables.

Dentro de este escenario de optimización de la red, los expertos creen que las eléctricas podrían anticiparse a los posibles fallos de suministro. 'Se reducirían los costes de reposición de servicio entre un 10% y un 11%', dice Manuel Losada, de Telvent.

Con estos sistemas, los usuarios tendrán la opción de acceder a modelos de prepago, como en el móvil. 'Tu puedes decir a la compañía que sólo quieres consumir energía hasta una cantidad determinada', explica Aguilera, que indica que los clientes pueden controlar así el consumo en segundas residencias que tienen alquiladas y 'prevenir el derroche'.

El avance del smartgrid ha unido a las eléctricas con grupos industriales como Siemens, Areva, ABB o General Electric (GE) y tecnológicas como Logica, IBM o Google para poner en marcha proyectos en todo el mundo. Google y GE firmaron un acuerdo para el impulso de la eficiencia energética. En España, las eléctricas han iniciado ya la implantación de esta tecnología.

José Luis González Roldán, de Endesa, explica que uno de los planes principales es Smartcity, que se va a poner en marcha en Málaga junto con la Junta de Andalucía y el CDTI. 'Es un plan piloto en el que vamos a invertir 30 millones para implantar una red inteligente en un barrio'. Además probará la coordinación con todas las centrales de energías renovables y experimentará un modelo para la recarga de vehículos eléctricos.

Endesa también ha puesto en marcha proyectos como Icono, para desarrollar un centro de control de nueva generación, Cervantes, para la telegestión de contadores, y ACES, destinado a domótica y herramientas de interacción.

Miguel Ángel Sánchez Fornié, de Iberdrola, explica que la compañía va a iniciar un despliegue de contadores de nueva generación en una de las grandes localidades del sur de Madrid. 'Queremos instalar cerca de 100.000 contadores que no sólo midan sino que transmitan información', dice el directivo. También van a probar fórmulas de recarga de coches eléctricos.

Iberdrola ha desarrollado igualmente planes como GAD (gestión activa de demanda), para optimizar el consumo, o Address, que busca 'integrar el concepto de smartgrid' en áreas como la gestión de la demanda, la integración de las renovables y la automatización de la distribución.
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Y en Corea del Sur, un país avanzado y con un gran desarrollo industrial y tecnológico:

‘Smart grid’ to make electricity greener
March 28, 2009

Korea plans to build a “smart grid” pilot complex by 2011 to enhance the country’s ability to use renewable energy, the government said yesterday.

The grid would merge ordinary power lines with information technology and satellite communication systems and permit real-time monitoring of electricity demand and output, the Ministry of Knowledge Economy said.

The complex will act as a test bed to check the feasibility of the system before expanding it to a national scale.

The plan is part of Korea’s effort to increase its percentage of green energy from 2.4 percent of total power produced at present to 11 percent in the next two decades.

Tracking supply and getting timely feedback on energy production makes it easier to use electricity produced by solar and wind generators.

Because conventional monitoring systems are unable to keep track of sudden changes in weather conditions that affect reusable energy generation, such power is rarely connected directly to national electricity grids.

Smart grids can also help the country introduce hybrid or plug-in electric cars that require detailed monitoring of power quality. In addition to better use of clean energy, the system can allow consumers to immediately check how much power they are using and choose to operate appliances when the price is cheapest.

The country operates a flexible electric power pricing system that levies more during peak times of the day. The ministry said a basic plan will be drawn up by November on where to build the smart grid pilot complex, with construction to be finished by June 2011.

smartgridcity.xcelenergy.com/

www.smartmeters.com/

La carrera por nuevas baterías de iones de litio

reve — Sat, 28 Mar 2009 00:00:00 +0000

El consorcio alemán “HE-Lion” pretende desarrollar nuevas y mejores baterías de iones de litio en los próximos años, que posibiliten automóviles eléctricos o híbridos enchufables con mayor autonomía.

El objetivo es obtener baterías con una densidad energética mayor (de dos a cinco veces más) y más seguras, para que la autonomía de los vehículos eléctricos pase de 50 a 200 kilómetros entre recargas.

BASF piensa que el objetivo se conseguirá a través de la mejora del cátodo de la batería, gracias a nuevos materiales.

Sin duda una iniciativa importante, que se une a otras muchas, y cabe esperar que España acometa también alguna iniciativa en esta dirección, si queremos que nuestro país tenga un papel importante en este nuevo sector, y no sólo como consumidor de lo que fabrican otros.

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The race is on for new lithium ion batteries

Battery consortium headed by BASF receives € 21 million sponsorship from German Ministry of Education and Research
26 Mar 2009 : Financial sponsorship running into millions has opened the way for the development of new generations of high energy batteries for use in plug-in hybrid automobiles and the electric powered vehicles of the future. Under the guidance of BASF Future Business GmbH, eighteen partners from industry and science have combined into the cross-sector consortium “HE-Lion” to develop and bring to market efficient, higher-performing and safer lithium ion batteries over the next four to six years. The German Ministry of Education and Research (BMBF) is funding the HE-Lion project with €21 million as part of the “Lithium Ion Battery LIB 2015” alliance for innovation. The partners in the consortium will be contributing the same amount directly from their own financial resources.

“This alliance is an essential contribution to strengthening Germany as a heartland of innovation. In research, we must make the decisive breakthrough with new battery materials as soon as possible. Only then can we make electromobility affordable and free it from its niche existence,” emphasizes Dr. Andreas Kreimeyer, Member of the Board of Executive Directors of BASF and Research Executive Director.

The BMBF initiative LIB 2015 with a total sponsorship volume of €60 million for several consortia aims to bring to market by 2015 higher performing, safer and above all affordable lithium ion batteries for future propulsion systems such as plug-in hybrid automobiles. A plug-in hybrid is a powered vehicle with a hybrid propulsion system with a battery that can also be charged externally from the mains supply. Equipped with an internal combustion engine, electrical drive system and a battery, it can be driven both with gasoline and electricity.

With companies of the chemical industry, battery industry, the automotive and energy sector and numerous partners from universities and institutes, HE-Lion is the largest consortium in LIB 2015. As energy stores of the future, lithium ion batteries are a key technology for a climate friendly energy supply. For BASF, climate protection is a long-term strategic issue to which its commitment in this project is also contributing.

While the existing first and second generation of lithium ion batteries are already being used in laptops, smartphones or cameras, a newer and more stable system has to be developed for the third and fourth generations. Key factors for the success of the new batteries are high safety, high effectiveness and an affordable price. The aim is to achieve two to five times more energy density compared to previous battery systems. This will ensure that plug-in hybrids and electrically powered vehicles can reach acceptable driving ranges. Based on existing series production models, in future they should only need to recharge after 200 kilometers instead of 50 km at present.

This will mean having to improve mainly the cathode of the battery. BASF experts are developing a portfolio of innovative cathode materials, special metal oxides, that are produced by high-temperature synthesis. These activities include the conceptual design of the materials, laboratory synthesis and scale-up, i.e. transfer to the production scale. At present the materials still account for more than 50 percent of the cost of lithium ion batteries.

“With representatives of all technological disciplines, we now have the opportunity to reinvent the battery in the truest sense of the word. With a globally competitive technology, our partners will be positioning themselves as leading worldwide suppliers of materials, components, cells and batteries,” says Dr. Thomas Weber, Managing Director of BASF Future Business GmbH. Until the innovative battery can be tested in a VW Golf in a few years from now, however, the inventors will have to carry out more than 10,000 different tests. By today's standards, a lithium ion battery for a Golf would be as expensive as the vehicle itself. Modern production processes are needed to assure high quality and environmentally friendly manufacture and to significantly reduce costs. To achieve these goals, materials research experts are needed as much as system developers.

The industrial consortium covers a broad range of activities extending from material research to system integration. BASF, Freudenberg Vliesstoffe and SGL Carbon are responsible for material manufacture. Prototype development and cell technology are provided by Fraunhofer Institute Itzehoe and the companies Gaia, Leclanché and Bosch. Implementation in the vehicle is being undertaken by Volkswagen, and the EnBW energy company will develop models for integrating the high-energy batteries into a new power supply concept for load balancing. In fundamental research, cooperative projects are ongoing with the universities of Berlin, Bonn, Clausthal, Darmstadt, Giessen, Hannover, Münster, the Paul-Scherrer Institute in Switzerland and the Leibniz Institute of Dresden. The consortium partners see their competitive advantage in the unique constellation of this venture.

www.basf.com/group/corporate/en/

basf.com/group/pressrelease/P-09-158

www.basf.com/group/corporate/en/content/news-and-media-relations/podcasts/chemistry-of-innovations/lithium-ion

GM’s Volt & Lithium Batteries
Posted on: March 27th, 2009 by Ed Ring

In a briefing last week General Motors reaffirmed their commitment to the launch of the Chevy Volt by late 2010. The primary purpose of this briefing was to discuss the benefits of lithium battery technology as well as the reasons for their choice of LG Chem to produce the first generation of batteries for the Volt. Several points are worth noting:

GM is completing what will be the largest automotive battery lab in the U.S., and they intend to maintain in-house the manufacturing capacity to integrate the battery cells into modules and complete battery systems. This gives GM more flexibility to choose cell suppliers for their 2nd and 3rd generation extended range electric vehicles, and lets them have complete control over how the battery interacts with the power management system of the vehicle. The fact GM is keeping 100% of the battery integration in-house illustrates the centrality of the battery in electric vehicles.

Another interesting point made was the reusability of the battery cells. Apparently these batteries, which are designed to last the life of the vehicle, can be reprocessed and recycled for use in a new battery in a new vehicle. One question not answered during this briefing was whether or not lithium resources globally are sufficient to supply these batteries for a global automotive fleet. So we did some digging:

According to a 2006 study by William Tahil of Meridian International Resource entitled “The Trouble With Lithium,” there are 13.4 million tons of lithium extractable from various raw minerals, primarily lithium carbonate. According to R. Keith Evans, in a March 2008 study entitled “Lithium Abundance - World Lithium Reserves,” there are 28.4 million tons of lithium extractable from known reserves worldwide. In the Wikipedia entry on Lithium, 30.0 million tons of lithium are apparently currently available.

To determine how many vehicles these varying quantities of lithium might supply battery materials, it is necessary to determine how many kilograms of lithium are required per kilowatt-hour of storage, as well as how many kilowatt-hours the average electric vehicle’s battery will require.

According to Tahil’s report, about .3 kg of lithium are required per kWh of battery storage. In an interesting 2009 battery discussion on Seeking Alpha, about .26 kg of lithium are required per kWh or storage. In terms of kWh required per vehicle, it depends - the Volt, which is an extended range electric vehicle (containing an onboard gasoline powered generator to supply additional electricity to the motor), only requires a 16 kWh battery. The Tesla Roadster, by contrast, has no backup power system, and requires a 53 kWh battery. Given the Tesla Roadster is a lightweight, two seat vehicle, a larger EV without backup power might require an even larger battery, or live with shorter range. Complicating this further is the possibility of battery swapping stations, meaning that for every EV on the road, a supply of available charged batteries will also need to be present.

Nonetheless, interesting conclusions can be drawn using these various figures. Assume there are 20 million tons of lithium that can be extracted from known reserves, and assume, based on a mixture of extended range EVs requiring smaller batteries alongside EVs depended purely on larger batteries - i.e., assume an average battery storage per EV of 30 kilowatt-hours. Finally, assume .275 kilograms of lithium are required for each kilowatt-hour of storage. If you run these numbers, we can build 2.42 billion EVs before we run out of known lithium reserves.

Not only is this a reassuring calculation for those of us who are enthusiastic about the electrification of the automobile, but it is a static projection, which like all static extrapolations, completely fails to take into account the future potential of humans to adapt and innovate. Should supplies of lithium falter, there are alternative battery chemistries already being developed. Alternatively, the extended range vehicles could become the dominant engineering solution for vehicles, meaning the average battery size could be much smaller. There should never be enduring shortages of any fundamental human need, energy, water, food, shelter, or transportation, because our capacity to invent new solutions always exceeds the rate at which we deplete resources necessary for existing solutions.

ecoworld.com/blog/2009/03/27/gms-volt-lithium-batteries/

Madrid, Barcelona y Sevilla serán las tres primeras ciudades donde se instalarán estaciones de recarga

reve — Sun, 29 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estos vehículos, con los siguientes objetivos:

* Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre las escasas experiencias reales de demostración de las tecnologías de movilidad con energía eléctrica.

* Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, etc.

* Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc.

* Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc.

El pasado 24 de Febrero de 2009 fue aprobado por el Consejo de Administración del IDAE la formalización de tres Convenios de Colaboración con los Municipios de Sevilla, Madrid y Barcelona, para la ejecución y puesta en funcionamiento de una red piloto de estaciones de recarga pública de vehículos eléctricos en el marco del Proyecto Piloto MOVELE, como paso previo e imprescindible para la introducción de la movilidad eléctrica en sus entornos urbanos.

Uno de los objetivos del Proyecto MOVELE es activar, dentro de las administraciones locales implicadas, medidas impulsoras que permitan generar una red de puntos de suministro en las calles y aparcamientos públicos, como paso previo a la puesta en circulación de un total de 2.000 vehículos eléctricos en el plazo máximo de dos años.

La firma de estos Convenios en al marco del proyecto MOVELE deberá permitir la instalación de 546 puntos de recarga públicos en el horizonte 2009-2010. El coste total de la Inversión asociada a esta infraestructura ascenderá a 2.559.164 €, de los cuales 1.017.000 € corresponderá a la aportación económica que IDAE dirigirá a los Municipios para la co-financiación de sus proyectos de colaboración.

El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) prevé firmar en abril un convenio con las tres administraciones locales para iniciar cuanto antes la instalación de 546 puntos de recarga públicos. El coste de la inversión será de 2,5 millones de euros, de los cuales un millón de euros lo pagará el IDAE. El resto correrá a cargo de los municipios. Madrid tendrá 280 puntos de recarga, lo que supondrá una inversión de 1,3 millones, medio millón subvencionado; Barcelona colocará 191, con un coste de más de 700.000 euros y casi 300.000 procedentes del IDAE; y Sevilla 75, con una inversión de medio millón y casi 150.000 de ayuda. El IDAE prevé que en noviembre se haya completado la red de recarga.

El ministerio de Industria en junio publicará un catálogo de modelos subvencionados. Con un presupuesto de 8 millones, la ayuda media será de unos 4.000 euros para los coches, y menor para las motocicletas, que deberán tener una potencia mínima de 4 kW.

El objetivo es que en un año y medio se pongan en circulación 2.000 vehículos eléctricos en estas tres ciudades. Los municipios también se han comprometido a llevar a cabo otras iniciativas que promuevan su uso, como la reducción del impuesto de circulación y la creación de zonas de aparcamiento que faciliten la recarga.

El proyecto que ha presentado cada ciudad varía en cuanto a las zonas elegidas en las que ubicar los puntos de carga, sea en la calle o en parkings públicos. El IDAE desembolsará las ayudas una vez los municipios hayan efectuado la inversión. Completada la red y publicado el catálogo de vehículos subvencionados, estará todo listo para llevar a cabo una campaña de promoción de compra de vehículos eléctricos en la Feria de Vehículos y Combustibles Alternativos que celebrará Valladolid en noviembre de este año.

Por lo que se refiere a la fabricación de vehículos eléctricos en España, el Ministerio de Industria ha finalizado las mesas de trabajo con Renault, Nissan y PSA. Las firmas han reclamado más ayudas para abaratar la compra para poder abrirse al gran mercado. De las sesiones el Gobierno extrae que fabricar el vehículo entero en España va a ser difícil porque las empresas tienen sus centros de decisión fuera del país. Pero el Plan de Competitividad ha destinado ayudas al coche eléctrico que se centran en proyectos relacionados, buena parte en la industria auxiliar, como motores eléctricos y la obtención de baterías más eficientes, sistemas de iluminación de bajo consumo y puntos de conexión de carga más rápida.

Las fórmulas propuestas para crear la red de puntos de recarga para el coche eléctrico son varias. Además de los enchufes en los parkings públicos y en las gasolineras, se contempla llevar adelante otra iniciativa: habilitarlos en las cabinas telefónicas. El sistema se aprovecharía de la infraestructura ya montada, habitualmente cerca del asfalto. El enchufe se colocará bajo la cabina y al lado deberá haber un espacio para estacionar el coche. El usuario pagará por un tiempo determinado.

La instalación de un punto de carga cuesta entre 2.000 y 4.000 euros, aunque en los casos en los que es preciso realizar obra civil aumenta hasta los 6.000 euros. Las medidas de seguridad es lo que incrementa más su coste. Se calcula que la recarga del coche cuesta seis veces menos que repostar gasolina. Habilitar un enchufe en la plaza de parking privada puede costar entre 300 y 400 euros.

Los vehículos eléctricos han despertado el interés de las eléctricas españolas y también las europeas, que ven la posibilidad de entrar en el sector del transporte. Pero no sólo las eléctricas están investigando en la nueva oportunidad de negocio, sino también empresas como Acciona y ACS, que estudian poder llevar a cabo este tipo de actividad en el futuro. Los estudios se centran en cómo gestionar las recargas masivas sin provocar una caída de la red, ya que los ciudadanos conectarían sus vehículos al llegar a sus casas del trabajo.

www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/id.407

www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga

Hay reservas de litio para fabricar un mínimo de 2.500 millones de vehículos eléctricos

reve — Sun, 29 Mar 2009 00:00:00 +0000

Las reservas conocidas de litio, como mínimo, ascienden a unos 20 millones de toneladas. La batería de un vehículo eléctrico medio es de unos 30 kWh, y hacen falta 275 gramos para almacenar un kWh. Un vehículo eléctrico medio, por tanto, necesita 8,25 kilos de litio.

Un cálculo simple nos lleva a una clara conclusión: con las reservas conocidas de litio, se pueden fabricar unos 2.500 millones de vehículos eléctricos, cuatro veces más que todo el parque mundial de vehículos.

Dado que las baterías se reciclarán, como ya sucede con más del 90% de las baterías de plomo de los automóviles, podemos afirmar que el litio, con todos los problemas, no será un factor limitante en la electrificación del transporte.

Además existen otras alternativas, como las baterías ZEBRA o las de zinc-aire, o las que puedan obtenerse a partir de la nanotecnología. En baterías aún queda mucho por investigar.

En 2008 se extrajeron 95.000 toneladas de litio, el doble que hace una década. El consumo de litio, según el United States Geological Survey, se reparte entre baterías (25%), cerámica y vidrio (18%), lubricantes (12%), fármacos y polímeros (7%), aire acondicionado (6%), producción de aluminio primario (4%), industria química (3%), y el 25% en otras aplicaciones.

El mayor productor es la Sociedad Química y Minera de Chile S.A. El precio del carbonato de litio en marzo de 2009 asciende a 6.613 dólares la tonelada. En una batería el litio sólo representa el 3% del coste de producción, por lo que un aumento del precio no tendrá grandes repercusiones.

Según un estudio de R. Keith Evans, de marzo de 2008 titulado “Lithium Abundance - World Lithium Reserves”, hay 28,4 millones de toneladas de litio en las reservas ya conocidas. La entrada de la edición en inglés de Wikipedia eleva las reservas a 30 millones de toneladas.

Incluso los estudios más pesimistas, como el trabajo de William Tahil de 2006 de Meridian International Resource titulado “The Trouble With Lithium”, sitúa las reservas en 13,4 millones de toneladas de litio.

La electrificación del transporte deberá afrontar muchos problemas, pero no es probable que las reservas de litio sean un factor determinante. Las reservas aumentarán, hay otras alternativas y queda mucho por investigar.

El otro factor limitante es la electricidad, pero igualmente podemos afirmar que hay recursos eólicos más que suficientes para cubrir todas las necesidades mundiales de electricidad, incluido el transporte. El potencial eólico terrestre técnicamente aprovechable, excluyendo las zonas con alto valor ambiental y la eólica marina, supera los 55.000 TWh. El consumo actual asciende a unos 15.000 TWh.

Hay, eso sí, un debate importante, y también mucha ignorancia. En las referencias que siguen están los planteamientos más conocidos y contradictorios.

El litio es un metal con propiedades especiales en la conducción de calor y electricidad. Las mayores y mejores reservas están en los salares de Bolivia, Chile y Argentina. El gobierno boliviano negocia la entrada de capitales y tecnología que le permitan explotar el salar de Uyuni, que cuenta con las mayores reservas conocidas del mundo. El Estado quiere controlar el negocio, mediante una empresa pública que le de el valor añadido.

Chile, según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS), tiene unos 3 millones de toneladas de litio, sobre todo en las salmueras del Salar de Atacama. Bolivia cuenta con más de 5 millones, según el USGS.

La chilena SQM, empresa que acapara el 30% del mercado mundial de litio, sitúa en 18 millones las reservas de Chile en carbonato de litio (equivalentes a los 3 millones de litio puro de que habla el USGS). Hay quién asegura que podría haber hasta 90 millones de toneladas en Bolivia.

“En el tema de las reservas hay mucha especulación”, dice Roberto Mallea, especialista del Centro de Investigación Minera y Metalúrgica, en Santiago. Lo que sí es cierto, dice, es que en Argentina hay muchos salares y no se conoce su potencial, debido a las pocas exploraciones. “Hay algunos antecedentes que hablan de reservas de 800 mil toneladas en el país”, dice Mallea. “Pero eso es de un salar. Y entre Salta y Jujuy debe haber, a lo menos 10 ó 15 salares de ese tamaño”.

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Lithium Abundance - World Lithium Reserve

A report on the world's Lithium resources and reserves by R. Keith Evans. For a DOC/PDF version of this report, please contact the author.

Saturday, March 29, 2008
ABSTRACT
In 1976 a National Research Council Panel estimated that Western World lithium reserves and resources totaled 10.6 million tonnes as elemental lithium.

Subsequent discoveries, particularly in brines in the southern Andes and the plateaus of western China and Tibet have increased the tonnages significantly. Geothermal brines and lithium bearing clays add to the total.

This current estimate totals 28.4 million tonnes Li equivalent to more than 150.0 million tonnes of lithium carbonate of which nearly 14.0 million tonnes lithium (about 74.0 million tonnes of carbonate) are at active or proposed operations.

This can be compared with current demand for lithium chemicals which approximates to 84,000 tonnes as lithium carbonate equivalents (16,000 tonnes Li).

Concerns regarding lithium availability for hybrid or electric vehicle batteries or other foreseeable applications are unfounded.

INTRODUCTION
In 1975 the United States Geological Survey convened a symposium in Golden, Colorado, on lithium demand and resources prompted by the premise that lithium resources would be inadequate to meet future demand in fusion power generation (expected from the Year 2000 onward!) and in load leveling storage batteries. Demand estimates were astronomic and in the light of these projections the availability of adequate reserves was seriously questioned. In the introduction to the symposium reference was made to the “gravity” of the impending shortage of lithium. (Anon 1976)

Fortunately, shortly afterwards, at the request of the United States Energy Research and Development Administration, the National Academy of Sciences and Engineering formed a National Research Council Committee on Nuclear and Alternative Energy Systems (CONEAS) to report on the role of nuclear power in the context of alternative energy systems in the time period 1985 to 2010. CONEAS was organized into four main panels and twenty-six sub panels and the Lithium Sub Panel was one of these asked to report on raw material availability.

This group was chaired by Dr. Thomas Kesler, formerly with the USGS and the leading authority on the North Carolina tin-spodumene belt the, then, dominant source of lithium, Dr. James Vine of the USGS and the head of its Lithium Resource Appraisal Group, Dr. Ihor Kunasz of the Foote Mineral Company and the writer representing Lithium Corporation of America. The panel reported in 1976 (Evans, 1978) and some of the figures used in this current paper are based on that report.

The tonnage estimated in the panel report of 10.65 million tonnes of Li was in respect of the Western World as little data were available in respect of Russia and China.

In 1985, fresh concerns about lithium availability arose from a different group of researchers and aluminium producers when it seemed a possibility that lithium-aluminium alloys for aircraft would create a major demand and the writer produced an updated report based on new discoveries in the preceding ten years (Evans 1986).

Additions to the 1978 paper included the estimated reserves in the Greenbushes spodumene pegmatite in Western Australia, the brines of the Salar de Uyuni in Bolivia, the lithium in geothermal brines in Southern California and the lithium contained in hectorite deposits in the Western USA.

Recently, concern has again been expressed about lithium availability (Tahil, 2007) because of the potential very large scale use of lithium carbonate, in particular, in lithium-ion batteries in hybrid and all-electric motor vehicles and this has precipitated the preparation of this report.
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LITHIUM SOURCES
Actual and potential sources of lithium are from pegmatites, continental brines, geothermal brines, oilfield brines and the clay mineral hectorite.

PEGMATITES - are course grained igneous rocks formed by the crystallization of post magmatic fluids. They occur in close proximity to large magmatic intrusions. Lithium containing pegmatites are relatively rare and are most frequently associated with tin and tantalite. Many of the lithium ‘discoveries’ resulted from the exploration for these associated minerals.

The principal lithium pegmatite minerals are spodumene, petalite (both lithium-aluminium silicates) and lepidolite (a lithium mica) which normally contains minor quantities of cesium, rubidium and fluorine. All have been used directly in the glass and ceramic industries provided the iron content is low and all have been used as the feedstock for the production of lithium chemicals. Spodumene, as a concentrate, is still used in China for lithium chemical production and new production is planned in Europe and Australia.

CONTINENTAL BRINES - these brines with the lithium derived mainly from the leaching of volcanic rocks vary greatly in lithium content largely as a result of the extent to which they have been subject to solar evaporation. They range from between 30 to 60 ppm in the Great Salt Lake, Utah, where the evaporation rates are modest and dilution is constant due to the high volume of fresh water inflow, through the subsurface brines in Searles Lake California (a former location of lithium production) and Silver Peak, Nevada (a current source) to the high altitude salars in Bolivia, Argentina, Chile, Tibet and China where lithium concentrations can be very high.

GEOTHERMAL BRINES - the author is not aware of any publications that provide a listing of the lithium content of all known geothermal brines. Small quantities are contained in brines at Wairakei, New Zealand (13ppm Li) at the Reykanes Field (8ppm) and other areas in Iceland and at El Tatio in Chile (47ppm). The most attractive known occurrences are in the the Brawley area south of the Salton Sea in Southern California.

OILFIELD BRINES - large tonnages of lithium are contained in oil field brines in North Dakota, Wyoming, Oklahoma, east Texas and Arkansas where brines grading up to 700mg/lt are known to exist. Other lithium brines exist in the Paradox Basin, Utah and but the author is unaware of any global review of the potential.

HECTORITE CLAYS - hectorite is a magnesium lithium smectite and the clay is found in a number of areas in the western United States. The largest known deposit is associated with the volcanic rocks of the McDermitt caldera that straddles the Nevada/Oregon border where it occurs in a series of elongate lenses. Current drilling is confirming earlier work that indicated very large tonnages of contained lithium.
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MAJOR INDUSTRY CHANGES
At the time of the National Research Council report the production of lithium chemicals was a duopoly in the Western world and demand at that time approximated to 3,200 tonnes/year of Li. Little was known about Russian and Chinese production and reserves.

The two main producers were Lithium Corporation of America (LCA) and the Foote Mineral Company. Both processed spodumene concentrates from their mines near Bessemer City and Kings Mountain, North Carolina.

In 1975 Foote, then owned by Cyprus Minerals, signed an agreement with CORFO, a Chilean Government agency and owner of the mineral claims covering the nucleus of the Salar de Atacama to evaluate the brine deposit there. At the end of the evaluation the company was allowed to lease a percentage of the claims. Sociedad Chileno de Litio was formed and production commenced in 1984. Foote/Cyprus was subsequently purchased by Chemetall and later by Rockwood Holdings.

In 1980, Amax Exploration visited the Salar as part of a global search for potash but on discovering that the Foote agreement granted them exclusive rights for lithium recovery for only eight years pressed for the right to co-produce lithium. In 1984 CORFO invited bids for the development of much of the remainder of the Salar’s nucleus. Amax were successful in bidding against LCA (which, by then had been purchased by FMC Corp.) but Amax, following the completion of an evaluation programme, decided to dispose of its interest and this was acquired by Socieded Quimica y Minera (SQM) a major producer of iodine and sodium nitrate. SQM came into production at the Salar in 1997. The production duopoly was now broken and to acquire market share and with its low costs SQM substantially reduced the price of lithium carbonate.

Having lost the bid in Chile, FMC turned its attention to the Salar de Uyuni in Bolivia but failed in its negotiations with the Government there but successfully negotiated with the Argentinian authorities for rights to the Salar de Hombre Muerto. Although a much smaller salar the brine is an extremely ‘clean’ one and produced a quality of lithium chloride unavailable elsewhere. However, both capital and operating costs were much greater than anticipated and carbonate production was suspended for several years. FMC became reliant upon SQM for carbonate.

The North Carolina pegmatite mines closed with the development of the lower cost reserves in Chile and Argentina.

Another producer Admiralty Resources, plans to come on stream in 2008 from shallow brines at the Salar de Rincon in Argentina.

In the early 2000’s after the evaluation of the very large brine deposits in the Qaidam Basin in Northwest China, a technical breakthrough was achieved in the processing of brines with a high magnesium content. Subsequently, major discoveries were made on the Tibet Plateau. Prior to the brine developments China produced lithium chemicals from domestic pegmatite sources and imported spodumene concentrates.

Since the National Research Council report other low iron sources of lithium ore for direct usage have been developed so now there are three – Bikita in Zimbabwe, Bernic Lake in Canada and Greenbushes in Australia. The last of these attempted to enter the chemical business but failed. Direct usage ores have some significance in chemical demand in that they compete with carbonate in certain applications.
Posted by R. Keith Evans at 11:33 PM 0 comments
PRODUCTION COST COMPONENTS
In the case of production from pegmatites, assuming the most common acid leach process is used, they comprise mining, beneficiation to a moderate or high grade of concentrate, calcination to produce acid-leachable beta spodumene, reaction with sulphuric acid and the conversion of the lithium sulphate solution with sodium carbonate. The costs of acid, soda ash and energy are a very significant percentage of total costs but they can be partly offset if a market exists for the sodium sulfate by-product.

In the case of hectorite clays, geothermal brines and oilfield brines lithium recovery costs have not been developed but work is current on the first two of these potential sources.

In the case of continental brines which are the current major source costs, probably, vary greatly. As with the case of pegmatites the cost of soda ash to convert lithium chloride to lithium carbonate is very significant. Brine grades vary greatly ranging currently in the Andes, from approximately 0.3% Li at the SQM operation in Chile to 0.062% and 0.034% at the two Argentinian salares of Hombre Muerto and Rincon respectively.

The most deleterious element in the brine is magnesium and the magnesium/lithium ratio is relatively low at the Salar de Atacama, very low at the Salar de Hombre Muerto and high at the Salar de Rincon. The largest of the Chinese brine deposits also has a very high ratio and these brines need more complex processing.

The other important factor in the brine chemistry is the presence or not of other recoverable products.

In Chile, Rockwood Holdings, now the owner of Chemetall who purchased Foote/Cyprus recover moderate tonnages of potassium chloride as a co-product at their operation and SQM recover much larger tonnages together with potassium sulphate and boric acid. Most of SQM’s potassium chloride is converted to much higher value potassium nitrate using nitrates from company owned deposits located between the salares and the Pacific coast.

At the Salar de Rincon potash recovery is planned and most of the Chinese salars contain economic concentrations of potassium and boron.

Another factor affecting capital costs apart from brine grade is the net evaporation rate which determines the area of the evaporation ponds necessary to increase the grade of the plant feed. These are a major capital cost but not a factor at the FMC operation where the lithium chloride is recovered directly from the in situ brine.

In the case of the one geothermal source discussed later the brine is rich in zinc a co-product as well as lithium and is a major producer of electric power but, as is with the case of oil field brines and hectorites, lithium recovery costs have not been determined.

A final cost factor is location. Some deposits are extremely remote.

COUNTRY REVIEW - United States of America
Pegmatites:

The two North Carolina operations closed with the development of lower cost sources in Chile but could, should a massive demand materialize and prices rise as a result, be reactivated.

Based on figures used in the Lithium Panel report and later reserve data it is estimated, very approximately, that the FMC and former Foote operations contained reserves of 80,000 and 150,000 tonnes Li respectively at the time both operations were closed.

The Panel, based principally on Kesler’s very extensive work along the 48km long belt estimated a potential recoverable resource down to a depth of 1,500 metres of 375 million tonnes of ore at a grade typical of the area thus containing 2.6 million tonnes Li.

Other known pegmatite sources are small.

Continental Brines:

The Panel report listed tonnages for three brines – at Searles Lake, California, at Silver Peak, Nevada and the Great Salt Lake, Utah.

At Searles Lake lithium was recovered as a by-product from the commercial production of soda ash, potash and borax. The lithium was essentially a contaminant and with a process modification production ceased in 1978. It is highly improbable that lithium recovery will take place in the future. Silver Peak commenced production in the 1960’s pumping brines varying from 100 to 300 ppm Li. It continues to operate and the remaining economic reserves are estimated at 40,000 tonnes Li.

In the Great Salt Lake the overall tonnage of contained lithium approximates to 520,000 tonnes but the grade is very much lower than other brines considered as potential reserves in this report.

Geothermal Brines:

At the Salton Sea KGRA in southern California a brine with very high concentrations of potash, lithium, boron, zinc and lead is used to produce 288 megawatts of electric power.

A 30,000 tpa high grade zinc plant based on the brine has experienced technical problems but the brine also grades about 200 ppm Li and the throughput contains approximately 16,000 tpa Li. (William Bourcier, Lawrence Livermore National Laboratory, personal communication). Earlier (Duyvestein, 1992) calculated a similar figure of approximately 11,900 short tons of carbonate per 50 MW of capacity.

To put a reserve tonnage to the annual rate a 20 year life is assumed to give a figure of 316,000 tonnes Li.

There are other sites in the area with high lithium values.

Further north at the Mammoth Lakes geothermal field with a much lower lithium concentration, Lawrence Livermore Labs have a current project aimed at silica recovery which would be a first step in recovering lithium from brines of this nature

Oilfield Brines:

Collins (1978) estimated a possible reserve of 0.75 million tonnes of Li in one tenth of the area underlain by the Smackover Formation which extends through North Dakota, Wyoming, Oklahoma, east Texas and Arkansas. Other lithium-containing brines exist in the Paradox Basin, Utah.

Hectorites:

At the McDermitt Caldera on the Oregon/Nevada border, Western Uranium Corporation are re-examining seven lenses of hectorite clay originally drilled by Chevron Resources.

Drilling at the most southerly site, the PCD lens, is confirming the tonnage and grade indicated by Chevron. This lens has a length of about 2 kms, a width of approximately one kilometer and a thickness of 100 metres under shallow overburden. Higher grade portions of the deposit grade over 0.35% Li and the cut off used in the reserve calculation is 0.275% Li.

Chevron reported that the total resource contained 23.9 billion lbs of carbonate – 2 million tonnes of Li and test work on recovery methods is currently being undertaken.

Hectorites are known to occur elsewhere in the western United States but no reserve data exist.

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Lithium Supply: Enough to Cover Demands

A conference entitled “Lithium Supply and Markets” organised by Industrial Minerals magazine was held in Santiago, Chile, in January this year. It was attended by 150 geologists, mining engineers, chemical engineers, producers, would be producers, battery experts and consumers.

I had the pleasure of making the first presentation concerning reserves and resources estimating in situ tonnages of 30.0 million tonnes Li - about 160.0 million tonnes of carbonate-the principal feed chemical for the chemicals used in lithium-ion batteries. My estimate was an update of a National Research Council report produced in the mid 1970’s and updated to include more recent discoveries using the tonnages estimated by the companies involved in evaluating the targets.

As with the NRC report, a fairly wide definition of reserves and resources was adopted along the lines of the statement made by Donella Meadows in 1972. “Reserve is a concept related to the amount of material that has been discovered or inferred to exist and that can be used given reasonable assumptions about technology and price”.

Definitions used by the USGS are tighter than this, hence lower tonnage estimates from that source. When the NRC team was chosen, they were asked to produce a report on resources which, in the opinion of the team, stood a reasonable chance of being developed should a major demand develop. At the time, the concern was in respect of lithium availability for fusion reactors. The tonnage estimated by the panel which included one current and one former USGS employee, was considerably higher than the official estimate at that time.

Other estimates quoted in Santiago were, from Chemetall and FMC for 28.0 million tonnes Li and 35.7 million tonnes Li from SQM. In my address I also quoted an estimate by Laksic and Tilton (University of Chile and Colorado School of Mines respectively) of 35.0 million tonnes.

In a summary of the conference proceedings by the Chairman, Gerry Clark, he wrote, “What speakers in the Santiago event demonstrated beyond any reasonable doubt is that lithium resources are large enough to cover any rationally conceivable demand”.

Before leaving the subject of resources and reserves I would like to make the comment that moving from one category to the other is an expensive exercise. As an example, the hectorite deposit on the Nevada/Oregon border comprises 5 lenses. When drilled years ago Chevron, the former owners, came up with a tentative estimate of 2.3 million tonnes Li.

As part of its Feasibility study, Western Mining has redrilled one of the lenses in a tight pattern to indicate a lithium tonnage of 162,000 tonnes - within 10% of the Chevron figure for that lens. Do they feel any compulsion to undertake detailed drilling at the other lenses? As they are a relatively small company I doubt they can justify the expense so the other 2.0 million tonnes will remain a resource. The drilled lens contains 800,000 tonnes of carbonate – more than sufficient for a lengthy period.

In Santiago the issue of current chemical production capacity was discussed which is estimated at 115,000 tpa of lithium carbonate equivalents compared with current demand of approximately 95,000 tpa.

Of greatest interest were projections of future demand where the numbers vary greatly because of the varying assumptions regarding total vehicle numbers, the percentage penetration of the total market, the percentage that are lithium-ion powered and the vehicle type.

All three producers used the same figure of 0.6 kg carbonate per 1kW/h of battery capacity with the type, battery capacity and carbonate demand tabulated below.

Vehicle Type.....Battery Capacity.....LCE Demand

Mild HEV ...............2 KW/H ......................1.2 kg

PHEV ....................12 ..................................7.2

EV ..........................25 ..................................15

SQM in its estimate for 2020 looked at two scenarios assuming 9% and 20% electric vehicles in the fleet with 60% and 80% being powered with Li-ion. The annual carbonate demand ranged from 20,000 to 30,000 tonnes in the conservative case 55,000 to 65,000 tonnes in the optimistic case.

Unlike others making estimates, SQM also looked at 2030 with 15% and 25% electric vehicles in the fleet and 75% and 90% being Li-ion powered resulting in a demand of 65,000 to 75,000 in the conservative case and 135,000 to 145,000 in the optimistic case.

Chemetall also tabulated a range of scenarios with 2020 demand for vehicles from a low 5,000 to 60,500 tonnes of carbonate demand.

FMC estimated the market penetration of HEV’s at 20-30%, PHEV’s at 2-5% and EV’s at 1-3% in 2020 resulting in a carbonate demand of 70,000 tpa.

TRU Group presented a study made on behalf of Mitsubishi Corporation. They estimated the production of battery equipped cars at approximately 5 million/year by 2020. They also estimated that technical issues will be resolved for HEV’s by 2011, for PHEV’s by 2014 and for EV’s by 2016.

Future Production

Current capacity for chemical production approximates to 115,000 tpa lithium carbonate equivalents. At the conference, Chemetall announced that it would stage expansions in response to market demand which could more than double capacity (to 50,000 and 15,000 tpa carbonate and hydroxide respectively) by 2020 and FMC stated that at current production rates they had reserves to last for 70 years.

SQM pumps sufficient brine to recover approximately 800,000 tpa of potash (potassium chloride and potassium sulfate) together with a modest tonnage of boric acid. From this feed they have the lithium capacity to produce 40,000 tpa carbonate but the lithium in the brine greatly exceeds this and the excess is returned to the salar. The expansion potential is very large. The company claims that the returned brine contains in excess of 200,000 tpa carbonate.

The Chinese plan to expand brine based capacity to 85,000 tonnes by 2010 but it is known that they are having serious problems with the high magnesium/lithium ratios in two of the brine sources.

In addition to current operations there are several projects in the pipeline. Three pegmatite based operations are being evaluated, one each in Australia (Galaxy Resources), Canada (Canadian Lithium) and one in Finland (Keliber Resources) with combined in situ reserves of 124,000 tonnes Li.

In Argentina the Salar de Rincon project is targeted to produce 17,000 tpa carbonate and the Salar de Olaroz, further north, is being evaluated by Orocobre.

In Bolivia, the Salar de Uyuni, is receiving massive attention by the press with claims that “it is the Saudi Arabia of lithium” also “it has nearly 50% of the world’s reserves” and “it is the most beautiful resource on the planet”. It is undoubtedly large – Ballivian and Risacher estimated 5.5 million tonnes Li but are only one sixth of the world's resources. However, it has problems with a low lithium concentration and a high Mg/Li ratio which will complicate and increase the cost of processing. The richest part of the reserve is in an area where the aquifer is very thin and the whole salar floods seasonally – diluting grade and complicating the construction of the very large area of solar evaporation ponds that will be required.

Mention has been made previously of Western Lithium’s hectorite deposits in the western United States. The resource contains in excess of 2.0 million tonnes Li. Costs are not known yet and this also applies to Simbol Mining’s proposal to recover lithium from the rich geothermal brines in the Salton Sea area of Southern California.

RTZ’s jadarite deposit in Serbia appears to be extremely attractive. This unique mineral occurs in 3 stacked layers. Reserves were disclosed for one of them in Santiago – 0.95 million tonnes Li. If mined out over a period of 20 years it would produce 60,000 tpa carbonate with the co-production of 300,000 tpa boric acid. The geological evidence suggests that this deposit could contain double the currently stated reserves.

Cost Considerations

Claims have been made that if (ever) the cheap brine sources became exhausted or that demand grows to such an extent that the current producers cannot meet demand - citing pegmatite costs as an example, costs and prices would increase considerably.

In fact a high percentage of current Chinese production is from spodumene and two years ago SQM estimated production costs at between $1.80 to $2.20/lb . A former North Carolina producer recently gave a ball-park estimate of $2.50-$3.00/lb for production from the former operations there.

In Santiago, Chemetall did the maths as far as batteries are concerned. Assuming a battery cost of 500 Euros per kW/h and a carbonate cost of 6 Euro/kilo the carbonate cost is less than 1% of the total. Clearly, higher costs are palatable in this application.

Finally, in situ resources total approximately 30.0 million tonnes and a recovery of 50% seems probable. As a result of an increase in exploration activity more resources will be discovered and partly explored pegmatites will be drilled at depth and along unexplored strike. An example is the Tallison pegmatite in Western Australia where increased reserves were announced in Santiago – from 223,000 tonnes Li in my estimate to 1.5 million tonnes.

There are a large number of additional Salares in the Andean altiplano now receiving the attention of geologists and if recovery from hectorites proves to be viable there are numerous other occurrences reported upon by the USGS.

Returning to the demand side, each million tonnes of recovered elemental lithium or 5.6 billion kilos of carbonate will be sufficient for 560 million vehicles requiring a 10 kW/h battery. Most batteries will require much less.

seekingalpha.com/article/134838-lithium-supply-enough-to-cover-demands

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madisonaveresearch.com/lithiummkt09.htm

lithiumabundance.blogspot.com/

tyler.blogware.com/lithium_shortage.pdf

seekingalpha.com/user/290367/comments/symbol/abat

Baterías de metal líquido para almacenar electricidad procedente de las energías renovables

reve — Mon, 30 Mar 2009 00:00:00 +0000

Científicos del MIT han creado una nueva batería que, según el equipo de investigadores, puede almacenar varias veces más electricidad que las baterías convencionales.

Una aplicación de este tipo podría tener importantes aplicaciones para regular tanto la energía eólica como la energía solar.

La nueva batería funcionaría de forma similar a una convencional, utilizando los tres componentes principales: un cátodo con carga positiva, un ánodo cargado negativamente y una membrana entre los dos.

Los metales líquidos almacenan la energía química, pero ninguno de los componentes son varillas sólidas, o cualquier tipo de producto químico sólido.

Las capas no se mezclan porque cada uno de los metales líquidos tiene un peso diferente. Dos de los materiales que actúan como electrodos del líquido son el magnesio fundido y el antimonio, mientras que el tercero es un electrolito líquido, formado por sulfuro de sodio. La composición exacta no ha sido revelada, y como es lógito cabe cierto escepticismo.

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Liquid Metal Batteries to Store Renewable Energy
They can be used as back-ups for many systems

Liquid metal batteries are the way of the future, MIT researchers seem to think. They've created a prototype that can easily store several times more energy than conventional, solid ones, an innovation that could have numerous applications in storing the electricity created by renewable energy sources, such as solar power plants or wind farms. In addition, they could also be used for portable devices, such as mp3 players, laptops, cell phones and GPS devices.

Massachusetts Institute of Technology research expert Don Sadoway is one of the main proponents of the new technology. For the research, he has collaborated with David Bradwell, an MIT graduate student, and with Gerbrand Ceder, a fellow professor at the Institute.

Sadoway said that, “Since these batteries won't be in someone's hand or in a car, we don't have to make them crash-worthy, idiot-proof, and it doesn't have to operate at around body temperature.”

According to the scientist, the new class of batteries could also be used as emergency back-up systems for hospitals, and even federal or strategic buildings. “Our batteries have no solid materials in them; no solid electrodes, no solid membranes, no solid anything,” he added. There is no solid zinc or lithium in them, as opposed to the regular materials that can be found in remote control batteries.

The new cells work in very much the same way as regular ones do, in that they use the same three main components. They feature a positively charged cathode, a negatively charged anode, as well as a bridge between the two. Liquid metal batteries store energy chemically too, but the main difference is that none of the components are made from solid rods, or any kind of solid chemical.

After many years of trying different metals for his invention, Sadoway found the winning combination – antimony and magnesium provide the charged layers, while the bridge between them is made up of layers of sodium sulfide. The thing that prevents the materials from mixing is their own weight, which keeps them perfectly separated.

“This should be easy to scale up. If we want to make a battery the size of a 33 gallon garbage can, we can do it. If we want to make [it] the size of a football field, we could do it,” the researcher concluded, adding that the optimum size of the battery had yet to be determined, the prototypes being roughly the size of a soda can.

www.msnbc.msn.com/id/29900981/

web.mit.edu/

España y Argelia mantienen conversaciones para desarrollar una interconexión eléctrica por José Santamarta

reve — Mon, 30 Mar 2009 00:00:00 +0000

El Norte de África tiene una recursos inmensos de energía eólica y solar, suficientes para abastecer a todo el mundo de electricidad a un precio razonable y competitivo. Sin llegar a esos límites, la interconexión permitirá regular la red y aumentar la aportación de las renovables, sobre todo la eólica y la solar termoeléctrica, a la vez que se contribuye al desarrolo y a la creación de empleo en Argelia y Marruecos, entre otros países. Es un primer paso, en la línea correcta.

Los contactos son "iniciales", pero los gobiernos son conscientes de que los elevados costes de la interconexión hacen que las empresas energéticas sean reticentes si no cuentan con el apoyo estatal.

La idea que estudian España y Argelia implicaría conectar ambos países a través de un cable que iría en paralelo al gasoducto de Medgaz, concretamente anclado a éste, para evacuar la electricidad generada por plantas solares en el país africano, que quiere desarrollar esta industria en el desierto del Sáhara, y está abierto a la participación de empresas españolas que quieran desarrollar instalaciones allí.

Así, España podría importar energía de origen renovable, pero sin necesidad de tener otras fuentes alternativas si el sol falla --como pasa actualmente con la eólica--, ya que sería Argelia la encargada de ofrecer electricidad mediante otras fuentes --en su caso gas-- cuando hubiese oscilaciones en la producción solar.

Estos planes llegan en un momento en el que se está impulsando el Plan Solar Mediterráneo, proyecto que prevé sumar una potencia total de 20 gigavatios en instalaciones situadas en el norte de Africa para 2020.

Entre 2012 --cuando está previsto que se inicie el plan-- y 2016, la electricidad que generen las instalaciones solares que se ubiquen en la orilla sur del Mare Nostrum podrá transportarse a Europa a través de la conexión actual por el sur de España con Marruecos.

Se trata de una potencia de entre 300 y 400 megavatios, que conformaría la primera fase del Plan Solar. Posteriormente, harían falta más interconexiones entre el norte y el sur del Mediterráneo, como por ejemplo a través de Italia y Turquía, o a través de la posible interconexión entre España y Argelia, que podría ser de unos 2.000 megavatios.

El Plan Solar Mediterráneo requerirá una inversión de 80.000 millones de euros para estar plenamente en marcha en 2020. Unos 70.000 millones se destinarán a las plantas de generación, y unos 10.000 a la red de transporte de la electricidad.

El principal freno al plan es la financiación, por el contexto de crisis y por la cantidad de países implicados para conseguir un anillo de distribución eléctrica entre norte y sur del Mediterráneo.

Hace unos años que Argelia se planteó tender un cable de 200 kilómetros y 2.000 megavatios con España, con un recorrido similar al del gasoducto Medgaz, pero los planes, con un presupuesto de 700 millones, no se concretaron.

Actualmente, Argelia prevé exportar electricidad excedentaria a España a través de un acuerdo con Marruecos, que es el que tiene la interconexión, y también tiene en mente exportar energía solar a Alemania mediante un cable de 3.000 kilómetros, con un proyecto más avanzado que la interconexión con España, aunque también sin cerrar.

El objetivo de Argelia a largo plazo es convertirse en el segundo país suministrador de electricidad a España, sólo superado por Francia.
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TREC
Cooperación Transmediterránea Energías Renovables (Trans-Mediterranean Renewable Energy Cooperation en inglés) es una iniciativa del Club de Roma y de la Fundación de Hamburgo para la Protección del Clima en el campo de las energías renovables. Fundada en septiembre de 2003, ha desarrollado un proyecto realizable para la energía, agua, y seguridad climática en Europa, Oriente Próximo y el Norte de África, EUOMNA (siglas EU-MENA en inglés). Es parte de los objetivos el implantar este concepto de cooperación con políticos, empresarios y el público en general.

Una red internacional de científicos, políticos y expertos en el campo de las energías renovables y su desarrollo forman en núcleo de TREC. Los cerca de 50 miembros de TREC (incluyendo Su Real Alteza el Príncipe Hassan bin Talal de Jordania) están en contacto periódico con gobiernos nacionales e inversores privados, con el objetivo de comunicar los beneficios que se podrían obtener gracias a un uso cooperativo de la energía solar y eólica y el objetivo de promover proyectos específicos en este campo.

Los estudios

TREC fue fundada con el objetivo de proveer con energia limpia a Europa y a los países del cinturon-solar de una forma más barata y rápida por medio de una cooperacion entre los paises de EU-MENA. Suministrando energía desde el desierto como fuente principal de energías renovables, Europa podría conseguir sus objetivos de protección del clima, asegurar un suministro de energia, y apoyar un desarrollo socio-económico en el norte de África, simultaneamente. TREC ha cooperado en la realizacion de dos estudios que han evaluado el potencial de las energías renovables, en Oriente Próximo y en el Norte de África. Un estudio sobre los requerimientos de EU-MENA hasta el año 2050 y otro sobre la implantación de una red eléctrica entre Europa, Oriente Próximo y África. Estos estudios han sido comisionados por el Ministerio de Medio Ambiente, Naturaleza y Seguridad Nuclear de Alemania Federal (BLU) y realizado por el Centro Aerospacial Aleman (CLR). Los estudios se realizaron entre el año 2004 y 2006 y fueron llamados ‘MED-CSP’ y ‘TRANS-CSP’.

El concepto

El Centro Aerospacial Alemán ha mostrado por medio de estudios hechos por satélite, que usando menos de un 0,3% del área total de las áreas desérticas en la región MENA, las Centrales eléctricas Termosolares pueden generar electricidad suficiente para suministrar las necesidades actuales de Europa, el Norte de África y Oriente Próximo, incluyendo los correspondientes incrementos de demanda del futuro. La energía solar limpia puede ser transmitida por medio de cables de transmisión de Corriente Continua de Alto Voltaje (siglas HVDC en inglés) en esas áreas y también hacia Europa (con pérdidas de transmisión que no superarían el 10-15%). El Club de Roma y TREC están apoyando este tipo de utilización cooperativa de la energía solar. Los vientos alisios del sureste de Marruecos pueden también ser utilizados para generar suministros adicionales de energía. Países tales como Egipto, Algeria, Jordania y Marruecos ya han mostrado un gran interés por este tipo de cooperación.

La Tecnología

La pérdidas por transmisión de Corriente Continua de Alto Voltaje (HVDC) son de un 3% cada 1.000 km. Las Centrales de energía solar termosolares en el norte de África producirán tres veces mas energía solar que otras centrales similares en el Centro de Europa, por esto mismo las pérdidas de transmisión de un 10-15% son compensadas por las mucho más grandes cantidades de energía disponibles. A pesar de que en el pasado se haya propuesto al Hidrógeno como vector energético, esta forma de transporte de energía es mucho menos eficiente que por transmisión HVDC.

Las Centrales de energía Solar Termoeléctrica, también llamadas Centrales de Concentración Termal Termosolares, utilizan espejos para concentrar la energía solar, crear vapor y así haciendo el vapor mover las turbinas, generar electricidad. Un interesante subproducto que puede ser de gran beneficio para la población local, es el del calor disipado de la unidad generadora de electricidad, que podría ser a su vez utilizado para desalinizar el agua del mar. Si se recolecta mas energía solar de la que se necesita para satisfacer la demanda, el exceso de energía puede ser almacenada en tanques de sal fundida, que a su vez puede ser más tarde utilizada para generar electricidad propulsando las turbinas por la noche. El gas natural también puede ser utilizado para propulsar las turbinas, y de esta forma poder mantener un servicio ininterrumpido durante periodos con cielo cubierto o con tiempo adverso.

La viabilidad

Las tecnologías necesarias para realizar este proyecto están desarrolladas y han estado en uso durante varias décadas. La conducción HVDC ha sido utilizada bastamente durante muchos años por ABB y Siemens. En el World Energy Dialogue 2006 en Hannover, Alemania, ambas compañías aprobaron que la implantación de una cooperación Traes-Mediterránea no representa ningún problema. Centrales de energía Solar Termal, como las Centrales de energía Solar Parabólica, han sido utilizadas comercialmente en Kramer Junction en California desde 1985. Otras Centrales Solares están en proyecto o en construcción en España y Estados Unidos. El Centro Aerospacial Alemán ha calculado que si las Centrales Solares Termales se construyesen en grandes números durante los próximos años, los costes aproximados (incluyendo los de transmisión) serian reducidos de 9-22 Céntimos de Euro/kWh a 5 céntimos de Euro/kWh.

Estableciendo aparte de las necesidades propias de esos países, una capacidad exportadora de 100 GW (unas 100 centrales nucleares) de energía Solar Termal y transmisión hasta el año 2050, se necesitarían unos 400.000 millones de Euros en 30 años, o dicho de otra forma 13.000 millones de Euros anuales. Esta cifra anual representa solamente un 8% del presupuesto de defensa de los 25 países Europeos. Aunque realmente solamente se necesitarían una cantidad de ayuda estatal de menos de diez millardos de Euros, para que de esa forma la construcción de las centrales y la transmisión de energía fuesen competitivas durante los primeros años, atrayendo así inversiones privadas y públicas.

La inseguridad política

La importación de electricidad, así como la importación de uranio, gas natural o petróleo ha sido siempre arriesgada, en lo que concierne a las inseguridades políticas. Ahora que mientras que la energía solar es muy abundante y su desarrollo conlleva muchas ventajas, las reservas de combustibles fósiles se agotan inexorablemente, lo cual conlleva a precios más altos y potencialmente a más conflictos. Sin embargo, se debe sopesar los posibles beneficios de una estabilidad creciente entre Europa y la región MENA con los posibles conflictos que podrían surgir si una dependencia surgiese. Por lo tanto, TREC sugiere que solamente un 10-25% de las demandas energéticas de Europa sean satisfechas por medio de una cooperación con MENA. La idea no consiste en la construcción de una gran Central de energía Solar Termal, sino muchas plantas eólicas y solares de pequeña escala interconectadas por medio de HVDC con Europa.

Por lo tanto, el suministro de energía sería distribuido entre muchos países, y varias empresas públicas y privadas. La creación de empleo en la región MENA estabilizará también sus condiciones socio económicas. El empleo surgiría en la construcción, mantenimiento de las centrales, y en la generación de energía y agua para las demandas de la población de la región.

Una forma de implantar el concepto DESERTEC

El concepto TREC sólo requiere la aceptación de la electricidad y del agua, préstamos favorables y avales financieros. Como el DLR ha declarado, unos millardos de euros podrían hacer despegar la inversión necesitada para la producción y transmisión de energía solar. Es más, TREC propone tres proyectos para propulsar la implantación del concepto DESERTEC. Estos proyectos son técnicamente viables, y solamente requerirían el soporte político y monetario.

1. Gaza Solar Power & Water Project: Para construir centrales combinadas de generación de energía solar y de desalinización. Estas centrales, que constituyen parte del programa internacional de desarrollo de Gaza, podrían estar situadas en las regiones litorales del Sinai Egipcio. Proveyéndolas con un apropiado medio de transporte para la energía y para el agua, estas centrales podrían proporcionar a la región de la franja de Gaza con suministros para dos o tres millones de personas. Este proyecto podría marcar un punto de inflexión en el actualmente adverso desarrollo social y económico de Gaza, en los conflictos regionales por el agua, y en la estabilización del proceso de paz entre Israel y Palestina. La inversión total requerida podría ser de unos 5 millardos de euros.

2. Sana'a Solar Water Project: La Capital Yemenita de Sana, esta enfrentándose a la extinción de sus reservas subterráneas de agua desde hace 15 años. La construcción de plantas de desalinización en del Mar Rojo, que funcionasen con energía solar, producirían agua potable para Sana al mismo tiempo que producirían la energía necesaria para bombear agua a través de una gran conducción hasta la ciudad, situada a una altitud de de 2.200 metros. El proyecto de Sana podría evitar un incipiente desastre humanitario y social en Yemen. De igual manera, este proyecto podría también salvar una gran herencia cultural de significación mundial. La movilización de dos millones de personas podría llegar a costar más de 27 millardos de euros. Esto es mucho más costoso que los 5 millardos de euros necesarios para el plan alternativo, es decir, dejar que la gente se quede en Sana y construir plantas desalinizadoras solares con conducciones adecuadas para suministrar el agua.

3. South-North grid: Es un proyecto que consiste en la construcción a gran escala de una red Norte-Sur para la transmisión de energía “limpia” procedente de los desiertos hacia Europa. Este proyecto finalizado en el año 2020, proporcionará una infraestructura para la energía y la seguridad climática. Una red de alta capacidad para la transmisión de energía barata y limpia hacia Europa podría incitar un despegue económico que facilitaría las inversiones en la región MENA para las plantas de energía Solar Termal y los molinos de viento. La construcción de redes CCAV (Alto voltaje y de corriente continua) constaría unos 5 millardos de euros para los primeros 10 GW.

Solamente la implantación uno de los dos primeros proyectos impulsaría la evolución de la tecnología de generadores termales solares hasta el punto que estos tendrían unos costes mas bajos que la mayoría de los combustibles fósiles. Estos generadores solares termales de bajo coste facilitarían el desarrollo de áreas desérticas por todo el mundo, ya que las centrales solares, en la vecindad de las costas, proponen un suministro inconmensurable de agua dulce. Conjuntamente con una Red Norte Sur, los proyectos de Gaza y de Sana podrían convertirse en unos proyectos claves en esta revolución “Copernicana” hacia un balance global sostenible. Tal y como se sugirió en el reciente informe “Stern”, esta inversión resultaría mucho más barata y segura que la de simplemente dejar que el cambio climático progrese, para después tener que pagar por los daños resultantes.

Hacia mediados del siglo 21, los desiertos del norte de África y de Oriente Próximo podrán proveer con la mayor parte de la energía necesitada en la región de MENA, para de esta forma surtir con recursos inexhaustibles de energía “limpia” a los países europeos, y permitiendo así reducir las emisiones de gases contaminantes a un nivel sostenible. En el escenario descrito en los informes del DLR, es posible reducir las emisiones actuales de CO2 procedentes de la generación de electricidad hasta en un 70% y permitir también el abandono paulatino de la energía nuclear, acompañados por una reducción de costes eléctricos a largo plazo.

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The DESERTEC Concept describes the perspective of a sustainable supply of electricity for Europe (EU), the Middle East (ME) and North Africa (NA) up to the year 2050. It shows that a transition to competitive, secure and compatible supply is possible using renewable energy sources and efficiency gains, and fossil fuels as backup for balancing power.

A close cooperation between EU and MENA for market introduction of renewable energy and interconnection of electricity grids by high-voltage direct-current transmission are keys for economic and physical survival of the whole region. However, the necessary measures will take at least two decades to become ffective. Therefore, adequate policy and economic frameworks for their realization must be introduced immediately. The role of sustainable energy to secure freshwater supplies based on seawater desalination is also addressed.

In order to find a viable transition to an electricity supply that is inexpensive, compatible with the environment and based on secure resources, rigorous criteria must be applied to ensure that the results are compatible with a comprehensive definition of sustainability. A central criterion for power generation is its availability at any moment on demand. Today, this is achieved by consuming stored fossil or nuclear energy sources that can provide electricity whenever and wherever required. This is the easiest way to provide power on demand. However, consuming the stored energy reserves of the globe has a high price: they are quickly depleted and their residues contaminate the planet.

With the exception of hydropower, natural flows of energy are not widely used for power generation today, because they are not as easily stored and exploited as fossil or nuclear fuels. Some of them can be stored with a reasonable technical effort for a limited time-span, but others must be taken as provided by nature. The challenge of future electricity supply is to find a mix of available technologies and resources that is capable of satisfying not only the criterion of “power on demand”, but all the other criteria for sustainability, too.

The DESERTEC WhiteBook describes a scenario of electricity demand and supply opportunities by renewable energy in the integrated EUMENA region up to the middle of the century, and confirms the importance of international cooperation to achieve economic and environmental sustainability.
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Background on the Sahara Wind Project

If we take the growing need for electricity worldwide, its environmental impact and the current energy trends in Europe, wind power which represents an inexpensive source of renewable energy, seems to provide one of the best alternatives to supply one the world's largest electricity market. The development of wind power is a European success story, and its potential may be big enough to cover all of the continent’s electricity needs.

However, land based electricity production from wind is rather limited in Europe due to a relatively high population density and its corresponding intensive use of land. This leads to significant reductions of usable lands on which the wind resource can be exploited. In Germany for instance (the World’s leader in wind power), the wind energy potential is limited in comparison to the need of its large domestic power consumption, and would already imply the successive use of worse sites where annual wind productions are low, resulting into higher electricity costs. If the growth rates remained as high as they were a few years ago (they have since dropped significantly) most of the productive sites would have been already equipped. Such a perspective could leave a growing wind energy industry with a notable deadline that may prevent it from having any significant impact on european electricity supply schemes.

While Germany and Denmark were pioneers, other European countries like Spain could be faced with the same difficulties. Thus, and in order to sustain the future of a promising energy technology, other alternatives are currently being sought such as to utilize offshore wind potentials. In Europe however, there are large industrial regions, if not entire countries, with high energy consumptions that don't even dispose of an access to the sea.

It is therefore conceivable that some countries would consider importing significant amounts of low-cost wind generated power from other windy regions. There are huge areas with excellent wind conditions around Europe where population densities are one hundredths that of Europe, and where the same can be said about electricity needs.

Saharan coast from Morocco to Senegal represents the most extensive, windiest and least populated region worldwide that is reached by the European electricity grid. An expected yearly production of more than 4500 Full Load Hours can be derived at some sites, where recent wind measurements were made.

The size of the wind catchments area is huge as the sole coastline, just to mention, spreads for over 2000 Km (1250 miles).

Considerable amounts of wind generated electricity could be transferred using optimized grid infrastructures. In order to avoid unacceptably high losses, High Voltage DC techniques could be engaged as for large capacities exceeding 5 GW, existing technologies can limit transfer losses at full load, to less then 10% over 3000 Km (1800 miles). This distance is long enough to deliver wind generated electricity from the Saharan plateaus of Tarfaya to Germany.

The existing Euro-Mediterranean economic framework is likely to enable this vast wind energy source to become one of the main economic drivers of a sustainable development for the entire region. Taking advantage of the relative proximity of both continents to tap into a widely available clean and renewable power source serves two complementary objectives, namely to satisfy growing European energy needs while strengthening North Africa's integrated industrial, social and economic take-off.

Our activities at Sahara Wind Inc are aimed at concretizing this vision through a dedicated project development platform likely to facilitate your access to all relevant information on the topic.

Wind Energy Potential

The annual production that can be produced from wind force in good wind regions, with large wind parks can be as high as 0.1 to 0.15 TWhel/km² [Tezlaff 1999]. The establishment of wind turbines with a power density of 7 MW/km² could produce about 0.028 TWh/km² per year in good locations in South Morocco. Although close arrangements of wind turbines tends to weaken the global supply of energy of a Wind Park, wide space availability for large-scale wind installations enables an optimal wind turbine spacing ratio to be applied.

With a wind turbine spacing of only 2.4 MW/km² on parts of the 2000 kilometers long coastline from Morocco to Senegal could potentially generate a production of more than 1000 TWh per year. This would be sufficient to cover close to half of the entire electricity needs of the European Union estimated at (2300 TWh).

This very large potential represents several dozen times the electrical requirements of the North African countries combined, and cannot be utilized locally.

The use of these potentials would therefore require much higher energy transfer capabilities . High Voltage Direct Current (HVDC) transmission lines for instance, would allow vast amounts of electricity to be transported from North Africa to Europe with minimal losses. Efficient high capacity electric transmission technology applied on such scale can displace a significant share of Europe’s wind energy production towards more productive sites, making wind energy more affordable while improving the economic prospects of marginal desert regions with very limited endogenous development possibilities.

The Sahara wind resource that spreads through thousands of kilometers of desert seacoasts, will take many years in order to be accurately evaluated. It represents probably one of the world's largest untapped sources of wind generated electricity. The size of this territory, the availability of the wind, and the geographical proximity of this region to Europe as one of the world's largest integrated electricity market provides encouraging development perspectives for the future of renewables in this area and beyond.

High Voltage Direct Current technology (HVDC)

With the available transmission technology today, the prospect of importing renewable electricity from remote and thinly settled regions is economically viable and technically feasible. High Voltage Direct Current transmissions have a high availability and reliability rate, as shown by over 50 years of operation. For large electricity transfers, High Voltage Direct Current technology (HVDC) enables very fast control of power flows which implies stability improvements not only for the HVDC link but also for the entire surrounding AC system. At present, more than 70 GW of electric capacity are being transmitted through High Voltage Direct Current transmission lines in over 95 projects world wide. Their main purpose is to actually transfer large amounts of hydro-power from remote sites to urban or industrial centers with high demands for electricity. Among these projects we could mention that of Itaipu in Brazil or the one linking the North Eastern United States (New England including New York City) that is currently fed with low-cost hydro-electricity generated out of Canada's large power dams located more than three thousand kilometers away (1900 miles). This distance actually represents a length of transmission lines that would be long enough to connect North Africa's Sahara desert wind resources to the middle of Europe.
The existing High Voltage Direct Current (HVDC) technology enables large electricity transfers to limit cumulative line and AC-DC-AC converting losses, to less than 15% over a distance of 3500 km. Whereas the overall added costs per kilowatt/hour for such a long transmission line are lower then € 0.02/kWh.

The integration of North Africa’s most suitable wind resources to gradually supply the European electricity grid with low costs wind-generated power is technically feasible and would enable significant economies of scale to be achieved.
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www.desertec.org/index.html

www.dw-world.de/dw/article/0,,3869892,00.html

www.saharawind.com/index.php

Renault-Nissan introducirá el coche eléctrico en Mónaco en 2011

reve — Tue, 31 Mar 2009 00:00:00 +0000

Este programa contempla la introducción de vehículos eléctricos y la construcción, durante los próximos dos años, de una extensa red de recarga de batería que abarcará toda la superficie del país. Este plan se enmarca dentro del acuerdo alcanzado entre el Principado y la alianza automovilística en noviembre del año pasado para estudiar la viabilidad de los vehículos con cero emisiones.

El objetivo de esta iniciativa era tratar sobre los retos medioambientales. Transcurridos cuatro meses desde la firma de este convenio, Mónaco se convierte en el segundo país de Europa en firmar un acuerdo con Renault-Nissan para implantar un programa de movilidad no contaminante.

El vicepresidente de Renault-Nissan, Eric Nicolas, explicó que la movilidad sostenible 'va más allá del vehículo en sí mismo', y requiere de la participación de los gobiernos y de otros socios 'para asegurar su éxito'.

De esta forma, el plan de Mónaco prevé la ampliación de la red de recarga eléctrica existente, que pasará de contar con 176 estaciones a 300 puntos en 2011. Al mismo tiempo, esta iniciativa contempla la creación de tres estaciones de recarga rápida.

Como parte del acuerdo, el Principado de Mónaco mantendrá los incentivos a la compra de automóviles eléctricos y, a partir de 2011, el 50% de las compras de vehículos de flotas de estamentos oficiales corresponderán a coches eléctricos.

Asimismo, el acuerdo entre ambas partes contempla el estudio de otras medidas adicionales, como espacios de aparcamiento reservados para coches eléctricos, acceso preferente o tarifas especiales en los aparcamientos o la puesta en marcha de campañas de divulgación de esta iniciativa.

El Príncipe Alberto II de Mónaco señaló que la actual crisis global 'puede convertirse en una oportunidad para los fabricantes de coches innovadores como Renault-Nissan', aunque resaltó que esta oportunidad tiene que contar con soluciones de progreso 'para un futuro mejor'.
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MONACO AND RENAULT-NISSAN ALLIANCE IMPLEMENT ZERO EMISSION MOBILITY FOR 2011

Monaco (March. 26, 2009)-The Principality of Monaco and the Renault-Nissan Alliance today announced a comprehensive partnership to deliver zero emission mobility to the Principality from 2011. The plan will utilize electric vehicles including the ones supplied by the Alliance, and will leverage an extensive charging network that will be built across the Principality over the next two years.

In November, the Principality of Monaco established a partnership with the Renault-Nissan Alliance to explore zero emission mobility. The goal was to address concerns such as global warming, dependence on oil and sustainable mobility. After four months of discussion and analysis, Monaco today became the second European country to sign a final agreement with the Alliance for implementing a zero emission mobility program.

"Sustainable mobility goes beyond the car itself," said Eric Nicolas, senior vice president of Nissan International SA. "It requires extensive collaboration with governments and other partners to ensure success."

The plan calls for an extension of the existing charging network from 176 to 300 stations by 2011, in addition to 3 quick charge stations. Monaco will also maintain incentives to electric vehicle purchasers. The Government of Monaco is also mandating that 50% of public fleet vehicle purchases be zero-emission, as early as 2011.

Additional measures, such as EV dedicated parking spaces, preferential access and special rates for EV parking are being studied further. Public awareness and educational activities, including electric vehicle demonstrations during Monaco’s major events such as the F1 Grand Prix, are under study.

The measures were announced during the opening ceremony of Ever Monaco, the International Conference and Exhibition on Ecological Vehicles and Renewable Energies. Nissan’s electric concept car NUVU is on display at the four-day exhibition. This concept vehicle features the same lithium-ion battery technology and some other components that will power Nissan's new electric vehicles.

"I believe the current global crisis can be an opportunity for innovative car manufacturers like Renault-Nissan,” said HSH Prince Albert II of Monaco. “However this opportunity has to bring progressive solutions for a better future.”

“Renault and Nissan are among the firsts to deliver tangible progress and today, I wish them to get all the support they need to advance their project” "Through the partnership with the Alliance Monaco is creating conditions that will benefit the environment for years to come,” said Eric Nicolas, Senior Vice President Nissan, International SA The Renault-Nissan Alliance, which aims to be the global leader in zero-emission mobility, will bring electric vehicles to Monaco in 2011, making Monaco one of the first countries to be supplied with electric vehicles from the Alliance. In 2012, Nissan and Renault will mass-market electric vehicles globally.

www.renault.com/SiteCollectionDocuments/Communiqu%C3%A9%20de%20presse/en-EN/Pieces%20jointes/19547_BINDING_MOU_MONACO_AND_ALLIANCE_EN_34017492.pdf

www.renault.com/en/groupe/l-alliance-renault-nissan/pages/l-alliance-renault-nissan.aspx

Proton y Detroit Electric fabricarán coches eléctricos de altas prestaciones

reve — Tue, 31 Mar 2009 00:00:00 +0000

Ambas empresas informaron que los dos primeros automóviles eléctricos de cuatro puertas, que todavía carecen de nombre, estarán listos a principios de 2010.

Las baterías son de polímero de litio, de 25kWh el modelo básico y 40 kWh el más potente. La carga, a 32 amperios, lleva 3,2 horas el modelo de 25 kWh y 5 horas en el modelo de 40 kWh.

El objetivo es producir 40.000 unidades ese año y 270.000 anuales en 2013.

Su precio inicial será de entre 23.000 y 33.000 dólares, en función del modelo y los impuestos, aunque Proton goza del monopolio de producción nacional de coches en Malaisia.

De salir adelante el proyecto, será uno de los primeros de producción en masa de automóviles con alimentación exclusiva por electricidad frente a los actuales híbridos, que combinan un motor eléctrico con uno de gasolina.

El consejero delegado de Detroit Electric, Albert Lam, aseguró que los coches eléctricos producidos por Proton se comercializarán bajo la marca estadounidense a partir de febrero del año próximo en los mercados europeo y asiático, mientras que a Estados Unidos "llegarán tres o seis meses después".

Asimismo, explicó que el objetivo de ventas de estos coches eléctricos en todo el mundo se situará en 40.000 unidades al año en su primer año de comercialización, mientras que para 2012 las estimaciones comerciales alcanzan las 270.000 unidades.

Lam subrayó que Detroit Electric tiene intención de iniciar la venta de estos vehículos no contaminantes en países con "fuertes" incentivos fiscales a estos coches, como por ejemplo España, Dinamarca, Holanda, Francia o Reino Unido, mientras que en China, la firma podría colaborar con un fabricante local para la venta de estos automóviles.

La corporación estadounidense señaló que fabricará los coches eléctricos sobre la base de las plataformas de Proton, aunque indicó que realizará diferentes modificaciones para diferenciarlos de la gama de producto actual de la compañía asiática. Por su parte, la empresa malaya podrá usar las direcciones de Detroit Electric en sus coches para su venta en el Sudeste asiático.

Los dos vehículos eléctricos conectables a la red eléctrica desarrollados por ambas empresas llevarán baterías de ión-litio y no contarán con un motor de combustión que ayude a ampliar su autonomía. Los precios de uno de los automóviles oscilarán entre los 23.000 y los 25.000 dólares (entre 17.300 y 18.800 euros) y podrá recorrer 180 kilómetros sin repostar.

El segundo de los vehículos producidos por ambas empresas tendrá una autonomía de 320 kilómetros y costará entre 29.000 y 33.000 dólares (entre 21.800 y 24.810 euros). "Creemos en un vehículo eléctrico asequible, práctico y para su uso diario", añadió Lam.
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Dutch, Malay venture to build all-electric cars
Four-door will be exported to U.S., Europe; priced at $23,000 to $33,000

Malaysia's national car maker Proton and a Dutch company signed a $555 million deal Monday to make zero emission electric cars that they said would be more powerful than any existing model.

Proton and Detroit Electric, a startup company that owns the technology, signed the agreement in the presence of Malaysian Prime Minister Abdullah Ahmad Badawi to produce the sedan cars, initially targeted for Europe and the U.S.

"We have the audacity to bring to the people an affordable, practical, everyday car ... with zero emission," Detroit Electric Holdings Ltd. Chief Executive Albert Lam said in a speech.

The four-door vehicle will roll out of Proton's factory by early next year, Lam told The Associated Press in an interview.

The aim is to produce 40,000 units in the first year, ramping up to 270,000 by 2013, he said. The cars will be priced between $23,000 and $33,000, depending on the model and taxation.

Under the agreement, Detroit Electric will use Proton's underutilized assembly line. Detroit Electric's motor, lithium polymer battery, the drive train and other components will be fitted in the bodies of two Proton models, Persona and Gen 2. They will be sold as Detroit Electric, without a specific brand name.

First to mass market?
If it succeeds, Detroit Electric would be among the first to mass-produce an electric car driven purely by a noiseless battery-powered motor, unlike current hybrid engines that combine gasoline engines and electric motors.

General Motors Corp., Toyota Motor Corp., Ford Motor Co., PSA Peugeot-Citroen, Mitsubishi Motors Corp. and Tesla Motors are all seeking to develop electric cars market amid rising consumer interest in "green" technologies — and at a particularly difficult time for the industry amid the global slowdown.

U.S.-based Tesla Motors has a prototype that has a claimed range of 160 miles and is scheduled to be produced by 2011, and cost about $50,000. A Peugeot-Mitsubishi collaboration, the iMiEV hatchback, expected to reach European consumers next year, has a stated range of 90 miles.

Lam said Detroit Electric's base model, meant for city driving, will have a range of 150 miles on a full charge of eight to 10 hours and will have a top speed of 120 miles per hour.

The higher model will have a range of 200 miles with a top speed of 120 miles per hour. Plugging the car to an ordinary electric power outlet would charge the battery, manufactured by a South Korean company.

"We will be the spark that triggers change and tells people now is the time," said Lam. "Let's push change in the industry for environment's sake, for the sake of less dependency on petrol, for the sake of zero emission and for noiseless driving."

Detroit Electric name dates to 1907
Lam, a British citizen and a longtime auto industry executive, joined a group of Dutch investors and inventors of the car's motor to set up a company in Damwoude, Netherlands. Lam bought the rights to the company's name — Detroit Electric produced electric cars in the U.S. in 1907 — to restore its historical legacy.

The engineers developed the car over 18 months and two working models were demonstrated to journalists last year.

Proton, which has struggled in recent years, could benefit from the agreement and create a niche market for itself.

"The project shows that Proton can adapt well to the current challenging economic climate," said Proton Managing Director Syed Zainal Abidin bin Syed Mohamed Tahir. "As a manufacturer, we have to think differently from others and start venturing into new areas where there are potential for growth," he said.

He said the deal will earn Proton revenue of at least $555 million over four years, even if it makes only 40,000 cars per year.

Proton will have the option of buying the Detroit Electric technology after a nine-month evaluation period and to sell the car under its own brand in Southeast Asia.
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Detroit Electric and Proton Announce Strategic Partnership to Produce Affordable and Practical Pure Electric Vehicles

Detroit Electric to produce and market full line of innovative Pure Electric vehicles in US, UK, EU and China beginning 2010

KUALA LUMPUR, March 30, 2009: Detroit Electric Holdings Ltd and PROTON Holdings Berhad today announced a strategic partnership to mass produce Pure Electric Vehicles. Detroit Electric will integrate its patented electric drive systems into the vehicles.

Under the agreement, Detroit Electric will license two Proton vehicle platforms and contract the company to assemble the electric vehicles that will be marketed under Detroit Electric’s brand.

This agreement will provide Detroit Electric with its first manufacturing base. The announcement came at a signing ceremony officiated by Malaysian Prime Minister Datuk Seri Abdullah Ahmad Badawi.

“Today’s agreement with Proton will put Detroit Electric on the fast track to bring a full line of innovative, practical and affordable pure electric vehicles to the global market,” said Albert Lam, Detroit Electric’s Chairman and Chief Executive Officer. “We chose Proton due to its state-of-the-art production facility, commitment to research and development, cost efficiency, and stable, high-quality workforce.”

By 2012, Detroit Electric plans to sell more than 270,000 Pure Electric Vehicles in Europe, UK, China and the United States. The vehicles will be priced between USD 23,000 and USD 26,000 for the city range model and between USD 28,000 and USD 33,000 for the extended range model. Styling changes will distinguish Detroit Electric’s vehicles from Proton’s existing line-up.

The vehicles will be based on Detroit Electric’s unique, patented electric drive system that greatly reduces the electric motor’s size and weight. The underlying Magnetic Flux Motor Technology and well-proven Lithium Polymer Battery Technology allow pure electric vehicles to achieve a single-charge range of 180km (111 miles) for the city range model and 325km (200 miles) for the extended range model.

Detroit Electric is in the final stage of setting up two subsidiaries: Detroit Electric Energy, which will produce the battery technology, and Detroit Electric Advanced Propulsion Lab, which will manufacture the motor and controller.

The Detroit Electric Advanced Propulsion Lab and Manufacturing Plant is targeted to be in Malaysia close to the vehicle assembly facilities of Proton. By 2012, the two production plants will produce more than 400,000 electric drive systems, creating thousands of jobs and supporting Detroit Electric’s internal demands as well as third-party OEM’s needs.

Proton, which currently produces a total of 270,000 vehicles of various models in Malaysia, edged out a host of international brands when its popular Persona was named Malaysia’s Best Model of the Year in the 2008 Frost & Sullivan ASEAN Automotive Awards. The company is also Malaysia’s largest investor in research and development, spending USD 1.2 billion (RM4.6 billion) between 1993 and 2003.

“We are proud to be able to integrate our electric drive systems upon one of the best cars out of Asia. Our customers around the world will enjoy the level of quality and comfort offered by Proton, an award-winning manufacturer,” said Lam.

Detroit Electric will be responsible for the homologation of the vehicles and for vehicle certification in the U.S. and European markets, where models are targeted to be sold in the first quarter of 2010 EU, UK, China and closely followed the US. Detroit Electric will assume all warranty and liabilities for the Electric Vehicles, while Proton will warranty the vehicle’s build and standard components.

“Our vehicles will be reliable, meet all quality and safety requirements, and quite simply outperform internal combustion engine vehicles of the same class. They will be affordable as we look at the competitive market and come without the polluting carbon emissions,” said Lam.

Today’s agreement also initiates the test and validation program in which Proton will evaluate Detroit Electric’s electric drive system with the intent to license the rights to distribute, market and sell vehicles under the Proton brand in Asia.

Detroit Electric is looking to repeat similar contract production partnerships with manufacturers in Europe and the United States. This will allow the company to extend its range of models very quickly to meet demand in the different automotive segments in these markets.

“When you are trying to redefine the automotive industry, you need to bring many partners along,” said Lam. “Our contract manufacturing business model will breathe new life into current manufacturers, leveraging existing unutilized global resources and accelerating the technological advancement of pure electric vehicles.”

On the current global downturn in automotive markets, Lam expressed confidence that Pure Electric Vehicles will attract a diverse base of consumers despite the tightening credit market, lowered consumer confidence, unstable oil prices and stricter fuel economy regulations.

“Our target audience are those who purchase practical and affordable vehicles. This makes our products fit the pockets of a very wide audience – from professionals and executives, to mothers, students and small business owners.”

About Detroit Electric:

Detroit Electric Holdings Ltd is one of the leaders of the electric car revolution. We manufacture efficient and environmentally friendly, high performance, long range Pure Electric Vehicles and drive-systems to the global marketplace. Detroit Electric's product plans range from high performance sports cars to stylish sedans capable of driving over 320 km / 200 miles in a single charge.

Detroit Electric Holdings Ltd invented and patented the Magnetic Flux Motor Technology for the motor drive train. The company also owns the intellectual property for the Motor Controller Program. Since its launch, Detroit Electric has been dedicated to developing new technologies and establishing strategic partnerships that leverage existing manufacturing capacities in the marketplace.

About Proton:

PROTON, established in 1983, is Malaysia's largest manufacturer of automobiles. With operations in key market centers from UK and Western Europe to the Middle East, and across South-East Asia and Australasia, PROTON produces cars to suit a range of consumer demands and preferences. The offerings include versatile and reliable four-door family vehicles, two-door hatchbacks for the young-at-heart, luxurious and stylish executive sedans, as well as the world-renowned sports cars from Lotus.

PROTON’s inception as a key driver of national development has seen the brand accelerate its learning curve through technology transfer with strategic partnerships and technical collaborations. PROTON cars are now steadily on track to achieving the mission for the future, gearing up to achieve the promise of a marque which build cars with passion and soul; cars which are a delight to drive and a pleasure to own.

detroit-electric.co.uk/

www.proton.com/

La energía eólica en Brasil: 338MW instalados y un potencial de 140.000 MW

reve — Tue, 31 Mar 2009 00:00:00 +0000

El próximo miércoles se inicia la visita a España de tres días de una importante delegación brasileña, encabezada por el Ministro de Minas y Energía, Edison Lobão, y de la que forman parte diputados y senadores, responsables de energía de diversos estados y empresarios, para conocer el modelo de desarrollo de la energía eólica en España, considerado un referente mundial.

Brasil, una de las potencias emergentes, quiere apostar también por la energía eólica, de la que ya cuenta con 338,5 MW instalados (de los 667 MW que hay en total instalados en toda América Latina), y en esta opción, las empresas españolas pueden jugar un papel muy importante. Fruto de ese interés por conocer las claves del éxito del modelo español es la composición de la importante, cuantitativa y cualitativamente, delegación que llega a Madrid el próximo martes para iniciar al día siguiente el programa oficial elaborado por AEE y que cuenta además de la presencia de Edison Lobão, con la del presidente de la Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE) —entidad encargada de la planificación energética—, Mauricio T. Tolmasquin, un senador y siete diputados, los responsables de energía de seis Estados —con competencias similares a las comunidades autónomas— y responsables de empresas energéticas como Electrobras o de bancos como el BNB, además de los dirigentes de la asociación brasileña ABEEólica.

Brasil tiene un potencial eólico de 140.000 megavatios, pero hasta ahora hay solamente 338,5 MW instalados (de los 667 MW en toda América Latina), un número pequeño si se mira el potencial. La producción local es costosa y la tarifa base actual debería rondar los 92 dólares por MWh, mientras que la última subasta rondó los 54 dólares por MWh. Por eso el gobierno brasileño busca alternativas. Promete un plan estatal y quiere superar el alto índice de nacionalización de componentes (65%). Brasil requiere de un programa de licitaciones que tengan una duración de entre tres y 10 años con el objetivo de lograr la contratación de 1 GW de energía eólica al año.

La portuguesa EDP Renovables no oculta que quiere ser un referente en la eólica brasileña, con la compra, a través de su subsidiaria brasileña, del 100% de Elebrás Proyectos, filial de la alemana InnoVent, por cerca de dos millones de euros. Elebrás tiene un portafolio en proyectos que alcanzan los 532 MW, de los cuales 70 MW en el proyecto Proinfa y el resto, 452 MW, en diferentes estados de maduración. Estos proyectos están localizados en Río Grande del Sur, una de las regiones más favorables para el desarrollo de la energía eólica. Con esta adquisición, EDP Renovaveis amplía su presencia en el mercado brasileño, en donde ya tenía el parque de Cenaeel, en el estado de Santa Catarina, con 14 MW en operación. Además de dos proyectos en estudio, uno en Santa Catarina de 70 MW y otro en Espíritu Santo con 216 MW. Ahora, le suma estos 532 MW.

La eléctrica italiana Enel, que recientemente se hizo con la totalidad de Endesa, y la empresa de energía renovable alemana Sowitec han acordado la construcción de proyectos eólicos en Brasil por una capacidad total de unos 1.000 megavatios. La compañía italiana a través de sus empresas en Brasil, Enel Latin America y Enel Brasil Participacoes, adquirió los derechos en exclusiva de gestión de ocho proyectos y la posibilidad de comprarlos, después de que estos sean realizados por la filial brasileña de Sowitec. Los nuevos parques eólicos tendrán cada uno una capacidad de entre 56 y 200 megavatios y están situados en el área noroeste de Brasil, en los Estados de Ceara, Bahia, Rio Grande do Norte y Sergipe. Enel está ya presente en Brasil desde 2006, donde gestiona 20 centrales hidroeléctricas con una capacidad de 92 megavatios. La capacidad eólica de Enel es de 1.002 megavatios y el objetivo de la eléctrica italiana es alcanzar en 2012 los 5.000 megavatios de potencia, según informó la compañía.

La empresa argentina Impsa también invertirá 1.200 millones de reales (unos 750 millones de dólares) en la construcción de diez parques de generación de energía eólica en Brasil. Los parques eólicos estarán ubicados en dos municipios del estado de Santa Catarina en el sur de Brasil y tendrán una capacidad para generar 218 megavatios. El primero de los proyectos comenzó a construirse en el municipio de Bom Jardim da Serra, que contará con cuatro de los diez parques. Otros seis parques serán construidos en una segunda etapa en el municipio de Agua Doce. La previsión es que los generadores eólicos entren en operación a finales de este año. El grupo argentino Impsa, con sede en Mendoza, es uno de los que tiene mayor número de proyectos de energía eólica en Brasil. Además de los parques en Santa Catarina, la empresa opera plantas en el estado nordestino de Ceará, en donde cuenta con una capacidad de 100 megavatios, y proyectos para invertir en Pernambuco.

El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil firmó hace unos días un acuerdo con el banco de desarrollo de Alemania KfW para la financiación de plantas de energía eólica. El acuerdo, por valor de 135,6 millones de dólares, permitiría al banco de fomento brasileño utilizar esos recursos en la financiación de proyectos de generación de energía eólica por parte de empresas privadas brasileñas. El convenio es producto de la política del banco brasileño de fomento de financiar formas alternativas de generación de energía, teniendo especialmente en cuenta el régimen privilegiado de vientos de que dispone Brasil.

El Gobierno de Brasil fijó para el próximo 25 de noviembre su primera subasta de energía eólica, que pretende multiplicar las inversiones en este tipo de renovable. Los vencedores de las licitaciones serán determinados en función del precio más bajo, regla que el Gobierno suele seguir en todas las subastas energéticas. El Ejecutivo calcula que, con las tecnologías actuales, Brasil tiene potencial para generar 140.000 megavatios de energía eólica, diez veces lo que produce la central de Itaipú, que comparte con Paraguay, y que es la mayor hidroeléctrica en funcionamiento del mundo. La región con mayor potencial de crecimiento es el noreste del país, que cuenta con generosos vientos y hasta ahora, concentra la mayoría de los parques eólicos instalados.

Hasta ahora sólo se han desarrollado dos grandes proyectos, uno en el litoral de Río Grande del Norte y otro en el extremo Sur del país, para el aprovechamiento de los vientos como fuente generadora de energía. Algunos otros proyectos de pequeña entidad también han sido ensayados, incluso en Río de Janeiro, pero la dificultad de obtener financiación los ha limitado, hasta el presente.

Uno de los mayores potenciales de energía eólica de Brasil está concentrado en el estado de Ceará (nordeste), donde se inauguró un nuevo parque eólico en Paracuru. Las instalaciones -ejecutadas con inversiones privadas y estatales- cuentan con 12 aerogeneradores que generarán energía suficiente para abastecer a 384.000 personas. Las proyecciones indican que Ceará podrá ser autosuficiente en generación de energía en 2010 y pasar a exportar parte de lo producido. El potencial de los vientos de la región se transformó en uno de los mayores atractivos para la inversión. En el Estado ya funcionan siete parques: Lagoa do Mato (potencia 3,2 MW; Canoa Quebrada (10,5 MW); Beberibe (25,2 MW); Taíba (5 MW); Prainha (10 MW); Praia Mansa (2,4 MW), a los que ahora se sumó Paracuru (23,40 MW).

Este es el primero de los cuatro parques proyectados por la empresa francesa Siif Énergies en sociedad con el Gobierno estatal. El desarrollo de estos planes se realiza con el 70% de financiamiento por parte del Programa para Recursos Alternativos de Energía (Proinfa) mientras que el resto lo costean las compañías estadounidenses Citi (C: NYQ), Black River Asset, y Liberty Mutual Insurance Company. El resto de las instalaciones estarán en Beberibe, Amontaba y Comocim. Entre todas sumarán una capacidad de 207 MW. Además de estos parques, Siif inaugurará Quintilha Machado en las próximas semanas en Arraial do Cabo, en el estado de Río de Janeiro, con una capacidad de 135 MW. La instalación de parques eólicos en Ceará son parte del programa de incentivos a las fuentes alternativas de energía eléctrica del Gobierno Federal. Los ciclos de vientos en la zona la han convertido en la estrella eólica de Brasil ya que de los 500 MW que Brasil debe generar, un tercio está allí. Con el parque de Paracuru -que insumió 48,3 millones de dólares-, Ceará pasa a generar 79,40 MW de energía eólica, convirtiéndose en el segundo mayor productor de energías renovables del país detrás de Río Grande do Sul.

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Brasil está desperdiçando seu potencial eólico

Thiago Romero
08/01/2009

Mais de 71 mil quilômetros quadrados do território nacional, em sua quase totalidade na costa dos estados do Nordeste, contam com velocidades de vento superiores a sete metros por segundo, que propiciam um potencial eólico da ordem de 272 terawatts-hora por ano (TWh/ano) de energia elétrica.

Trata-se de uma cifra bastante expressiva, uma vez que o consumo nacional de energia elétrica é de 424 TWh/ano, aponta estudo publicado na Revista Brasileira de Ensino de Física, de autoria de pesquisadores do Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

Potencial eólico brasileiro

"Os números do potencial eólico brasileiro foram estimados com os mesmos modelos de previsão de tempo e estudos climáticos. Como esses modelos são validados para locais específicos das diferentes regiões do país, esse potencial eólico pode estar subestimado", disse Fernando Ramos Martins à Agência FAPESP.

Mas, segundo ele, com as informações disponíveis atualmente, levando em conta todas as dificuldades inerentes aos altos custos da geração de energia eólica, é possível afirmar que apenas o potencial da energia dos ventos do Nordeste seria capaz de suprir quase dois terços de toda a demanda nacional por eletricidade.

Matriz energética brasileira

"O problema é que, atualmente, o índice de aproveitamento eólico na matriz energética brasileira não chega a 1%. A capacidade instalada é muito pequena comparada à dos países líderes em geração eólica. Praticamente toda a energia renovável no Brasil é proveniente da geração de hidreletricidade", apontou.

Parte dos dados do estudo também foi extraída do Atlas do Potencial Eólico Brasileiro, produzido pelo Centro de Pesquisas de Energia Elétrica (Cepel) com o objetivo de fornecer informações para capacitar tomadores de decisão na identificação de áreas adequadas para aproveitamentos eólico-elétricos.

"Os locais mais propícios no país para a exploração da energia eólica estão no Nordeste, principalmente na costa do Ceará e do Rio Grande do Norte, e na região Sul", disse Martins.

Energia eólica no mundo

Além de descrever a evolução do aproveitamento da energia eólica no mundo, os pesquisadores do Inpe trazem no artigo dados inéditos sobre a situação atual do uso desse recurso para geração de eletricidade em diferentes países.

Segundo o estudo, o setor de energia eólica tem apresentado crescimento acelerado em todo o mundo desde o início da década de 1990. A capacidade instalada total mundial de aerogeradores voltados à produção de energia elétrica atingiu cerca de 74,2 mil megawatts (MW) no fim de 2006, um crescimento de mais de 20% em relação ao ano anterior.

"Enquanto o Brasil explora menos de 1% de sua energia eólica, países como Alemanha, Espanha e Noruega utilizam por volta de 10%", disse Martins, lembrando que a conversão da energia cinética dos ventos em energia mecânica é utilizada há mais de três mil anos.

Em 2006, o Brasil contava com 237 megawatts (MW) de capacidade eólica instalada, principalmente por conta dos parques na cidade de Osório (RS). O complexo conta com 75 aerogeradores de 2 MW cada, instalados em três parques eólicos com capacidade de produção de 417 gigawatts-hora (GWh) por ano.

Fonte de energia limpa

O pesquisador do CPTEC aponta ainda que, dentre as fontes energéticas que não acarretam a emissão de gases do efeito estufa, a energia contida no vento também demonstra potencial para atender à segurança do fornecimento energético no país.

"Políticas nacionais de incentivos estão começando a produzir os primeiros resultados, a exemplo do Proinfa [Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica]. Espera-se um crescimento da exploração desse recurso nos próximos anos no Brasil", disse Martins.

O Proinfa, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia, foi criado em 2002 para a diversificação da matriz energética nacional. O programa estabelece a contratação pelas empresas de uma parcela mínima de energia elétrica produzida a partir de fontes renováveis, entre as quais energia eólica e a energia proveniente de pequenas centrais hidrelétricas.

Base de dados dos ventos

Martins destaca ainda duas iniciativas do CPTEC que têm dado suporte científico à produção de informações sobre os recursos eólicos no território brasileiro. Entre os esforços mais recentes, explica, estão a base de dados do Projeto Sonda, um sistema de coleta de dados de vento operado e gerenciado pelo centro.

O objetivo do projeto, que tem dezenas de estações de coleta de dados eólicos com medidores instalados em diversos estados brasileiros, é disponibilizar informações que permitam o aperfeiçoamento e a validação de modelos numéricos para estimativa de potencial energético de fontes renováveis.

O levantamento dos recursos de energia eólica no Brasil também vem sendo realizado pelo projeto Solar and Wind Energy Resources Assessment (Swera), conduzido pela Divisão de Clima e Meio Ambiente do CPTEC, com financiamento do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Pnuma).

Toda a base de dados gerada até o momento pelo Sonda e pelo Swera, que terá sua segunda fase iniciada no começo de 2009, está disponível para acesso gratuito no site dos projetos.

"Essas bases de dados são extremamente úteis para a definição de políticas junto ao setor energético nacional e para o desenvolvimento de projetos de pesquisa científica sobre a temática do aproveitamento de recursos energéticos. Os resultados obtidos até o momento demonstram o potencial do país no que diz respeito à disponibilidade dos recursos renováveis", afirmou Martins.

Além de apresentar uma revisão dos conceitos físicos relacionados ao emprego da energia cinética dos ventos na geração de eletricidade, o artigo descreve ainda os aspectos dinâmicos dos ventos e detalhes sobre a circulação atmosférica na Terra, incluindo os fatores que influenciam a velocidade e direção dos ventos nas proximidades da superfície.

Bibliografia:
O aproveitamento da energia eólica
F.R. Martins, R.A. Guarnieri, E.B. Pereira
Revista Brasileira de Ensino de Física
Vol.: 30 n.1
DOI: 10.1590/S0102-47442008000100005

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Ventos brasileiros podem atender mais de 60% do consumo de energia

O maior potencial está no litoral nordestino, em especial do RN e CE; produção atual do País é inferior a 1%

Giovana Girardi

A brisa que refresca os banhistas nas praias do Nordeste tem um potencial econômico ainda maior do que o de atrair turistas para a região. A velocidade dos ventos que sopram por ali tem a capacidade de gerar energia elétrica suficiente para atender mais da metade da necessidade energética do Brasil.

Essa é a conclusão de um estudo conduzido por pesquisadores do Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC), órgão ligado ao Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), divulgado em dezembro. Usando dados do Atlas do Potencial Eólico Brasileiro, eles calcularam que em mais de 71 mil km² do território nacional ocorrem ventos com velocidade adequada para a geração de energia - a mais de 7 metros por segundo.

A maior parte dessa área fica no litoral nordestino, em especial nos Estados voltados para o Hemisfério Norte, como Ceará e Rio Grande do Norte, mas há também pontos com bom vento no interior da Bahia e nas Regiões Sul e Sudeste.

Segundo o físico Fernando Barros Martins, que coordenou o trabalho publicado na Revista Brasileira de Ensino de Física, se todo esse potencial fosse convertido, seria possível gerar cerca de 272 terawatts/hora (TWh) por ano de energia elétrica. Atualmente o consumo brasileiro está em cerca de 424 TWh/ano (dados referentes a 2006), a maior parte suprida por hidrelétricas. A energia gerada por vento responde por menos de 1%.

Essa capacidade pode ser ainda maior, porque os cálculos levaram em consideração o uso de aerogeradores que captam o vento a 50 metros de altura. Novas torres já alcançam 120 metros. Quanto mais alto, mais vento.

O uso modesto chama a atenção em um momento em que o Brasil enfrenta aumento da demanda por eletricidade e tende a "sujar" sua matriz. Por ser quase toda baseada em água, uma fonte renovável, a matriz brasileira é considerada limpa, pouco emissora de gases que provocam efeito estufa, como o CO2 eliminado pelos combustíveis fósseis, principais vilões do aquecimento global.

Ocorre que, diante de uma maior necessidade, o País tem feito cada vez mais uso de termelétricas movidas a gás natural, que, apesar de menos poluente que o carvão mineral ou o diesel, ainda é um grande emissor de gás carbônico.

O investimento em energia eólica, afirma Martins, seria particularmente interessante para diminuir a pressão pela construção de mais hidrelétricas (limpas, porém impactantes para o ambiente) ou mesmo termelétricas. "No Nordeste, isso é um problema nos períodos de seca prolongada. E justamente no período de menor chuva, durante o inverno e a primavera, é quando mais venta", explica.

Ele defende que o momento de investir é agora, tanto por questões de segurança energética quanto por causa do aquecimento global. "Algumas estimativas falam em aumento de 3,5% por ano do consumo de energia no Brasil nos próximos anos. E em vários lugares o potencial hídrico já está quase esgotado."

VENTO CONTRA ESTUFA

Desde o início da década de 1990, o setor de energia eólica cresce em todo o mundo, com impulso maior nos últimos cinco anos, a partir do momento em que países desenvolvidos se comprometeram a reduzir emissões de gases-estufa. No final de 2006, a capacidade global instalada atingiu cerca de 74,2 mil megawatts (ou 0,074 terawatts), 20% maior que no ano anterior.

Os países europeus são os mais entusiastas desse tipo de energia, com destaque para Alemanha, Inglaterra, Holanda, Noruega e Dinamarca, tradicionalmente movidos a termelétricas. Em dezembro, a União Europeia se comprometeu a reduzir, até 2020, 20% de suas emissões - na comparação com valores de 1990. Para atingir isso, deve, entre outras coisas, ter 20% de sua energia proveniente de fontes renováveis, o que deve aumentar ainda mais o investimento em eólica. Só a Alemanha anunciou planos de construir mais 30 usinas no mar até 2030, elevando sua capacidade eólica em mais 25 mil megawatts na ocasião.

O grupo de Martins agora estuda quais serão os impactos das mudanças climáticas para a geração de energia eólica no Brasil. Ele afirma que os primeiros resultados já projetam um aumento da quantidade de ventos nas próximas décadas, mas essa é uma notícia a ser vista com cuidado. "Para as novas instalações será importante ter esses dados em mãos, porque se forem construídas para trabalhar com uma intensidade menor de ventos, o aumento pode prejudicar o investimento."
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ABEEólica avalia que Brasil precisa de política de longo prazo para eólica

China teve expansão acelerada da base eólica instalada, permitindo atração de investimentos àquele país, observa Pedro Perrelli.
5/2/2009

O Brasil ainda precisa de uma política clara e de longo prazo para a geração eólica, que sinalize um horizonte de negócios para a fonte energética, a fim de consolidar a participação no mercado de energia nacional, na avaliação da Associação Brasileira de Energia Eólica. Segundo o especialista Pedro Perrelli, da ABEEólica, foi por esse caminho que outros países atraíram investimentos e desenvolveram a fonte eólica, como China, Índia e países europeus. Perrelli destacou dados do Global Wind Energy Council, segundo os quais a China aparece em quarto lugar no ranking dos dez países com maior capacidade eólica instalada.

O país asiático possui 12.210 MW, atrás apenas dos Estados Unidos (25.170 MW), Alemanha (23.903 MW) e Espanha (16.754 MW). Além disso, destacou, a China foi o segundo país em outra lista, na qual figuram os países com maior expansão eólica em 2008 - em outras palavras, países com usinas instaladas em 2008. "Há cinco anos a China tinha menos de 1 mil MW instalados", observou Perrelli. "É o primeiro ano na história que entre os três primeiros com maior capacidade eólica estão países de fora da Europa", completou.

Perrelli salientou que a definição de uma política clara de uso da geração pelos ventos pode dar escala à indústria como um todo, que inclui fabricantes de equipamentos, projetistas, geradores e consumidores. Na Espanha, explicou, o maior volume de produção significou redução do custo do MWh. Para o executivo, uma das necessidades está na formulação mais adequada de uma metodologia de equiparação do custo do MW instalado com outras usinas.

Apesar dos entraves, o executivo observa que o país encontra-se em fase de consolidação do Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica, considerado pioneiro no estímulo à geração limpa. O programa, analisa, permitiu que o país redescobrisse o potencial das pequenas centrais hidrelétricas e incentivasse o uso da biomassa do bagaço de cana, além de permitir a inserção das eólicas na matriz. A questão eólica foi tema de audiência na Comissão Especial de Fontes Renováveis de Energia da Câmara de Deputados, da qual Perrelli participou e que contou com a presença o secretário-executivo do Conselho Global de Energia Eólica, Steve Sawyer.

www.abeeolica.org.br/zpublisher/secoes/home.asp

www.aeeolica.es/userfiles/file/notas-de-prensa/090327_NP_Visita%20delegacion%20Brasil%20para%20conocer%20modelo%20eolico%20espanol.pdf

El motor eléctrico y las baterías de ion litio aparecen en la Formula 1, por Juan José Mostaza

reve — Wed, 01 Apr 2009 00:00:00 +0000

El KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem) es un dispositivo capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla y transformarla en energía mecánica, que ayude en la aceleración del monoplaza, cuando el piloto lo crea conveniente.

Existen 3 tipos de KERS, el mecánico, el hidráulico y el eléctrico. Todas las escuderías han optado por el KERS eléctrico, a excepción de Williams, que incorpora un KERS mecánico, almacenado la energía en un volante de inercia.

El KERS eléctrico está constituido por un generador eléctrico, que gira solidario con el cigüeñal del motor. Al frenar el vehículo, la electrónica del sistema engrana el generador al cigüeñal, transformando la energía cinética en energía eléctrica que se acumula en una batería. Una vez almacenada, esa energía está a disposición del piloto, para utilizarla en la aceleración. En este caso el generador funciona como motor eléctrico, transformando la energía eléctrica en energía mecánica que se suma a la del motor de combustión. Por lo tanto un KERS eléctrico se basa en el principio de que un motor eléctrico puede ser utilizado como generador.

El reglamento técnico de Fórmula 1 para la temporada 2009 establece que el KERS puede tener una cantidad máxima de energía almacenada por vuelta de 400 kilojulios; también establece que el KERS no puede transmitir más de 60 kW, es decir 81,6 C.V.

En función de este Reglamento técnico, el diseño del KERS es el siguiente:

• Un motor eléctrico, situado debajo del tanque de la gasolina y el motor de combustión, conectado directamente al cigüeñal. La potencia es de 60 kW, similar al que tiene en la actualidad el Toyota Prius. Su peso es de 10 Kg aproximadamente.

• Baterías de litio ionizado de última generación, capaces de almacenar y suministrar energía rápidamente. La capacidad de estas baterías esta en torno a 200 Wh, un poco superior a la cantidad máxima de energía que se permite almacenar por vuelta, su peso tampoco supera los 10 Kg.

Aplicación del KERS a los vehículos eléctricos

El dispositivo KERS, utilizado en la Formula 1 podría ser implementado en los vehículos eléctricos de la calle, usando continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible en los vehículos híbridos, y el consumo de electricidad en los vehículos eléctricos puros. Esta aplicación aumentaría la eficiencia del motor eléctrico, pudiendo llegar a ser casi 5 veces más eficiente que el motor de combustión interna.

Aparte de proporcionar una mayor eficiencia al vehículo eléctrico, los trabajos de investigación realizados por las diferentes escuderías de Formulas 1, influirán de manera muy positiva en los dos elementos claves del vehículo eléctrico, el motor y la batería.

Los esfuerzos de I+D de los diferentes equipos para desarrollar motores eléctricos capaces de entregar 80 caballos de fuerza en un espacio y con un peso mínimo, mientras operan en condiciones extremas, representa un paso adelante significativo para los motores de que llevarán los vehículos eléctricos en la próxima década.Pero sin duda, la gran aportación que tendrá la Formula 1 a los vehículos eléctricos está en el desarrollo de las baterías de almacenamiento de energía.

La clave del futuro del vehículo eléctrico esta en el desarrollo de una batería recargable viable técnica y económicamente, ya que el tipo y la capacidad de la batería condicionan aspectos tan críticos para el vehículo, como son la velocidad máxima y el tiempo de recarga. A pesar de ser uno de los elementos más importante del vehículo eléctrico, se le ha dedicado poco esfuerzo de investigación en los últimos años. La investigación ha estado ligada al desarrollo de la informática y los teléfonos móviles, y no a su aplicación en la automoción. Este hecho provoca que aunque se ha avanzado mucho en los últimos 10 años, reduciendo el coste y aumentado la autonomía, las baterías que se llevarían incorporadas los coches eléctricos sean por el momento excesivamente caras.

El desarrollo de las baterías en los próximos 10 años puede estar ligado a los trabajos de investigación realizados por los Ingenieros de las diferentes escuderías de Fórmula 1. La reglamentación aplicada a la primera fase de implantación del KERS para esta temporada y la del 2010, solo permite almacenar 400 kilojulios, por lo que las baterías utilizadas no superaran los 0,2 kWh, cantidad que de momento no sería aplicable a los vehículos eléctricos que circularán por las calles. La segunda fase, aplicable a partir del año 2011, permitirá almacenar una energía de 800 kilojulios, y el piloto podrá emplear 136 C.V. (100 kW) adicionales por vuelta. Pero la fase decisiva tendrá lugar en 2013, cuando se puedan almacenar hasta 1.600 kilojulios y el piloto disponga de una potencia añadida de 272 C.V. (200 kW). Esta potencia añadida, hará que la aplicación del sistema de recuperación de energía cinética por parte del piloto, sea un elemento decisivo para el desenlace final de las carreras en determinados circuitos. Para esa fecha los monoplazas deberían llevar acopladas baterías de más de 2 kWh, utilizando el menor espacio posible, para lo cual ya están trabajando los departamentos de I+D de las diferentes escuderías, intentando mejorar las actuales baterías de ión litio y de otros materiales en desarrollo. Este tamaño se acerca más al que utilizarán los vehículos eléctricos. Entre 7-10 kWh serían suficiente para recorrer 100 km, cantidad bastante superior a la mayor parte de los desplazamientos diarios.

El futuro del vehículo eléctrico pasa por desarrollar la batería más eficiente posible. La fuerte competencia existente en el deporte que más dinero mueve del mundo, provocará fuertes avances en el componente clave para el despegue definido del coche eléctrico.
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Regenerative brake

A regenerative brake is a mechanism that reduces vehicle speed by converting some of its kinetic energy into another useful form of energy. This captured energy is then stored for future use or fed back into a power system for use by other vehicles.

For example, electrical regenerative brakes in electric railway vehicles feed the generated electricity back into the supply system. In battery electric and hybrid electric vehicles, the energy is stored in a battery or bank of capacitors for later use. Other forms of energy storage which may be used include compressed air and flywheels.

Regenerative braking should not be confused with dynamic braking, which dissipates the electrical energy as heat and thus is less energy efficient.
Traditional friction-based braking is used with mechanical regenerative braking for the following reasons:

* The regenerative braking effect rapidly reduces at lower speeds, therefore the friction brake is still required in order to bring the vehicle to a complete halt, although malfunction of a dynamo can still provide resistance for a while.
* The friction brake is a necessary back-up in the event of failure of the regenerative brake.
* Most road vehicles with regenerative braking only have power on some wheels (as in a 2WD car) and regenerative braking power only applies to such wheels, so in order to provide controlled braking under difficult conditions (such as in wet roads) friction based braking is necessary on the other wheels.
* The amount of electrical energy capable of dissipation is limited by either the capacity of the supply system to absorb this energy or on the state of charge of the battery or capacitors. No regenerative braking effect can occur if another electrical component on the same supply system is not currently drawing power and if the battery or capacitors are already charged. For this reason, it is normal to also incorporate dynamic braking to absorb the excess energy.
* Under emergency braking it is desirable that the braking force exerted be the maximum allowed by the friction between the wheels and the surface without slipping, over the entire speed range from the vehicle's maximum speed down to zero. The maximum force available for acceleration is typically much less than this except in the case of extreme high-performance vehicles. Therefore, the power required to be dissipated by the braking system under emergency braking conditions may be many times the maximum power which is delivered under acceleration. Traction motors sized to handle the drive power may not be able to cope with the extra load and the battery may not be able to accept charge at a sufficiently high rate. Friction braking is required to absorb the surplus energy in order to allow an acceptable emergency braking performance.

For these reasons there is typically the need to control the regenerative braking and match the friction and regenerative braking to produce the desired total braking output. The GM EV-1 was the first commercial car to do this. Engineers Abraham Farag and Loren Majersik were issued 2 patents for this 'Brake by Wire' technology.

The motor as a Generator

Regenerative braking utilizes the fact that an electric motor can also act as a generator. The vehicle's electric traction motor is operated as a generator during braking and its output is supplied to an electrical load. It is the transfer of energy to the load which provides the braking effect.

An early example of this system was the Energy Regeneration Brake, developed in 1967 for the Amitron. This was a completely battery powered urban concept car whose batteries were recharged by regenerative braking, thus increasing the range of the automobile.

Electric railway vehicle operation

During braking, the traction motor connections are altered to turn them into electrical generators. The motor fields are connected across the main traction generator (MG) and the motor armatures are connected across the load. The MG now excites the motor fields. The rolling locomotive or multiple unit wheels turn the motor armatures, and the motors act as generators, either sending the generated current through onboard resistors (dynamic braking) or back into the supply (regenerative braking).

For a given direction of travel, current flow through the motor armatures during braking will be opposite to that during motoring. Therefore, the motor exerts torque in a direction that is opposite from the rolling direction.

Braking effort is proportional to the product of the magnetic strength of the field windings, times that of the armature windings.

Savings of 17% are claimed for Virgin Trains Pendolinos.[4] There is also less wear on friction braking components. The Delhi Metro saved around 90000 tonnes of Carbon Dioxide from being released into the atmosphere by regenerating 112,500 Megawatt hours of electricity through the use of regenerative braking systems during between 2004 and 2007. It is expected that the Delhi Metro will save over 100,000 tons of Carbon Dioxide from being emitted per year once its phase II is complete through the use of regenerative braking.

Comparison of dynamic and regenerative brakes

Dynamic brakes ("rheostatic brakes" in the UK), unlike regenerative brakes, dissipate the electric energy as heat by passing the current through large banks of variable resistors. Vehicles that use dynamic brakes include forklifts, Diesel-electric locomotives and streetcars. If designed appropriately, this heat can be used to warm the vehicle interior. If dissipated externally, large radiator-like cowls are employed to house the resistor banks.

The main disadvantage of regenerative brakes when compared with dynamic brakes is the need to closely match the generated current with the supply characteristics. With DC supplies, this requires that the voltage be closely controlled. Only with the development of power electronics has this been possible with AC supplies, where the supply frequency must also be matched (this mainly applies to locomotives where an AC supply is rectified for DC motors).

A small number of mountain railways have used 3-phase power supplies and 3-phase induction motors. This results in a near constant speed for all trains as the motors rotate with the supply frequency both when motoring and braking.

Kinetic Energy Recovery Systems

Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) are currently under development both for Formula One motor sport and road vehicles. The concept of transferring the vehicle’s kinetic energy using Flywheel energy storage was postulated by physicist Richard Feynman in the 1950s and is exemplified in complex high end systems such as the Zytek, Flybrid[6], Torotrak and Xtrac used in F1 and simple, easily manufactured and integrated differential based systems such as the Cambridge Passenger/Commercial Vehicle Kinetic Energy Recovery System (CPC-KERS).

Xtrac & Flybrid are both licensees of Torotrak's technologies, which employ a small and sophisticated ancillary gearbox incorporating a continuously variable transmission (CVT). The CPC-KERS is similar as it also forms part of the driveline assembly. However, the whole mechanism including the flywheel sits entirely in the vehicle’s hub (looking like a drum brake). In the CPC-KERS, a differential replaces the CVT and transfers torque between the flywheel, drive wheel and road wheel.

Use in motor sport

FIA

F1 teams began testing Kinetic Energy Recovery Systems, or KERS, in January 2009. Teams have said they must respond in a responsible way to the world's environmental challenges.

The FIA allowed the use of 60 kW KERS in the regulations for the 2009 Formula One season.

Energy can either be stored as mechanical energy (as in a flywheel) or can be stored as electrical energy (as in a battery or supercapacitor).

Motorcycles

KTM racing boss Harald Bartol has revealed that the factory raced with a secret Kinetic Energy Recovery System (KERS) fitted to Tommy Koyama's motorcycle during the season-ending 125cc Valencian Grand Prix.

History

The first of these systems to be revealed was the Flybrid which appeared in an article in Racecar Engineering magazine.

Flybrid Systems F1 KERS weighs 24 kg and has an energy capacity of 400 kJ after allowing for internal losses. A maximum power boost of 60 kW (81.6 PS) for 6.67 sec is available. The 240mm diameter flywheel weighs 5.0 kg and revolves at up to 64,500 rpm. Maximum torque is 18 Nm. The system occupies a volume of 13 liters. It may not be used by all of the F1 teams but a few, such as Williams F1 are going to use it, if not at the first race, at one point during the season.

Two minor incidents have been reported during testing of KERS systems in 2008. The first occurred when the Red Bull Racing team tested their KERS battery for the first time in July, it malfunctioned and caused a fire scare, resulting in the team's factory being evacuated. The second was less than a week later when a BMW Sauber mechanic was given an electric shock when he touched Christian Klien's KERS-equipped car during a test at the Jerez circuit.

Races

Automobile Club de l'Ouest, the organizer behind the annual 24 Hours of Le Mans event and the Le Mans Series is currently "studying specific rules for LMP1 which will be equipped with a kinetic energy recovery system." Peugeot was the first manufacturer to unveil a fully functioning LMP-1 car in the form of the 908 HY at the 2008 Autosport 1000km race at Silverstone.

Autopart makers

Bosch Motorsport Service (part of the subsidiary Bosch Engineering GmbH) is developing a KERS for use in motor racing. Hybrid systems by Bosch Motorsport comprise an electricity storage system (a lithium-ion battery with scalable capacity or a flywheel), the electric motor (weigh between four and eight kilograms with a maximum power level of 60 kW) and the KERS controller, containing the power electronic, battery management, and management system for hybrid and engine functions . The Bosch Group offers a range of electric hybrid systems for commercial and light-duty applications.

Carmakers

BMW and Honda are testing it. At the 2008 1000 km of Silverstone, Peugeot Sport unveiled the Peugeot 908 HY, a hybrid electric variant of the diesel 908, with a KERS system. Peugeot plans to campaign the car in the 2009 Le Mans Series season, although it will not be capable of scoring championship points.

Vodafone McLaren Mercedes have recently begun testing of their KERS system at the Jerez test track in preparation for the 2009 F1 season, although it is not yet known if they will be operating an electrical or mechanical system. In November 2008 it was announced that Freescale Semiconductor will collaborate with McLaren Electronic Systems to further develop its KERS system for McLaren's Formula 1 car from 2010 onwards. Both parties believe this collaboration will improve McLaren's KERS system and help the system filter down to road car technology.

Toyota has used a supercapacitor for regeneration on Supra HV-R hybrid race car that won the 24 Hours of Tokachi race in July 2007.

Use in compressed air cars

Regenerative brakes are being used in compressed air cars to refuel the tank during braking.

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Xtrac and Flybrid to reveal technical details of flywheel 'kinetic energy recovery system' at global conference

* Motorsport experts to discuss mechanical alternative to hybrid electric vehicle technology for future road cars
* Fast-acting flywheel system offers up to twice the efficiency, half the mass and more rapid transfer of energy compared with current battery systems

Martin Halley, chief engineer with transmission technology specialist Xtrac and Jon Hilton, managing partner of Flybrid Systems, a new company taking a fresh look at hybrid vehicle technology, will describe the technical innovations behind their groundbreaking mechanical flywheel 'kinetic energy recovery system' (KERS) - which also incorporates advanced traction drive technology from Torotrak - at a forthcoming high-level motorsport industry conference.

"The Federation Internationale de l'Automobile (FIA) regulatory body, which governs motorsport, has recognised that motor racing provides a unique opportunity to demonstrate new technologies which could be relevant to the automotive mainstream," said Halley, whose presentation will provide an overview of new F1 regulations and the technology and materials required to develop the sophisticated transmission system required for a mechanical based KERS system.

"The new rules being drawn up for F1 will stimulate the development of new and exciting technologies, within a competitive environment, which may otherwise not have occurred. This means rapid product development is required right here and right now," commented Hilton, whose technical paper will discuss the recovery and storage of braking energy in a mechanical-based flywheel system.

Flybrid has already secured one unnamed F1 team as a customer and is confident others will follow given the benefits of a fast-acting flywheel system, which offers up to twice the efficiency, half the mass and more rapid transfer of energy compared with hybrid battery electrical systems. The company is also well on its way to bench testing a flywheel KERS system adapted for road car applications using a Chevrolet V8 engine.

Flybrid's brake regenerative system uses advanced gearbox technology provided by transmission specialists Torotrak and Xtrac. The system employs a small and sophisticated ancillary gearbox manufactured by Xtrac incorporating a continuously variable transmission (CVT) design licensed from Torotrak. Torotrak's patented traction drive technology is being developed for motorsport applications by Xtrac under an exclusive licensing agreement. Xtrac can sub-license the CVT 'variator' technology to Flybrid and other motorsport teams who may wish to design and build their own flywheel.

The role played by Flybrid, Torotrak and Xtrac in designing a mechanical KERS solution for F1 could be instrumental in developing this pioneering vehicle technology for more fuel efficient road cars without resorting to the expense and complexity of battery systems. Compared with hybrid electric vehicles, which use batteries for energy storage, a mechanical KERS system utilises flywheel technology as a highly efficient alternative to recover and store a moving vehicle's kinetic energy.

The combination of gearbox-variator and flywheel would form part of the driveline assembly. The kinetic energy is stored during a braking manoeuvre and is then released back into the driveline as the vehicle accelerates. Flybrid, Torotrak and Xtrac claim that compared to the alternative of battery systems, a mechanical KERS system can provide a more compact, lighter and environmentally-friendly solution.

Torotrak's patented technology is a vital element in a mechanical system as it provides a continuously variable connection between the flywheel and the vehicle driveline. Xtrac's exclusive licence and development of the system for motorsport applications allows it to design, manufacture, assemble and distribute complete variator systems and discrete components to F1 and other motorsport customers.

For F1 applications, the variator and flywheel each weigh less than 5kg in a system with a total mass not exceeding 25kg. This relatively low mass is a major advantage both for race and road cars. The high level of mechanical efficiency combined with the variator's ability to change ratio very rapidly helps to optimise flywheel performance. The transmission system selects the appropriate ratio depending on the torque demand and can change its 6-to-1 ratio within one revolution.

"Performance calculations show we can go from zero to full power in 50ms," says Hilton. "This is faster than the driver can apply the brake pedal."

Flybrid, Torotrak and Xtrac all see the potential for wider application beyond motorsport – initially on high-performance road cars – both as an aid to performance and as a means of developing vehicles with reduced fuel consumption and CO2 levels. Applied to road cars the system supports the current motor industry trend for smaller powertrains; a lightweight kinetic energy recovery system providing a means of boosting acceleration and overall performance and economy independently of the vehicle's internal combustion engine.

An ancillary flywheel is particularly suited to stop-start driving situations when real-world fuel economy is often at its worst. In these conditions, the variator can assist the launch of a vehicle which has slowed down or come to a standstill. In heavily congested traffic, where a car is frequently stopped and restarted, the system can help alleviate the heavy fuel consumption and emissions of greenhouse gasses normally associated with these conditions. However, unlike hybrid electric vehicles, a mechanical KERS system continues to provide the benefits of kinetic energy recovery throughout the speed range, and its benefits are maintained on the open road.

"This is a major plus point for a mechanically-based kinetic energy recovery system," says Halley, "in which the variator can also handle energy flows a lot faster than an electric vehicle."

"On a directly comparable basis, a flywheel system offers up to twice the efficiency of a kinetic energy recovery system that stores its energy in a battery," adds Hilton. "The overall in-out efficiency of a mechanical drivetrain feeding energy into a flywheel and back out to the vehicle again via an ancillary transmission system is approximately 65-70 per cent compared with 35-45 per cent for a hybrid battery-electric system. Fundamentally, this is because a purely mechanical system doesn't have to convert the kinetic energy into electrical and chemical energy as with a battery system."

"What this means is that with a flywheel each time the brakes are applied at least 65 per cent of the energy is available to re-accelerate the vehicle," explains Hilton, "whereas the best that can be achieved with existing battery technology is 45 per cent."

Flybrid has filed various technical patents to tackle the key engineering issues of safety and noise. The flywheel is made from high-strength steel and composite material and has been designed with a high factor of safety in which the maximum stresses are significantly less than in the con-rod of a conventional internal combustion engine.

"The flywheel also runs in a vacuum which is a natural barrier to noise," says Hilton. "For optimum refinement in a road car the engineering effort would be focussed on the transmission system and bearings - which provides the only noise path - it's exactly the same test and development process in other words as for a normal powertrain."

Halley and Hilton will join other influential figures from the automotive and motorsport industries attending the Global Motorsports Congress being held in Cologne on 5-6 November 2007 - where the hot topic of conversation is expected to be the future eco-friendliness of motorsport and the 'green revolution' in F1 envisaged by FIA president Max Mosley. This leading global industry event takes place the same week and in the same location as the Professional MotorSport World Expo, where Xtrac will be exhibiting a wide range of transmission systems alongside other leading motorsport manufacturers.

Later this year Chris Brockbank business development manager Torotrak will present a paper describing the sophisticated variator traction drive technology, which is a key part of the mechanical KERS system, at the CTi Transmission Symposium on 4/5 Dec 2007 in Berlin.

Adrian Moore, technical director, Xtrac, will similarly present a technical paper describing the technology behind the KERS system at the World Motorsport Symposium, which takes place on 29/30 November at Oxford Brooks University's brand new engineering centre. He joins other senior engineers who will be bringing their particular expertise to bear on subjects that are of special relevance to the growing demand that motorsport technologies should be of more relevance to the road car of tomorrow.

Moore will also discuss the mechanical KERS system with mainstream automotive engineers and technical experts attending the Global Powertrain Congress being held in Vaals in the Netherlands in June 2008.

www.xtrac.com/pdfs/Torotrak_Xtrac_CVT.pdf

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.autobloggreen.com/2008/04/21/formula-one-to-phase-in-kinetic-energy-recovery-system-from-2009/

La demanda de energía eléctrica desciende un 8,3 % en el mes de marzo

reve — Wed, 01 Apr 2009 00:00:00 +0000

La demanda de energía eléctrica peninsular fue de 20.773 GWh en el mes de marzo, lo que supone un descenso del 8,3% respecto al mismo mes del año anterior. Corregidos los efectos de la laboralidad y de la temperatura, la demanda ha bajado un 10,2%.

En el primer trimestre del año el consumo eléctrico ha alcanzado los 65.016 GWh, un 7,5% menos que en el mismo periodo del 2008. Corregidas la laboralidad y la temperatura, el descenso de la demanda en este periodo es del 8,9%.

Durante el mes de marzo la generación procedente de fuentes de energía renovable, incluyendo la hidráulica y la solar, alcanzó el 30% de la producción total, aportando la energía eólica el 14,1%.

Cobertura de la demanda del mes de marzo

Las reservas del conjunto de embalses de aprovechamiento hidroeléctrico se situaron a día 24 en el 53,4% de su capacidad total, 16 puntos porcentuales más que hace un año. Por cuencas, la Norte tiene unas reservas del 75%, el Duero del 72% y el Ebro del 55%, mientras que en la mitad sur las reservas del Guadiana están al 39%, el Guadalquivir al 37% y el Tajo-Júcar-Segura al 33%.

La producción de energía eólica alcanzó un nuevo máximo de potencia instantánea el 5 de marzo, con 11.203 MW a las 11.09 horas, lo que representó el 29,5 % de la demanda eléctrica peninsular de ese momento. El anterior máximo se produjo el 22 de enero de este mismo año, con 11.175 MW a las 19.44 horas.

Crisis y consumo eléctrico

La demanda peninsular de energía eléctrica fue de 65.016 gigavatios (GWh) en el primer trimestre del año, lo que supone un descenso del 7,5 por ciento respecto al mismo periodo de 2008, según datos de Red Eléctrica.

Corregidos los efectos de la laboralidad y de las temperaturas, el consumo eléctrico -que coincide con la demanda ya que la electricidad no se puede almacenar- bajó el 8,9 por ciento.

En el mes de marzo, la demanda de electricidad descendió el 8,3 por ciento respecto a marzo de 2008, hasta los 20.773 GWh, cifra que, corregidos los efectos del calendario y de las temperaturas, se eleva al 10,2 por ciento.

Con este descenso, la demanda de electricidad suma seis meses a la baja, debido principalmente al menor consumo de la industria que debido a la crisis ha reducido su producción.

En enero, la caída fue del 2,9 por ciento, mientras que en febrero se amplió al 9,8 por ciento, el mayor recorte desde enero de 1991, año en el que arranca la base de datos de Red Eléctrica.

www.ree.es/sala_prensa/web/notas_detalle.aspx

IBERDROLA RENOVABLES pone en marcha los parques eólicos Radona I y Radona II, en Soria

reve — Wed, 01 Apr 2009 00:00:00 +0000

- Ubicados en los términos municipales de Adradas y Alcubilla de las Peñas

- Los parques eólicos Radona I y Radona II, que se han construido en 19 meses, serán capaces de producir la energía eléctrica equivalente al consumo anual de 26.135 hogares

- IBERDROLA RENOVABLES, que dispone en Castilla y León de 904,25 MW eólicos ya operativos, se ha consolidado como líder mundial de su sector* en 2008, tras haber invertido un total de 3.803 millones de euros y haber aumentado la capacidad instalada en 2.204 MW, hasta 9.302 MW, en el año

IBERDROLA RENOVABLES ha puesto en marcha los parques eólicos Radona I y Radona II, ubicados en los términos municipales sorianos de Adradas y Alcubilla de las Peñas, que suman una potencia conjunta de 56 megavatios (MW).

Estas nuevas instalaciones eólicas, que han requerido una inversión de 69,4 millones €, han sido impulsadas por IBERDROLA RENOVABLES CASTILLA Y LEÓN, sociedad que está participada mayoritariamente por IBERDROLA RENOVABLES.

Sendos parques eólicos se han construido en 19 meses. En concreto, el parque eólico Radona I cuenta con 12 aerogeneradores de 2 MW de potencia unitaria, con lo que su capacidad total asciende a 24 MW. Por su parte, el parque eólico Radona II está equipado con 16 aerogeneradores de iguales características, con lo que alcanza los 32 MW de potencia.

Cabe destacar que IBERDROLA RENOVABLES evacua la energía eléctrica producida por estas dos nuevas instalaciones eólicas a través de la subestación de Medinaceli. Asimismo, serán capaces de producir la energía eléctrica equivalente al consumo anual de cerca de 26.135 hogares.

La filial de IBERDROLA es la Compañía líder en el sector renovable en Castilla y León, con un potencia al cierre de 2008 de más de 980 megavatios (MW), de los que 905 MW están instalados en 35 parques eólicos y otros 76 MW, en 31 centrales minihidráulicas.

La Empresa ha invertido 1.260 millones de euros en esta comunidad autónoma entre los años 2002 y 2008, lo que muestra su compromiso con la región y su decisivo papel para que hoy se haya convertido en el principal referente en el desarrollo de las energías limpias.

Líder eólico mundial*

IBERDROLA RENOVABLES se ha consolidado como líder mundial de su sector*, tras haber invertido en 2008 un total de 3.803 millones de euros y haber aumentado la capacidad instalada en 2.204 MW, hasta 9.302 MW.

La Compañía posee la mayor cartera de proyectos del sector, de 55.117 MW** a finales de 2008. El 41% está en EEUU, el 24,6% en España, el 9,6% en el Reino Unido y el 24,7% en el Resto del Mundo.

* Fuente: New Energy Finance

** Incluye 10 GW de la aportación de Gamesa a las sociedades conjuntas tras el acuerdo estratégico entre IBERDROLA RENOVABLES y Gamesa Energía

www.iberdrolarenovables.es/wcren/corporativa/iberdrola

El coche fúnebre eléctrico llega también a Cataluña

reve — Thu, 02 Apr 2009 00:00:00 +0000

Llega a Cataluña el coche fúnebre eléctrico diseñado para circular por los cementerios, en Roques Blanques, gestionado por Serveis Funeraris Integrals. Desde su creación en 1984, el recinto mortuorio se ha caracterizado por la protección del entorno natural y del medio ambiente. Roques Blanques ofrece apoyo económico para la conservación y protección de la fauna y la flora del Parc de Collserola y es el primer camposanto del país que ha obtenido el certificado EMAS en reconocimiento a su política medioambiental.

La adquisición de este vehículo es una apuesta más de esta Entidad por la sostenibilidad y el medio ambiente. Según Joan Ventura, director de Cementerios de Serveis Funeraris Integrals, "el cementerio de Roques Blanques está ubicado en un entorno privilegiado que hay que proteger, respetar y priorizar en cada proyecto que llevemos a cabo". En España, el prototipo de este vehículo sólo ha sido adquirido por el cementerio de Granada, gestionado por la empresa EMUCESA, y en Cataluña, el de Roques Blanques es el primer camposanto.

El coche ION, de la sociedad catalana Bergadana (líder y referente en este sector), es el resultado de las últimas tecnologías. Reúne diseño, ecología y funcionabilidad y está concebido para los traslados y entierros dentro del recinto. En ION se ha aplicado los últimos acabados, reuniendo las características sanitarias que todo vehículo de estas características debe tener. El coche se caracteriza por no emitir ruido ni emisiones y por utilizar energía limpia, convirtiéndose así en la alternativa más ecológica y respetuosa para este tipo de espacios. El cementerio municipal de Granada fue el primero en adquirir un coche fúnebre ecológico destinado a trasladar los féretros dentro del camposanto, una iniciativa pionera en España que ya practican algunos países europeos.

El vehículo, denominado ´ION´, es el resultado de dos años de trabajo de la compañía española Bergadana Solutions en colaboración con la Empresa Municipal de Cementerio y Servicios Funerarios de Granada (EMUCESA), que ha adquirido tres de estos coches por un valor de 34.563 euros cada uno para renovar su flota de vehículos destinados a desplazar los ataúdes.

El coche, además de silencioso y sin emisiones contaminantes, cuenta con unos 45 kilómetros de autonomía gracias a la batería eléctrica recargable que lleva incorporada, y con su compra los Ayuntamientos mejoran el servicio funerario que presta a los ciudadanos. Hasta la fecha esta tarea se desarrollaba con coches tradicionales de mayores dimensiones que dificultaban el transporte por las instalaciones del cementerio granadino y funcionaban con gasolina.

El vehículo fúnebre ha sido ideado para el uso en cementerios y recintos adyacentes (tanatorio o crematorio) con el objetivo de facilitar el traslado de los féretros. La mayor ventaja es que sus pequeñas dimensiones permiten una conducción cómoda en las estrechas calles de camposanto.

Además, permite sustituir un combustible contaminante como la gasolina por la energía limpia de la electricidad. Por otra parte, el diseño compacto, unido a las menores dimensiones, permite una conducción más cómoda, segura y eficaz, sobre todo en espacios pequeños o difíciles, sin menoscabo de la potencia. Al mismo tiempo, mantiene estándares tecnológicos, de equipamiento y habitabilidad equiparables a los vehículos convencionales.

En lo que se refiere a la economía, suprime o reduce al mínimo los gastos de mantenimiento, revisiones, consumos energéticos, seguros e impuestos. Además, se da un gran paso adelante en el concepto de vehículo fúnebre.

Este vehículo, fabricado por la empresa Bergadana Solutions, ubicada en Barcelona, tiene un coste de 34.000 euros por unidad, pero supone un importante ahorro, ya que el precio es similar al de los coches fúnebres de gasolina o diesel y no consume combustible. Funciona con baterías que se recargan mediante un enchufe a la red eléctrica general.

En una noche de conexión a la red, consigue recargarse lo suficiente para funcionar durante todo el día siguiente. Tiene una autonomía de alrededor de cuarenta kilómetros, cuando el recorrido de un día de trabajo normal es de alrededor de 20 kilómetros. El coche eléctrico, denominado 'Ion', está llamado a imponerse en todos los cementerios de Europa, sobre todo por el bajo coste de mantenimiento.

www.bergadana.info/accounts/acc_9/web/index.asp

Andalucía cuenta ya con 61 megavatios de solar termoeléctrica en funcionamiento

reve — Thu, 02 Apr 2009 00:00:00 +0000

Andalucía cuenta con otros ocho proyectos en construcción en las provincias de Sevilla, Córdoba y Granada, que sumarán una potencia total de 337 MW, de los que 300 MW se prevé que estén finalizados entre 2009 y 2010, lo que permitirá a la región seguir a la cabeza en el desarrollo de esta tecnología solar.

En la provincia de Sevilla, las empresas de Valoriza Energía, Abengoa Solar y Sener-Torresol Energy están construyendo seis proyectos con tecnología de torre con helióstatos y cilindro parabólicos en Lebrija, Sanlúcar la Mayor (PS20, Solnova Uno, Solnova Tres y Solnova Cuatro) y Fuentes de Andalucía (Solar Tres), que aportarán un total de 237 MW.

En la localidad cordobesa de Palma del Río, Acciona Energía contará con otra central de cilindro parabólicos (Palma del Río II), con 49,9 MW que, previsiblemente, se pondrá en marcha en la primavera de 2010. Asimismo, en la meseta de Guadix, el grupo ACS/Cobra/Milenium Solar terminará, a lo largo de este año, Andasol II, con una potencia de 50 MW. Se estima que el empleo asociado a la construcción y funcionamiento de las centrales termosolares superará los 8.000 puestos de trabajo en 2009 y los 11.000 en 2010.

Además de los proyectos que ya están en funcionamiento, existen otros de plantas termosolares que cuentan con autorización administrativa que, si se ejecutan, sumarían 566 MW con los que se evitarían la emisión a la atmósfera de cerca de 450.000 toneladas de CO2.

Andalucía ha sido pionera en la investigación y el desarrollo de la tecnología termosolar a través de las investigaciones de las universidades andaluzas y de las experiencias realizadas en la Plataforma Solar de Almería (PSA). La PSA está considerada uno de los centros de investigación en tecnología termosolar más importantes a nivel mundial. En sus instalaciones cuenta con una Central de Torre de 1 MW térmico y 1,2 MW eléctricos, así como con otros sistemas termoeléctricos, como una central de colectores cilindro-parabólicos y sistemas disco-parabólicos. La Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla tiene un Disco Stirling de 10 kW con más de 3.000 horas de funcionamiento.

Andalucía también cuenta con el Centro Tecnológico Avanzado de Energías Renovables (CTAER), dedicado al fomento de la I+D+i y a la transferencia de tecnología entre las empresas e instituciones relacionadas con el sector. Este centro, declarado de interés autonómico, y dotado con 12 millones de euros, cuenta con un área especializada en energía solar en la PSA. Estará centrado en desarrollar tecnologías de conversión energéticas y promover la transferencia de tecnología, dando prioridad a las iniciativas desarrolladas por empresas ubicadas en la Comunidad Autónoma y asesorando a profesionales y usuarios de la energía solar. En el sector empresarial e industrial, en Andalucía existen ya fábricas de componentes esenciales para las centrales termosolares, como son los tubos absorbedores de los colectores cilindro-parabólicos, y con empresas andaluzas termosolares que no sólo tienen presencia autonómica, sino también internacional.

Así, la firma alemana Schott, dedicada a la tecnología de vidrios especiales, ha puesto en marcha en el Parque de Actividades Medioambientales de Aznalcóllar (PAMA), en Sevilla, una fábrica de tubos absorbedores de luz solar para la tecnología de colectores cilindros parabólicos. Schott es, junto a la empresa israelí Solel, el principal fabricante mundial de este tipo de elementos. Esta industria ha supuesto una inversión de 20 millones de euros, contando con un incentivo de la Consejería de Innovación Ciencia y Empresa de 5,2 millones de euros.

En Jaén, SOLEL contará con la primera fábrica integrada del mundo en la que se producirán todos los componentes necesarios para la puesta en marcha de un campo solar termoeléctrico: estructuras metálicas, espejos cilindro-parabólicos y receptores (UVAC). También en la provincia de Jaén, ENERTOL–SANTANA tiene una fábrica de componentes de la industria termosolar. El proyecto está liderado por Santana Motor, la empresa tecnológica israelí Ener-t y la compañía Navarra Grupo Enhol. El grupo Abengoa cuenta con las empresas EUCOMSA, para la fabricación de estructuras metálicas para colectores y helióstatos; y CAPTACIÓN SOLAR, para la fabricación de los helióstatos y colectores cilindroparabólicos instalados en sus plantas termosolares.

Hay 14.000 megavatios en proyecto en toda España. La inversión de cada planta de 50 MW asciende a 250 millones de euros. Aun así, ya hay en construcción 10, que se suman a la que ACS construyó en Granada o a la de Abengoa en Sevilla, lo que supone una inversión de 3.000 millones de euros. Los proyectos más avanzados se localizan en Andalucía, Castilla-La Mancha, Extremadura, Comunidad Valenciana, Aragón y Cataluña. En 2010 habrá 531 megavatios, algo más que los 500 previstos en el Plan de Energías Renovables en 2010. En 2020 se pueden alcanzar los 20.000 MW de solar termoeléctrica en España, si la crisis no corta el grifo de la financiación. Acciona tiene una planta en Nevada, la segunda construida allí desde 1991. Abengoa tiene planes en Arizona, Argelia y Marruecos. Las empresas españolas, al igual que sucede con la eólica, están en excelente posición para acometer una incipiente internacionalización.

Algunos de los datos anteriores se ofrecieron durante la presentación del libro "La electricidad solar térmica, tan lejos tan cerca", que corrió a cargo de su autor y director, el catedrático de Termodinámica de la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla, Valeriano Ruiz. El libro es un manual completo sobre esta tecnología, donde se describen con detalle sus diversas modalidades y funcionamiento, se informa sobre su evolución en España, se detalla la situación concreta de los principales proyectos empresariales ya en marcha, y se plantean soluciones para el almacenamiento de la energía y para la hibridación a través del gas natural.

Todos los aspectos recogidos en el libro fueron analizados posteriormente por diversos ponentes con mayor detalle. El director general del Centro Tecnológico Avanzado de Energías Renovables de Andalucía, Luis Crespo, habló sobre los orígenes de esta tecnología en España, que se desarrollaron por la Plataforma Solar de Almería, mientras que el potencial de la hibridación con el gas natural fue abordado por el director de Ingeniería y Tecnología de GAS NATURAL, Juan Puertas.

www.protermosolar.org/

Renault trabaja en el desarrollo de una nueva batería de LiFePO4 para vehículos eléctricos

reve — Thu, 02 Apr 2009 00:00:00 +0000

El acuerdo de Renault y Nissan, y el "joint venture" con Automotive Energy Supply Corp., permitirá suministrar las baterías de iones de litio que moverán la primera generación de vehículos eléctricos de la empresa. Pero Renault apuesta también por otras tecnologías y empresas.

Renault ha comenzado a negociar con la estadounidense A123 Systems. A123 Systems está desarrollando una nueva batería que emplea cátodos de LiFePO4. GM también trabaja con A123 Systems.

Las nuevas baterías de LiFePO4 todavía requieren un desarrollo adicional, antes de comercializarse. Actualmente las baterías de LiFePo4 sólo proporcionan 134 Wh por kilogramo. Las baterías de iones de litio proporcionan 161 Wh por kilogramo.

Las nuevas baterías permitirían a Renault alcanzar el objetivo de un coste inferior a 406 dólares por kilovatio hora con una autonomía de unos 100 kilómetros y una vida media de ocho o más años.

En enero de este año, GM anunció que emplearía baterías de iones de litio de una multinacional de Corea del Sur, LG Chem, en su híbrido enchufable Chevy Volt. Pero GM sigue negociando con A123 Systems, con sede en Watertown, Massachusetts. En febrero, Ford anunció que las baterías para sus híbridos enchufables (PHEV) y sus vehículos eléctricos los produciría un joint venture entre la estadounidense Johnson Controls y la francesa Saft Groupe SA en Nersac, en Francia.

La mayoría de los fabricantes están en Japón, China y Corea del Sur. Estados Unidos, Francia y Alemania quieren entrar fuerte, y están dando pasos en esa dirección. Se inicia una nueva revolución industrial, y el futuro no está escrito. Puede y habrá sorpresas, de tecnologías, materiales, empresas y países.

¿Y España? Por ahora somos meros espectadores.
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Using Nanotechnology to create the next generation of lithium ion batteries.

A123Systems is one of the world's leading suppliers of high-power lithium ion batteries using our patented Nanophosphate™ technology designed to deliver a new combination of power, safety and life.

Automotive Class Lithium Ion™ cells based on Nanophosphate™ technology are designed to deliver a new combination of power, safety, and life to enable flexibility in design for transportation applications and vehicle platform electrification. A123Systems offers a broad range of batteries and battery systems in different form factors, capacities, and energy/power ratios to meet the different requirements of HEV, PHEV, EV, Heavy Duty, and Aviation applications.

Production proven and cost effective M1 cells are designed to deliver high power with excellent durability. M1Ultra cells offer leading power to energy ratios and are optimized for HEV and Heavy Duty applications. A123’s more energy-dense M1HD cells are designed to deliver both high power and high energy density required for use in PHEV, E-REV and EV applications.

A123Systems Announces Plan to Build U.S.-based Lithium Ion Battery Mass Production Facilities

Planned $2.3 Billion facilities will support aggressive expansion plan to deliver energy storage systems to A123’s multiple OEM customers in the Electric and Hybrid Electric Vehicle market

Watertown, MA – A123Systems announced it has submitted an application under the U.S. Department of Energy’s Advanced Technology Vehicles Manufacturing Incentive Program to qualify for $1.84 billion in direct loans to support the construction of new world-class lithium ion battery manufacturing facilities in the United States, with the first construction location in southeast Michigan.

If A123’s application is approved, this program would enable the company to dramatically expand production capacity in the United States, with full production volumes designed to supply battery systems for five million hybrid vehicles or half a million plug-in electric vehicles per year by 2013.

"We’re entering an exciting new phase for the automotive industry where we increase the electrification of vehicles, reducing consumption of gasoline through advanced batteries. This new facility would greatly accelerate this change and help ensure that the American economy replaces its dependence on foreign oil with reliance on advanced, homegrown batteries,” said David Vieau, A123Systems President and Chief Executive Officer.

At full operation, A123 expects the combined plants would occupy as much as 7 million square feet and create over 14,000 jobs. These plants would produce battery cells and systems to meet the needs of A123’s broad automotive customer portfolio, which currently includes over seven vehicle manufacturers and 19 vehicle models ranging from HEVs (hybrid electric vehicles) to EVs (electric vehicles).

“Chrysler’s commitment to E-drive industry leadership has led us to a strategic relationship with US-based A123Systems as one of our key suppliers supporting production development of ENVI electric vehicles. Chrysler strongly encourages the efforts of A123Systems to develop and mass produce energy storage systems in the United States” said Lou Rhodes, VP of Advanced Engineering for Chrysler LLC and President of ENVI.

"At GM, we see the development of vehicles powered by electricity as key to the transformation of our industry. And advanced battery technology, is at the heart of this transformation," said Bob Lutz, GM Vice Chairman of Global Product Development. "A123's proposal to manufacture advanced battery cells and packs right here in the United States is a positive development for our industry and the nation."

“At Better Place, we truly believe that there is a path forward for the US to lead the world into a 21st sustainable century led by American innovation. Converting our national fleet of cars from fossil fuel dependent to fully electric revives our core industrial power, addresses key national strategic goals, and starts to address the biggest global risk we have – climate change. It represents a historic opportunity for the US to re-engineer its economy and its global reputation. We look forward to leading the transformation to sustainable mobility with partners like A123 as part of our mission to end the world’s addiction to foreign oil,” said Shai Agassi, Founder and CEO of Better Place.

A123 was born out of the research labs of the Massachusetts Institute of Technology and was funded initially with a $100,000 grant from the U.S. Department of Energy in 2001. Existing A123 customers include AES, BAE Systems, Black and Decker, Cessna, Chrysler LLC, General Motors, Project Better Place, and Th!nk.

Support for A123’s US battery plant plans is broad and spans the following:

Michigan State Government

“This plant will be a showcase to our economic turnaround in Michigan. We look forward to working with A123Systems to support their growth in our state,” said Michigan State Governor, Jennifer Granholm.

Senator Kerry

"The new Administration has a great opportunity to insure that a superior American technology originally developed by A123 out of MIT, leads the way to an electric transportation revolution. This is a way to produce tens of thousands of new jobs and millions of oil-free new cars right here in the United States. I look forward to the plant that will be based in Massachusetts as part of the fight we’ll lead to guarantee that the electric fuel of the future will be sourced right here at home instead of overseas," said Senator John Kerry.

Senator Stabenow

“We need a 21st century manufacturing strategy in this country to ensure that the research and production of advanced energy technologies are taking place here at home,” said Senator Debbie Stabenow. “Companies, like A123, are not only creating quality, good-paying jobs in Michigan, but are ensuring that we do not move from a dependence on foreign oil, to a dependence on foreign technology.”

Senator Levin

“The prospect for a new advanced battery production facility in Michigan is exactly the kind of hope that our state needs as we work through a deep economic downturn. Domestic production of American developed battery technology is a key step towards enabling the transformation of the automotive industry to produce greener and more efficient vehicles,” said Senator Carl Levin.

Congressman Markey

“Advanced lithium ion batteries used in hybrid and electric vehicles will be a driving force in strengthening our economy and fighting global warming. We support the efforts of A123Systems and the American battery industry to establish a robust North American mass production base, which will make the U.S. a leader in our clean energy innovation future,” said Congressman Ed Markey.

Congressman Dingell

“I am extremely excited about A123System’s plan to build a battery manufacturing facility in Michigan, home to the most talented workers in the world. The future of this country is dependent upon addressing two vital challenges – stopping the spread of global warming and creating the next generation of manufacturing jobs here in the United States. This project gets us closer to achieving both of these goals,” said Congressman John Dingell.

About A123Systems

A123Systems develops and manufactures advanced lithium-ion batteries and battery systems for the transportation, electric grid services and portable power markets. Founded in 2001 and headquartered in Massachusetts, A123 Systems’ proprietary nanoscale electrode technology is built on initial developments from the Massachusetts Institute of Technology. For additional information please visit www.a123systems.com.

www.a123systems.com/

Austria: Think suministra coches eléctricos al proyecto Vlotte en la región de Bregenz

reve — Fri, 03 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los vehículos eléctricos de la empresa noruega Think quieren impulsar las redes inteligentes en todo el mundo. El futuro de los vehículos eléctricos pasa por la colaboración entre las empresas automovilísticas, las eléctricas y las administraciones.

Richard Canny, director general de la empresa noruega Think, viajará la próxima semana a Estados Unidos para impulsar las sinergias entre vehículos eléctricos y empresas eléctricas. Para la energía eólica, todos son ventajas, pues permite su integración en la red, objetivo de REVE.

Los coches eléctricos Think City serán una de las piedras angulares del proyecto Vlotte en la región de Bregenz. Otra piedra angular será la colaboración con la empresa eléctrica local, con el objetivo de sentar las bases de una red inteligente o "smart grids", que permita recargar de forma automática las baterías, pero sólo en "horas valle", generalmente por la noche o de madrugada, cuando la demanda de electricidad es mínima.

Pero el proyecto va más allá, y pretende que los coches eléctricos también puedan suministrar electricidad a la red en las horas punta, implantando la llamada V2G, o vehicle-to-grid, reduciendo los picos de demanda y la necesidad de nuevas centrales que sólo funcionarían unas pocas horas al año.

Redes inteligentes, y también interactivas, base del programa del presidente Obama para el sector, y del REVE. Un sistema eléctrico interactivo y flexible permitirá aumentar enormemente la participación de las energías renovables en el suministro eléctrico, y muy especialmente de la eólica.

A finales de febrero, Voralberger Kraftwerke en Bregenz distribuyó los primeros coches eléctricos Think, que empezarán a suministrarse a las empresas eléctricas, trabajadores municipales y otros agentes, en el marco de un programa piloto.

En la primera fase se distribuirán 100 automóviles eléctricos Think.

El objetivo de la empresa Think, muy afectada por la crisis actual, es tratar de emular a la alianza Nissan-Renault y su colaboración con municipios, regiones y países, como San Diego y Mónaco la semana pasada, para desarrollar la infraestructura de recarga y de suministro de vehículos eléctricos. En líneas parecidas, pero divergentes, están los proyectos de Better Place (muy publicitado, pero no por ello el mejor), el de Coulomb Technologies y el del Rocky Mountain Institute, Project Get Ready.
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Austrian government and VLOTTE charge into EVs with Think

Through the 100 unit Vlotte EV project, the Austrian government is encouraging electric mobility with significant financial support. Electric cars are a key enabler to achieve their environmental targets and use of renewable energy.

01.04.09

The government initiated the Vlotte project which includes dedicated use of 100 electric cars as an important part of this plan to achieve environmental targets. The project was launched in the region of Bregenz this month with the purpose to fully demonstrate EV functionality as well as to understand electric cars’ future impact on the electric grid. This initial project will become a role model for similar electric vehicle projects to follow in Austria.

"This is the first project of what could become several similar government supported projects in Austria in 2009. We are very encouraged to see the Austrian government and Vlotte take an active role in the transition to electric mobility" said Richard Canny, CEO of Think.

Deliveries of the first new TH!NK city EVs to Vorarlberger Kraftwerke in Bregenz took place end February. The total project is for 100 cars, of which Think expects to provide the majority of the vehicles. The cars will be used by utilities, municipals and several fleet operators.

"The future belongs to the electric vehicle. With the "Vlotte" (www.vlotte.at) project, we are making a reality today of something that is still discussed as future of mobility elsewhere. The Vlotte project is regarding mobility as an innovative energy service. This is a first example of the future link between the transportation sector, utility companies and information technology" said Dr. Eveline Steinberger, Managing Director of the Austrian Federal Climate- and Energy fund. The initiative promotes climate-related and energy-related research in Austria.
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Obama says yes to Smart Grid

Move over, Big Oil. There’s a new VIP guest in the White House: Silicon Valley.

Employees from some of the nation’s biggest high-tech companies bet heavily last year that famously tech-savvy Barack Obama would be good news for their bottom lines.

And it seems their wager paid off. Obama’s $787 billion economic stimulus bill includes $4.5 billion in funding for the so-called Smart Grid, an ambitious plan to modernize the country’s electric grid that many Obama contributors are helping to shape.

Among the companies with significant stakes in the Smart Grid are technology giants Google, Microsoft and IBM, whose employees were top donors — and, in some cases, advisers — to Obama’s campaign last year.

Workers at Microsoft, along with family members and other associates, gave more than $800,000 to Obama, while people connected to Google contributed nearly $784,000, according to the Center for Responsive Politics. And those with ties to IBM gave more than $517,000.

Executives at some of the companies also helped line Obama’s coffers. Google Senior Vice President and Chief Legal Officer David Drummond gave $4,600, and so did Robert Alan Eustace, senior vice president of engineering and research. At IBM, three senior officials gave either $2,300 or $4,600, and at Microsoft, two senior officials each gave $4,600. IBM’s Michael Parham also was an Obama campaign bundler, committing to raise $200,000.

In contrast, Republican presidential nominee John McCain received well under $100,000 from people associated with Google, IBM and Microsoft, the most notable sum being $21,500 from Googlers.

Now most companies can only speculate how they’ll fit into the picture, since the Energy Department still has weeks to determine how the stimulus funding will be distributed. But thanks to a warm relationship with the Obama administration — and high-level interest in developing the Smart Grid, which would exploit technology to make producing and distributing electricity cheaper, greener and more efficient — none anticipate being left out in the cold.

Technology experts say they expect the money to be doled out to electric utilities rather than to technology developers. So Silicon Valley giants are moving quickly to secure long-term partnerships with power distributors, which will allow them to share in the proceeds and deploy technology they’ve peddled on Capitol Hill for years.

“We definitely expect to be working with clients that will be applying for stimulus funds,” said Allan Schurr, IBM’s energy and utilities vice president, who recently testified before the House Select Global Warming Committee. “We’ve been speaking with the Obama administration quite a bit.”

Amid the competition to partner up, Google is blazing its own trail, aiming to make itself indispensable not only to utilities but also to appliance manufacturers.

The company is shopping around Google PowerMeter, a developing online application that tracks home energy use online. But the application can’t be used without new meters and other infrastructure updates, so Google has partnered some of its efforts with General Electric, which is poised to sell millions of Smart Meters in the budding market.

“This will be something on the Web for people to use for free. It may create more traffic for us, and if that happens, that’s fine with us,” said one Google official.

Months before Obama was inaugurated, technology companies say they were talking to his transition team, paving the way for a stimulus package that would employ a revolution of energy transmission.

IBM was asked by the transition team to provide recommendations to develop jobs and national infrastructure — including the Smart Grid, which IBM estimated could create as many as 477,000 jobs with a $10 billion investment.

Schurr said that after nearly a decade of educational pushes on Capitol Hill, IBM finally saw serious headway when its ideas were echoed in Obama’s policy statements on the campaign trail.

“There has always been a low level of interest in this topic,” said Schurr. “But what really tipped the scale is when commodity prices started getting high, utility prices and pump prices went up. It really got people thinking about economic values.”

Google — a regular participant in White House tech talks — was particularly well-positioned to capitalize on the administration’s interest in the Smart Grid. The company’s climate change director, Dan Reicher, was a member of the Obama transition team and reportedly was on Obama’s shortlist for energy secretary. And he helped with the campaign’s Cleantech for Obama committee, which raised about $2 million. During the Clinton administration, Reicher was assistant secretary for energy efficiency and renewable energy.

Google CEO Eric Schmidt campaigned for Obama, has attended economic summits with the president and reportedly turned down an opportunity to be considered for the White House technology czar job.

Long before the stimulus became law, many of the companies had begun to forge private-sector relationships to deploy their technology, spurred by the increasing growth of the renewable energy industry.

IBM is already providing Smart Meter technology to CenterPoint Energy, a Houston-based utility that is planning to deploy 2.4 million meters using IBM software over the next five years.

“If our wishes come true, we would look to apply for stimulus money that would allow us to accelerate the program we have under way,” said Tom Standish, operations president at CenterPoint, who estimated that his company could add as many as 2,000 new jobs per year with the additional funds.

“We could take a five-year project and accelerate it to a two- or three-year program,” he said. “We can immediately put people to work.”

Officials say the rush to join forces is partially because companies don’t have an entirely clear idea of what the Smart Grid revolution will look like — or where the Energy Department might steer future funding.

“We are trying to partner up,” said Shawn Cooper, spokesman for Pacific Gas and Electric Co., which hopes to provide 9.3 million new meters in California in the coming years. “We’re not sure what kind of conditions the stimulus will have. But with or without it, we’re moving forward with Smart Grid.”
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www.think.no/think/Press-Pictures/Press-releases/Austrian-government-and-VLOTTE-charge-into-EVs-with-Think

www.vkw.at/inhalt/at/vlotte.htm

www.udel.edu/V2G/

projectgetready.com/

www.coulombtech.com/

www.betterplace.com/

www.gridpoint.com/

Una bacteria biológica que funciona como una batería según el MIT

reve — Fri, 03 Apr 2009 00:00:00 +0000

El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha desarrollado unos virus manipulados genéticamente que se convierten en el ánodo y en el cátodo de un nuevo tipo de pila que, según afirman, tienen una capacidad similar a las baterías recargables de litio y carece de materiales tóxicos. Los resultados de la investigación se publican en la revista Science.

Los científicos, dirigidos por Yun Jung Lee, desarrollaron una técnica que programaba genéticamente un virus M13, al que cambiaron dos genes, para que actuara como estructura de soporte sobre la que construir electrodos alta capacidad conductora para utilizarlos en baterías. Los virus modificados fueron diseñados para producir fosfato de hierro amorfo junto a su superficie. Este material suele ser un buen conductor, pero se convierte en un material de batería útil cuando se diseña a una escala nanológica.

En una batería normal los iones de litio fluyen entre un ánodo cargado negativamente y un cátodo cargado positivamente. Pero hacer un cátodo con virus es más complicado porque la mayoría de los materiales candidatos son más bien aislantes y no conductores. Los investigadores dicen haber superado tal obstáculo.

Yun jung Lee y el grupo de investigadores del MIT han obtenido un virus que se recubre de fosfato de hierro y se engancha a nanotubos de carbono creando una red de material altamente conductor, explica el MIT en un comunicado. El virus se fija específicamente en nanotubos de carbono y forma una red que potencia la conductividad del material, actuando como cátodo en la batería. Lee y sus colegas han conseguido una estructura capaz de convertir materiales con baja conductividad eléctrica en electrodos efectivos.

Los investigadores observaron que los virus clonados con la afinidad más fuerte con los nanotubos de carbono permitían tasas de carga y descarga del fosfato de hierro comparables a los electrodos de fosfato de hierro de litio cristalino. En sus ensayos los investigadores han obtenido una pilas que pueden cargarse y descargarse al menos un centenar de veces sin degradarse. Todavía son muchos menos ciclos de carga/descarga que una batería convencional, pero confían en mejorar su dispositivo.

Ya con anterioridad el equipo de Angela Belcher, del MIT, lo logró hace unos tres años. Pero para completar la batería, faltaba por construir el cátodo, cargado negativamente, y eso es precisamente lo que han logrado este equipo de expertos, según recoge la revista Science. A tal fin recubrieron un virus modificado genéticamente y lo cubrieron con fosfato de hierro.

Las baterías de litio son potentes y ligeras, pero liberan los electrones lentamente. Los materiales hechos por virus liberan los electrones más rápidamente, y aquí estriba su ventaja. Pero habrá que esperar a ver resultados ulteriores. Los medios de comunicación un día sí y otro también anuncian soluciones milagrosas que luego no se materializan. Un cierto escepticismo siempre es conveniente ante anuncios como éste.
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New virus-built battery could power cars, electronic devices

Anne Trafton, News Office
April 2, 2009

For the first time, MIT researchers have shown they can genetically engineer viruses to build both the positively and negatively charged ends of a lithium-ion battery.

The new virus-produced batteries have the same energy capacity and power performance as state-of-the-art rechargeable batteries being considered to power plug-in hybrid cars, and they could also be used to power a range of personal electronic devices, said Angela Belcher, the MIT materials scientist who led the research team.

The new batteries, described in the April 2 online edition of Science, could be manufactured with a cheap and environmentally benign process: The synthesis takes place at and below room temperature and requires no harmful organic solvents, and the materials that go into the battery are non-toxic.

In a traditional lithium-ion battery, lithium ions flow between a negatively charged anode, usually graphite, and the positively charged cathode, usually cobalt oxide or lithium iron phosphate. Three years ago, an MIT team led by Belcher reported that it had engineered viruses that could build an anode by coating themselves with cobalt oxide and gold and self-assembling to form a nanowire.

In the latest work, the team focused on building a highly powerful cathode to pair up with the anode, said Belcher, the Germeshausen Professor of Materials Science and Engineering and Biological Engineering. Cathodes are more difficult to build than anodes because they must be highly conducting to be a fast electrode, however, most candidate materials for cathodes are highly insulating (non-conductive).

To achieve that, the researchers, including MIT Professor Gerbrand Ceder of materials science and Associate Professor Michael Strano of chemical engineering, genetically engineered viruses that first coat themselves with iron phosphate, then grab hold of carbon nanotubes to create a network of highly conductive material.

Because the viruses recognize and bind specifically to certain materials (carbon nanotubes in this case), each iron phosphate nanowire can be electrically "wired" to conducting carbon nanotube networks. Electrons can travel along the carbon nanotube networks, percolating throughout the electrodes to the iron phosphate and transferring energy in a very short time.

The viruses are a common bacteriophage, which infect bacteria but are harmless to humans.

The team found that incorporating carbon nanotubes increases the cathode's conductivity without adding too much weight to the battery. In lab tests, batteries with the new cathode material could be charged and discharged at least 100 times without losing any capacitance. That is fewer charge cycles than currently available lithium-ion batteries, but "we expect them to be able to go much longer," Belcher said.

The prototype is packaged as a typical coin cell battery, but the technology allows for the assembly of very lightweight, flexible and conformable batteries that can take the shape of their container.

Last week, MIT President Susan Hockfield took the prototype battery to a press briefing at the White House where she and U.S. President Barack Obama spoke about the need for federal funding to advance new clean-energy technologies.

Now that the researchers have demonstrated they can wire virus batteries at the nanoscale, they intend to pursue even better batteries using materials with higher voltage and capacitance, such as manganese phosphate and nickel phosphate, said Belcher. Once that next generation is ready, the technology could go into commercial production, she said.

Lead authors of the Science paper are Yun Jung Lee and Hyunjung Yi, graduate students in materials science and engineering. Other authors are Woo-Jae Kim, postdoctoral fellow in chemical engineering; Kisuk Kang, recent MIT PhD recipient in materials science and engineering; and Dong Soo Yun, research engineer in materials science and engineering.

The research was funded by the Army Research Office Institute of the Institute of Collaborative Technologies, and the National Science Foundation through the Materials Research Science and Engineering Centers program.

www.sciencedaily.com/releases/2009/04/090402143501.htm

web.mit.edu/newsoffice/2009/virus-battery-0402.html

Mitusbishi duplicará su producción de vehículos eléctricos en 2011

reve — Sat, 04 Apr 2009 00:00:00 +0000

En un principio, el fabricante japonés hizo una previsión de 2.000 vehículos eléctricos con tecnología "plug-in" o enchufable para finales del actual ejercicio fiscal, que finaliza en marzo de 2010.

Mitsubishi espera vender 10.000 vehículos eléctricos, pero consideran "especulativo" el informe del viernes en el diario financiero japonés The Nikkei de que la producción del i MiEV alcanzará las 20.000 unidades en el año fiscal del 2011. Mitsubishi planeaba impulsar su fabricación de este tipo de utilitarios a 4.000 en el año fiscal 2010 y a 10.000 para el 2011.

Sin embargo, la compañía ha decidido que duplicará su capacidad productiva, debido en parte a que ya ha recibido pedidos de vehículos eléctricos de hasta 2.000 clientes corporativos, entre ellos la central eléctrica Tokyo Electric Power y el grupo Japan Post.

El i-MiEV está basado en el minicar "i" y utiliza, en lugar de los convencionales sistemas de propulsión, motores eléctricos de alta potencia alimentados por baterías de ión-litio de gran capacidad y tamaño compacto.

Este vehículo estará disponible en Japón a partir del año fiscal 2010, y ese mismo año, Mitsubishi empezará a suministrar vehículos eléctricos al fabricante francés PSA Peugeot Citroen, por un acuerdo de Fabricante de Equipos Originales (OEM) al que ambos llegaron en 2008.

Para responder al aumento de la capacidad productiva, el fabricante de baterías Lithium Energy Japan, una alianza de GS Yuasa, Mitsubishi Motors y Mitsubishi, proyecta poner en marcha, en otoño de 2010, una segunda línea de producción en su planta de la provincia de Shiga (centro de Japón).

La nueva línea, que le costará al fabricante nipón cerca de 3.000 millones de yenes (30 millones de dólares), servirá para prácticamente doblar la capacidad de producción de baterías de iones de litio de esta fábrica hasta las 5.000 unidades anuales.

La compañía estudia aumentar su eficiencia de producción para llegar a fabricar entre 1.000 y 2.000 baterías adicionales cada año.

Nissan Motor, el tercer fabricante de vehículos de Japón, es otra de las compañías que ha impulsado sus esfuerzos de desarrollo de un vehículo eléctrico, que tiene previsto lanzar en 2010, en Japón y EEUU.

Por su parte Toyota Motor planea desarrollar un vehículo eléctrico especialmente diseñado para distancias cortas, que será puesto a la venta previsiblemente en 2012 en Japón, EEUU y Europa.

Las firmas alemanes BMW AG y Volkswagen AG, pretenden también sacar al mercado coches eléctricos lo antes posible y la estadounidense General Motors (GM) proyecta el lanzamiento de uno de estos vehículos ecológicos en Norteamérica, en 2010.

El i-MIEV, que se presentó como un prototipo en el Salón de Tokio de 2007, es el primer vehículo eléctrico de producción en serie. Procede del modelo “i” que se comercializa en Japón desde hace un año y medio y es similar en estilo al Ford Ka y en medidas al Peugeot 107, Chevrolet Matiz o Toyota Aygo. Para adaptar el “i” a eléctrico, sustituye el motor, la transmisión y el depósito de combustible por un sistema de baterías de ión-litio, un motor magneto-eléctrico, un inversor y algunos componentes eléctricos. Si comparamos los pesos, el “i”, con un motor de 660cc pesa 980kg frente a los 1.030kg del i-MIEV.

El motor eléctrico del i-MIEV es de menor tamaño que uno de combustión que general un elevado par motor (180Nm de par máximo) a bajo régimen y su potencia es de 64cv. Proporciona una conducción potente y ofrece unas prestaciones aceptables superiores al motor de gasolina de 660cc Turbo del “i”. Otra característica de este modelo es su silencio, incluso parece que no está en marcha cuando circulamos con él. Las baterías del i-MIEV son de ión-litio de alta densidad. Son unas células de pequeño tamaño en packs colocadas en los huecos del vehículo, tanto en horizontal como en vertical. En total, 88 células pequeñas en 10 packs de 8 más 2 de 4 células cada uno.

Para recargar el motor eléctrico existen dos posibilidades. Se puede hacer directamente en casa en un enchufe normal de 220V, abriendo la tapa situada en la parte lateral derecha, y esta operación tarda unas 7 horas aproximadamente. También se puede optar por una carga rápida mediante un enchufe especial en el lateral izquierdo, entonces en 30 minutos se carga el 80% de la capacidad total de las baterías.

Si se recarga con tarifa nocturna, el precio de una carga total sería de 1,2€; si se hace con la diurna sube a los 1,5€. Un precio muy barato si lo comparamos con lo que cuesta el gasóleo o la gasolina. La autonomía que anuncia Mitsubishi para el i-MIEV es de 160km, pueden ir en él cuatro ocupantes adultos y su velocidad máxima es de 130km/h, por lo que se considera un vehículo eminentemente ciudadano. La caja de cambios es automática con varias posiciones: P (aparcar), D (conducción normal), (ECO) conducción económica), R (marcha atrás), N (punto muerto) y B (para bajar pendientes y así recargar las baterías).

La marca japonesa todavía no ha definido el precio ni el equipamiento que llevará el i-MIEV, ni siquiera para Japón, pero aseguran que contará con sistemas de seguridad como: airbags frontales, ABS, cinturones delanteros con pretensores o una estructura reforzada.

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Mitsubishi raises output target for electric car

Mitsubishi Motors Corp. will increase production of its planned electric vehicle after orders for its first 2,000 cars were quickly filled, a spokesman said Friday.

Japan's No. 4 automaker aims to roll out the "i MiEV" zero-emissions car for leasing in Japan by July. The first year's planned production of 2,000 units has already sold out with Japanese corporate leasers, including utility Tokyo Electric Power Co. and convenience store chain Lawson, said company spokesman Kai Inada.

Due to the strong interest, Mitsubishi Motors is raising its output of the model for 2010 from 4,000 to 5,000 units, he said.

Mitsubishi Motors plans to sell the i MiEV -- which can be recharged from a regular home socket -- in Europe through Peugeot Citroen PSA in 2010, and sales to individual consumers in Japan are planned for 2011.

The potential growth of such "green" cars is offering a glimmer of hope for the world's automakers, which are struggling to cope with plunging auto demand caused by the global economic slowdown and credit crunch.

Earlier this week, Malaysia's national car maker Proton and Detroit Electric, a Netherlands-based company, signed a $555 million deal to make electric cars by early next year. U.S.-based Tesla Motors has a prototype electric car that is scheduled to be produced by 2011. General Motors Corp., Ford Motor Co. and Nissan Motor Co., are also planning electric vehicles.

Governments in the U.S., Europe and Japan are offering or planning consumer incentives, such as tax breaks, for environmentally friendly vehicles.

While rival Japanese automakers like Toyota Motor Corp. and Honda Motor Co. focus on gas-electric hybrid vehicles, Tokyo-based Mitsubishi is making its i MiEV the pillar of its ecological strategy.

Mitsubishi is hoping to reach annual sales of 10,000 electric vehicles soon, but Inada called "speculative" the report Friday in The Nikkei, Japan's top business daily, which said i MiEV production will reach 20,000 in fiscal 2011.

www.mitsubishi-motors.com/

China se lanza a la conquista del mercado de los vehículos eléctricos

reve — Sun, 05 Apr 2009 00:00:00 +0000

China quiere ser el gran productor mundial de automóviles eléctricos, para reducir su dependencia del petróleo, que llega a ese país por rutas marítimas controladas por la marina de EE UU.

China también quiere reducir la contaminación atmosférica de sus grandes ciudades, según señala el New York Times de ayer. Sin embargo, 75 por ciento de la energía del país se produce con carbón, el combustible más contaminante, aunque las centrales termoeléctricas suelen estar lejos de las ciudades.

China tiene un potencial eólico inmenso, sobre todo en la Mongolia interior, que podría convertirla en la Arabia Saudí de la energía eólica.

Hasta ahora los coches eléctricos fabricados en China tenían una autonomía de 192 kilómetros entre cargas, y una velocidad máxima de 96 kilómetros por hora. Los nuevos modelos mejoran sustancialmente las prestaciones.

El mayor problema logístico es que la compañía eléctrica estatal debe construir muchas estaciones para recargar los vehículos eléctricos, dado que en las ciudades predominan los edificios grandes y multifamiliares, y sería casi imposible tener aparatos unifamiliares suficientes para cargar los vehículos. El gobierno chino ya ha dado la orden de construir puntos de recarga en las ciudades de Beijing, Shanghai y Tianjin.

Los vehículos eléctricos son más caros que los de gasolina, a pesar de la subvención de unos 8.800 dólares que dará el gobierno chino a los compradores institucionales y de ciertos sectores, como taxis. No obstante la ayuda, el sedán familiar costará unos 22.000 dólares, frente a unos 14.000 dólares que costaría el mismo vehículo de gasolina.

China aspira producir unos 500.000 automóviles eléctricos, puros o híbridos enchufables, para el año 2011, pero la competencia será dura, porque para entonces Japón y Corea del Sur producirán 1,1 millones de híbridos enchufables y vehículos eléctricos, y Estados Unidos fabricará 267.000.

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China Invests to Be Leader in Electric Vehicles
By KEITH BRADSHER
TIANJIN, China — Chinese leaders have adopted a plan aimed at turning the country into one of the leading producers of hybrid and all-electric vehicles within three years, and making it the world leader in electric cars and buses after that.

The goal, which radiates from the very top of the Chinese government, suggests that Detroit’s Big Three, even as they struggle to stay alive, will face even stiffer foreign competition on the next field of automotive technology than they do today.

“China is well positioned to lead in this,” said David Tulauskas, director of China government policy at General Motors.

To some extent, China is making a virtue of a liability: it is behind the United States, Japan and other countries, when it comes to making gas-powered vehicles. But by skipping the current technology, China hopes to get a jump on the next.

Japan is the market leader in hybrids today, which run on both electricity and gasoline, with cars like the Toyota Prius and Honda Insight. The United States has been a laggard in alternative vehicles. G.M.’s plug-in hybrid Chevrolet Volt is scheduled to go on sale next year, and will use rechargeable batteries imported from LG in South Korea.

China’s intention, in addition to creating a world-leading industry that will produce jobs and exports, is to reduce urban pollution and decrease its dependence on oil, which comes from the Mideast and travels over sea routes controlled by the United States Navy.

But electric vehicles may do little to clear the country’s smog-darkened sky or curb its rapidly rising emissions of global warming gases. China gets three-fourths of its electricity from coal. which produces more soot and more greenhouse gases than other fuels.

A report by McKinsey & Company last autumn estimated that replacing a gasoline-powered car with a similarly sized electric car in China would reduce greenhouse emissions by only 19 percent. It would reduce urban pollution, however, by shifting the source of smog from car exhaust pipes to power plants often located outside cities.

Beyond manufacturing, taxi fleets and local government agencies in 13 Chinese cities are being offered subsidies of up to $8,800 for each hybrid or all-electric vehicle they purchase. The state electricity grid has been ordered to set up electric car charging stations in Beijing, Shanghai and Tianjin.

Government research subsidies for electric car designs are increasing rapidly. And an interagency panel is planning tax credits for consumers who buy alternative energy vehicles.

China wants to raise its annual production capacity to 500,000 hybrid or all-electric cars and buses by the end of 2011, from 2,100 last year, government officials and Chinese auto executives said. By comparison, CSM Worldwide, a consulting firm that does forecasts for automakers, predicts that Japan and South Korea together will be producing 1.1 million hybrid or all-electric light vehicles by then and North America will be making 267,000.

The U.S. Department of Energy has its own $25 billion program to develop electric-powered cars and improve battery technology, and will receive another $2 billion for battery development as part of the economic stimulus program enacted by Congress.

Premier Wen Jiabao highlighted the importance of electric cars two years ago with his unlikely choice to become minister of science and technology: Wan Gang, a Shanghai-born former Audi auto engineer in Germany who later became the chief scientist for the Chinese government’s research panel on electric vehicles.

Mr. Wan is the first minister in at least three decades who is not a member of the Communist Party.

And Premier Wen has his own connection to the electric car industry. He was born and grew up here in Tianjin, the longtime capital of China’s battery industry, 70 miles southeast of Beijing.

Tianjin has thrived in the six years since Mr. Wen became premier. It now has China’s first bullet train service (to Beijing), a new Airbus factory and an immaculate new airport. Tianjin has also received a surge of research subsidies for enterprises like the Tianjin-Qingyuan Electric Vehicle Company.

Electric cars have several practical advantages in China. Intercity driving is rare. Commutes are fairly short and frequently at low speeds because of traffic jams. So the limitations of all-electric cars — the latest models in China have a top speed of 60 miles an hour and a range of 120 miles between charges — are less of a problem.

First-time car buyers also make up four-fifths of the Chinese market, and these buyers have not yet grown accustomed to the greater power and range of gasoline-powered cars.

But the electric car industry faces several obstacles here too. Most urban Chinese live in apartments, and cannot install recharging devices in driveways, so more public charging centers need to be set up.

Rechargeable lithium-ion batteries also have a poor reputation in China. Counterfeit lithium-ion batteries in cellphones occasionally explode, causing injuries. And Sony had to recall genuine lithium-ion batteries in laptops in 2006 and 2008 after some overheated and caught fire or exploded.

These safety problems have been associated with lithium-ion cobalt batteries, however, not the more chemically stable lithium-ion phosphate batteries now being adapted to automotive use.

The tougher challenge is that all lithium-ion batteries are expensive, whether made with cobalt or phosphate. That will be a hurdle for thrifty Chinese consumers. especially if gas prices stay relatively low compared to their highs last summer.

China is tackling the challenges with the same tools that helped it speed industrialization and put on the Olympics: immense amounts of energy, money and people.

BYD has 5,000 auto engineers and an equal number of battery engineers, most of them living at its headquarters in Shenzhen in a cluster of 15 yellow apartment buildings each 18 stories high. Young engineers earn less than $600 a month, including benefits.

When Tianjin-Qingyuan puts its entirely battery-powered Saibao midsize sedan on sale this autumn, the body will come from a sedan that normally sells for $14,600 when equipped with a gasoline engine. But the engine and gas tank will be replaced with a $14,000 battery pack and electric motor, said Wu Zhixin, the company’s general manager.

That means the retail price will nearly double, to almost $30,000. Even if the government awards the maximum subsidy of $8,800 to buyers, that is a hefty premium.

Large-scale production could drive down the cost of the battery pack and electric motor by 30 or 40 percent, still leaving electric cars more expensive than gasoline-powered ones, Mr. Wu said.

But Mr. Wu has plenty of money to pursue improvements. He interrupted an interview at his company’s headquarters on Thursday to take a call on his cellphone, politely declined an offer from the caller, and hung up.

The general manager of a state-controlled bank had called to ask if he needed a loan, he explained.
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BYD's Electric Car Is About Making Money, Not Saving the Planet
China's E6 Electric Car: 'we're Not Trying to Save the World – We're Trying to Make Money'
Its release imminent, BYD Auto's revolutionary E6 electric car is integral to China's plan to dominate the global market for 'clean-transport'

When BYD Auto launches one of China's first mass produced fully electric sedans later this year, it will be trying to conquer the world rather than save it. But such is the explosive growth of China's car market and thirst for petrol that the two goals are likely to become ever more synonymous.

The E6 plug-in is currently under wraps at the company's sprawling industrial complex in Shenzhen, but it will soon be at the vanguard of a company's – and a nation's – plans to dominate the global market for "clean-transport".

Senior government leaders have initiated a major push for hybrid and electric vehicles in a bid to bypass car makers overseas and avoid an environmental meltdown at home.

The consultancy McKinsey estimates that China's car market will grow tenfold between 2005 and 2030, which will drive up demand for diesel and petrol from 110 million tonnes to 500 million tonnes. That will mean a sharp rise in carbon emissions from a country that has already overtaken the US as the world's biggest source of greenhouse gases.

Hybrid, electric and fuel cell vehicles could ease the burden, but they will not solve the problem because at the moment more than 70% of China's electricity is powered by coal, the dirtiest of all fossil fuels. Even if there is a large scale take up of the new technologies, which could cut emissions by 19%, McKinsey estimates that the combined emissions from road transport would still increase more than fourfold within the next two decades.

Faced by this nightmare, the authorities recently announced plans for 50,000 yuan rebates for electric and hybrid cars, encouraged city taxi fleets to buy vehicles with the new technology, and prompted state and regional grids to set up charging stations.

BYD is likely to be a major beneficiary. The initials stand for Build Your Dreams, which prompted snickers when the company debuted in US car shows last year, as did the soaring ambitions of the founder Wang Chuanfu, who has stated that BYD will be the biggest carmaker in China by 2015 and the biggest in the world by 2025.

Despite it making a third of the world's mobile phone batteries, until recently few people outside of China had heard of BYD. But the company exploded into the international consciousness late last year by beating Toyota and General Motors to launch the world's first mass-produced plug-in hybrid.

At the company's sprawling headquarters in Guangdong province, there is little outward sign that BYD is a world beater. Apart from the golden pillars at the entrance, the company's offices are as grimly utilitarian as any other factory in the workshop of the world.

But style is not the point. The company has built an empire by offering cheap, high-quality batteries and now it aims to do the same for cars.

In February, just six years after its was formed, the firm sold 28,000 gasoline and diesel cars in China, more than any foreign or domestic rival. Its 10,000 research engineers have also designed the ferrous battery technology of the E6, which will be released before mass-produced electric cars from Honda and Nissan.

The plug-in five-seater will reportedly be able to travel 400km on a single charge and reach a top speed of 160km/h. "We are trying to make an electric car that people can use like a normal car," says Henry Li, the head of BYD Auto's export and trade division, as we drive around the company's car park in the BYD's other new breakthrough vehicle, the F3DM.

Like the company, the hybrid starts out so quietly you barely notice it moving. At low speeds, the battery-powered engine makes only a fraction more noise than the tyres on the road. But put your foot on the pedal and the vehicle roars to life as the gas kicks in.

Acceleration from 0-60km/h in 10.5 seconds will not win any Formula One races. Neither will the hybrid's current sales scare

rivals. The company says orders are only in the "several hundred" range, mostly from the Shenzhen local governments and BYD's main bank.

Analysts are withholding judgment on whether BYD can achieves its ambitious targets. "BYD's battery technology is good and that is important, but cars are more complicated than that," says Zhao Junhua of CSM Worldwide in Shanghai. "BYD will need more experience. Chinese firms are still behind Japanese rivals like Toyota, Honda and Nissan."

There are also many questions about the environmental benefits of electric cars, given China's reliance on coal.Electric vehicles drive down carbon emissions best if they are charged at night with wind or other forms of renewable energy, but this is not currently possible in China.

But they do use energy more efficiently than both petrol and diesel driven cars, and environment groups says electric vehicles can at least reduce the huge negative impact from the spread of car culture in China.

"Electric cars would be a big step forward," said Greenpeace executive director Gerd Leipold on a visit to Beijing this week. "Hybrid cars have a better reputation than their ecological performance merits."

BYD may lead the pack in China, but the government is encouraging others to move into clean transport manufacturing – an area where it hopes domestic companies can overtake bigger foreign rivals.

At an exhibition of clean energy technology in Beijing last week, the science and technology minister, Wan Gang, said the country aimed to come out of the economic downturn greener and more advanced than it went in. "Accompanying every financial crisis is a revolution in technology that serves as an engine for economic development. This time, new energy technology will probably be the new driving force."

Every few weeks there is fresh news that China is upgrading its transport and energy infrastructure. Last month, Chery Auto unveiled a battery electric vehicle – the S18EV – that it says has a range of 150km on a single charge. Shortly before that, Xinri Electric Vehicle started building an industrial park capable of producing five million electric scooters and bicycles per year. And Tianjin-Qingyuan has recently announced that it may precede BYD with the autumn release of a fully battery-powered Saibao sedan.

More than a dozen other firms have begun manufacturing electric buses. However, the gusto with which many Chinese people have embraced the idea of clean energy was most evident however in a display of a sanlunche – the boxed three-wheel scooters that are a familiar sight in Beijing's alleyways – fitted with wing-like solar panels.

But, so far, none have gone as far as BYD. Li says it is simply a matter of business. "We are not trying to save the world, we are making money. Our strategy aims to give value to shareholders. If we can help the planet at the same time, all the better."

www.buzzle.com/articles/260378.html

www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html

video.nytimes.com/video/2009/04/01/business/1194839102844/china-s-electric-car-goal.html

Renault-Nissan introducirá vehículos eléctricos en Irlanda en los próximos dos años

reve — Mon, 06 Apr 2009 00:00:00 +0000

El ministro de Energía de Irlanda, Eamon Ryan, aseguró que esta iniciativa supone "un acuerdo histórico" y representa la prueba de que el Gobierno del país está decidido a lograr la electrificación del transporte por carretera.

El Gobierno irlandés anunció hace varios meses su objetivo de que un 10% del parque total de vehículos del país fuera eléctrico en 2020, lo que supone 250.000 vehículos eléctricos. Esta meta está más cerca tras la firma del principio de acuerdo con la alianza Renault-Nissan y con la eléctrica ESB.

La energía eólica suministrará buena parte de la electricidad necesaria para recargar las baterías. Irlanda tiene 1.002 MW eólicos instalados, y un ambicioso plan de eólica marina.

A través de este memorandum de entendimiento todas las partes implicadas trabajarán para crear las condiciones adecuadas para la distribución de automóviles eléctricos en el mercado irlandés de las marcas Renault y Nissan.

"En noviembre hicimos una llamada al mercado para informar de que Irlanda estaba abierta al negocio de coches eléctricos. Nuestra llamada ha sido respondida por Renault-Nissan y quiero darles la bienvenida al mercado irlandés con sus nuevos productos", explicó Ryan durante la firma del convenio.

Asimismo, el ministro de energía de Irlanda aseguró que esta iniciativa servirá para cambiar las calles, así como para recortar las emisiones de CO2 y para "modificar la cara del transporte" en el país. "Esta colaboración aportará al mundo un modelo de cómo los vehículos eléctricos pueden funcionar globalmente", añadió.

Por su parte, el consejero delegado de ESB, Padraig McManus, señaló que este acuerdo es una oportunidad para Irlanda de demostrar su liderazgo "en la revolución verde". Además, resaltó que su empresa tiene el objetivo de llegar a contar con unas emisiones de CO2 neutrales en 2035.

Finalmente, el vicepresidente senior de Nissan, Andrew Palmer, señaló que la alianza Renault-Nissan llevará a cabo una colaboración exitosa con Irlanda en el desarrollo y la implantación de vehículos eléctricos en este país.

A principios de semana, la empresa pública Proton de Malaisia y Detroit Electric, una firma con sede en Holanda, firmaron un acuerdo por 555 millones de dólares para fabricar coches eléctricos a principios del próximo año. Tesla Motors, con sede en Estados Unidos, cuenta con dos modelos eléctricos que serán producidos en el 2011.

General Motors Corp., Ford Motor Co. y Nissan Motor Co., piensa fabricar igualmente vehículos eléctricos y Mitsubishi Motors Corp. aumentará la producción de su vehículo eléctrico tras ser rápidamente tramitados los primeros 2.000 pedidos.

Los gobiernos de Estados Unidos, Europa y Japón ofrecen o piensan ofrecer subvenciones, como exenciones fiscales, a los consumidores para que adquieran vehículos eléctricos.
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Major deal on electric cars

Car manufacturer Renault-Nissan is to sign a deal with the Government later today, on bringing its electric vehicles to the Irish market.

The Government wants 250,000 cars and vans, or 10% of vehicles, to be electric within a decade.

The Government objective of introducing electric cars to the Irish market has been well-publicised, as well as its commitment to provide tax incentives for making the switch.

The hope is that by boosting renewable energies, like wind, and improving the electricity grid the introduction of electric cars will lead to a significant drop in carbon emissions in the transport sector.

To achieve that goal, Minister for Energy Eamon Ryan will sign a deal with car maker Renault-Nissan on providing vehicles to Ireland both for business and the private user.

The ESB is to provide a network of recharging points, while allowing people to recharge their vehicles at night at cheaper rates.

Other car manufacturers will be watching closely to see how today's deal impacts on their business plans.
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The Irish government, ESB and the Renault-Nissan Alliance move towards zero emission mobility

Dublin, 2009, April 3. Energy Minister Eamon Ryan today announced a major move in the electrification Irish motoring.

In a hugely significant and new collaboration between Government, between the semi-state electricity supplier ESB and between car manufacturers Renault-Nissan, these electric vehicles will be on Irish roads within 2 years.

“This historic agreement”, said Minister Ryan “is proof of Government’s firm intention to act on the electrification of transport. Some months ago, I announced the Government target to move to at 10% target of electric vehicles by 2020. Today’s Memorandum of Understanding will help us not only realise, but surpass this target. We are well on our way and our streets will see the change very shortly”.

The Memoranda of Understanding (signed by Minister Ryan on behalf of the Government) and by Padraig McManus (for ESB) will create favourable conditions for the distribution of electric vehicles to the Irish market by Renault-Nissan.

“In November, we sent a call to the market that Ireland was ‘open for business’ on electric cars. Our call has been answered by Renault-Nissan and I’d like to welcome them to the Irish market with this new product Today we sign, what I hope will be the first of many agreements with interested companies”. The Irish Government’s intentions are not product-exclusive.

“Today’s initiative will transform our streets, will cut carbon emissions and change the face of transport in Ireland,” he said. “Again we see the ESB stepping up to the plate to secure Ireland’s future and I commend them for their vision and work in this regard”.

“This collaboration will provide the world with a model for how electric vehicles can be achieved globally. We will continue to press ahead”. ESB Chief Executive Padraig McManus described today’s development as an “an opportunity for Ireland to demonstrate its leadership in the green revolution, including in electric transport”.

“ESB has set out its plans to become carbon neutral by 2035 and carbon neutral electricity will power an emissions-free transport system. ESB will roll out a charging network to support the development. We will guarantee open access to all electricity suppliers and car manufacturers and can ensure adherence to the strictest safety standards for the recharging points”, he said.

“The roll-out of electric vehicles will provide major employment opportunities in a number of areas”, he said. Speaking at today’s announcement, Andrew Palmer, Senior Vice President, Nissan Motor Company, said the Renault-Nissan Alliance looks forward to a successful partnership with Ireland.

“We regard Ireland as a leader in the EV project. Demography and political support make Ireland one of the most suitable locations for a large scale roll out of electric vehicles. Renault and Nissan are particularly pleased to be working with the Irish Government and ESB in putting in place the correct conditions to support electric transport”.

About ESB
Founded in 1927, ESB is Ireland’s leading electricity company. It is a vertically integrated utility that generates, distributes and supplies electricity in a regulated energy market. ESB Group employs approximately 6,500 people and sub-company, ESB International, employs 1,200 on its overseas business that has spanned more than 100 countries. One of Ireland’s most successful companies with an annual turnover of €3.5 billion, ESB has grown in value from €2.5 billion in 2002 to approximately €6.5 billion today.

Renault
The Renault Group generated global revenues of €37,791 million in 2008. It designs, engineers, manufactures and sells passenger and light commercial vehicles throughout the world. The Renault Group is present in 118 countries and sells vehicles under its three brands - Renault, Dacia and Samsung. The Renault Group employs 129,000 people worldwide.

Nissan
Nissan Motor Co. generated global net revenues of 10.824 trillion yen in 2007. Nissan is present in all major global auto markets selling a comprehensive range of cars, pickup trucks, SUVs and light commercial vehicles under the Nissan and Infiniti brands. Nissan employs over 220,000 people worldwide.

The Renault-Nissan Alliance
The Renault Nissan Alliance, founded in 1999, sold 6,090,304 vehicles in 2008. The objective of the Alliance is to rank among the world's top three vehicle manufacturers in terms of quality, technology and profitability.

www.media.renault.com//data/doc/mediarenaultcom/en/19579_03042009_PRAlliance_Irish_government_EN_E8032F3B.pdf

www.esb.ie/main/home/index.jsp

Nuevos autobuses eléctricos circularán en noreste de China

reve — Sun, 05 Apr 2009 00:00:00 +0000

El autobús, que funciona con baterías de Ión-Litio recargables en 20 minutos, tiene una autonomía de más de 300 kilómetros frente a la distancia de 100 a 150 kilómetros que pueden recorrer los vehículos eléctricos convencionales con una sola recarga, precisó el investigador del Centro de Innovación Tecnológica de Baterías de Ión-Litio de la provincia de Jilin Xie Haiming.

Según Xie, el aumento de la autonomía de estos autobuses se debe al uso de la batería LiFeP04, que es más segura y tiene una vida más larga que la del plomo ácido, ampliamente usada desde los años 90.

El investigador añadió que la nueva batería se puede recargar hasta 2.000 veces y que el coste de cada cien kilómetros del nuevo vehículo será de 35 yuanes (5,12 dólares), cifra mucho menor que los 120 yuanes de los vehículos que funcionan con gasolina o diésel.

El nuevo modelo de autobús eléctrico, que tiene 24 asientos, ha sido desarrollado conjuntamente por Tongkun New Energy Technologies y la FAW Bus and Coach Company.

Los gobiernos de Changchun, capital de Jilin, y de Liaoyuan, ciudad a 200 kilómetros al sur de Changchun, comprarán 50 y 20 autobuses, respectivamente, a un precio de 500.000 yuanes cada uno.

El gobierno central de China anunció el pasado mes de enero que ofrecería subsidios a las instituciones locales de 13 ciudades, incluida Changchun, para la compra y mantenimiento de vehículos que consuman poca energía o que utilicen fuentes de energía alternativas con el fin de proteger el medio ambiente y reducir el consumo energético.
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China rolls out new electric buses

Battery-powered buses that can cover 188 miles on one charge and recharge in 20 minutes will hit the road in China in June, a researcher says.

Seventy of the 24-passenger buses, powered by lithium-ion batteries, will be put to use in Jilin province in northeastern China, Xinhua reported Friday. The government of Liaoyuan was buying 20 and Changchun's city government had ordered 50, the state-run news agency said.

Xie Haiming, a researcher at the province's Lithium-ion Battery Material S&T Innovation Center, said the buses' LiFeP04 battery has a longer life and is safer than lead acid cell batteries widely used in conventional electric cars that only can travel about 65-95 miles and take longer to recharge.

The new buses, built jointly by the Tongkun New Energy Technologies Co. and FAW Bus and Coach Co., cost about $73,145 apiece.

en.jl-material.com/newEbiz1/EbizPortalFG/portal/html/ProgramShow.html

en.0437.gov.cn/Print.Asp

Optare introduce autobuses eléctricos en el Reino Unido

reve — Sun, 05 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los aeropuertos que quieren reducir la contaminación y el ruido, pueden adquirir el primer autobús totalmente eléctrico fabricado por la empresa británica Optare.

Tomando como base el modelo Solo, el autobús eléctrico Solo EV puede transportar a 33 pasajeros sentados, cumple la legislación para facilitar el acceso personas discapacitadas y es totalmente eléctrico. Lo que significa que no emite ni dióxido de carbono ni ningún contaminante como óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono o partículas PM10. También es totalmente silencioso.

Los costes de operación son la mitad que los de los autobuses de gasóleo, y su relativa simplicidad implica menos gastos de mantenimiento y reparaciones. Su duración también es mayor.

El autobús eléctrico Solo EV alcanza los 90 km/hora, y tiene una autonomía de 100 kilómetros entre recargas en condiciones normales, que puede ser mayor en las condiciones de funcionamiento de un aeropuerto.

Se vende en varias versiones, de 8,1 m, 8,8 m y 9,5 metros de largo y anchos de 2,3 o 2,5 m. El autobús eléctrico sólo pesa 480 kilogramos más que la versión diesel.

La tracción eléctrica se consigue con un Enova Systems P120 AC de 120 kW y dos baterías de LiFeP04, seguras y de larga vida, y que proporcionan 307 voltios y 80 kWh de energía.
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Optare's Solo EV - Britain's first practical electric bus is ideal for airports

Airports seeking ways to reduce their carbon footprint may want to take a look at the UK’s first practical full-size electric bus now available from the leading British bus manufacturer Optare.

Based on the well-proven Solo model, the Solo EV is a low floor bus that can seat up to 33 passengers plus standees, is compliant with the latest disability legislation, and uses a drivetrain that is fully zero emission. This means zero exhaust pollution: no PM10s, no nitrogen oxide, no carbon monoxide and no carbon dioxide. It’s also near silent in operation!

There is a strong commercial case for the new vehicle too. Fuel costs are considered to be half those of a similar size of diesel powered bus and the relative simplicity of the propulsion system is expected to reap benefits in much lower maintenance costs. In addition the robustness of the main components, allied to Solo’s highly durable integral construction, is expected to result in a significantly longer lifespan for the Solo EV. Savings in annual running costs alone are estimated to be in excess of £8,000 a year compared to a diesel-powered equivalent.

Rising fuel prices and the introduction of low emission zones are indicators of the scale of concern today for the environment, which is placing increasing pressure on fleet managers to lower their emissions. Within this context the Solo EV can help airport operators to meet their environmental commitments.

The Solo EV has been designed to perform exactly like a standard diesel engined bus, except that it is smoother, quieter and cleaner. It is completely traffic compatible, with good acceleration and hill climbing capabilities and a top speed of up to 90 km/hour.

The range is around 60 miles on a full overnight charge and in normal operating conditions. However, the flat conditions associated with airports will contribute to extending this range. This makes the Solo EV ideally suited to any airport duties where journey distances are short and daily mileages low. These could include airside crew and passenger transfers and terminal to car park shuttles.

Solo EV is a progression of the well known Solo family of buses of which well over 3,000 are in service worldwide. It is available in lengths of 8.1m, 8.8m and 9.5m and widths of either 2.3m or 2.5m, giving passenger capacities of up to 54 (33 seated plus 21 standing in the 9.5 metre model). Bodywork is based on the well proven and low-weight Solo design and the change from diesel to electric drive adds only 480kg to the unladen weight so there is no loss of carrying capacity when compared to the diesel equivalent.

The electric power pack comprises an Enova Systems P120 AC induction motor rated at 120kW and powered by two banks of Valence Lithium Iron Phosphate batteries. Chosen for their safe and long-life technology, the batteries work in parallel and provide 307volts and a total of 80kW/hour of energy. They are housed in two steel crates set either side of the centrally mounted motor for excellent weight distribution and can be easily removed.

The drivetrain is much simpler than that of its diesel counterpart with the engine and gearbox being replaced by a motor driving the rear wheels. This is used as a generator under braking conditions to achieve retardation and recover up to 60 kW of energy back into the batteries, which both increases vehicle range and reduces brake component wear.

A battery management system continuously monitors battery condition and indicates the state of charge and potential system faults. An on-board charger can be plugged into a standard 3 phase outlet and a full charge achieved in less than eight hours. Overnight charging yields the greatest economy by taking advantage of low rate electricity and at current electricity prices it is anticipated that a full vehicle charge can be achieved for £6.40.

Servicing is simplified because the electric engine has only three moving parts compared to over a 1000 in a combustion engine, so there is less to repair or go wrong. Maintenance time and costs are also lower because there is no oil and filter change requirement and the only areas left to monitor are essentials such as tyres, lights and brakes. On-board diagnostics enable faults to be readily traced through system monitoring whilst in service or back at the depot.

Services which feature low speeds and a relatively high percentage of idling will be able to take best advantage of the Solo EV’s good acceleration, quiet running and low “at rest” power consumption. Operators who factor in the low lifetime fuel and service costs at the time of the initial purchase decision will be able to realise the full potential of the Solo EV.

For further information please contact:
Martin Hayes or David Rowlands, Automotive PR:
T: 0207 494 8050;
E: mhayes@automotivepr.com; drowlands@automotivepr.com

s261370817.websitehome.co.uk/news_detail.php

Bolivia tiene las mayores reservas de litio y quiere sacarlas valor añadido

reve — Mon, 06 Apr 2009 00:00:00 +0000

Su densidad es la mitad de la del agua. Entre las propiedades físicas más notables del litio están el alto calor específico (capacidad calorifica), el gran intervalo de temperatura de la fase líquida, alta conductividad térmica, baja viscosidad y muy baja densidad.

En 2008 se extrajeron 95.000 toneladas de litio, el doble que hace una década. El consumo de litio, según el United States Geological Survey, se reparte entre baterías (25%), cerámica y vidrio (18%), lubricantes (12%), fármacos y polímeros (7%), aire acondicionado (6%), producción de aluminio primario (4%), industria química (3%), y el 25% en otras aplicaciones.

El mayor productor es la Sociedad Química y Minera de Chile S.A. El precio del carbonato de litio en marzo de 2009 asciende a 6.613 dólares la tonelada. En una batería el litio sólo representa el 3% del coste de producción, por lo que un aumento del precio no tendrá grandes repercusiones.

Según un estudio de R. Keith Evans, de marzo de 2008 titulado “Lithium Abundance - World Lithium Reserves”, hay 28,4 millones de toneladas de litio en las reservas ya conocidas. La entrada de la edición en inglés de Wikipedia eleva las reservas a 30 millones de toneladas. Incluso los estudios más pesimistas, como el trabajo de William Tahil de 2006 de Meridian International Resource titulado “The Trouble With Lithium”, sitúa las reservas en 13,4 millones de toneladas de litio.

La electrificación del transporte deberá afrontar muchos problemas, pero no es probable que las reservas de litio sean un factor determinante. Las reservas aumentarán, hay otras alternativas y queda mucho por investigar. El otro factor limitante es la electricidad, pero igualmente podemos afirmar que hay recursos eólicos más que suficientes para cubrir todas las necesidades mundiales de electricidad, incluido el transporte. El potencial eólico terrestre técnicamente aprovechable, excluyendo las zonas con alto valor ambiental y la eólica marina, supera los 55.000 TWh. El consumo actual asciende a unos 15.000 TWh.

El litio es un metal con propiedades especiales en la conducción de calor y electricidad. Las mayores y mejores reservas están en los salares de Bolivia, Chile y Argentina. El gobierno boliviano negocia la entrada de capitales y tecnología que le permitan explotar el salar de Uyuni, que cuenta con las mayores reservas conocidas del mundo. El Estado quiere controlar el negocio, mediante una empresa pública que le de el valor añadido.

Chile, según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS), tiene unos 3 millones de toneladas de litio, sobre todo en las salmueras del Salar de Atacama. Bolivia cuenta con más de 5 millones, según el USGS.

La chilena SQM, empresa que acapara el 30% del mercado mundial de litio, sitúa en 18 millones las reservas de Chile en carbonato de litio (equivalentes a los 3 millones de litio puro de que habla el USGS). Hay quién asegura que podría haber hasta 90 millones de toneladas en Bolivia.

El litio se utiliza en diversos compuestos. El principal es el hidróxido de litio, que comercialmente es hidróxido de litio monohidratado, carbonato de litio en la cerámica en la formulación de esmaltes para porcelana, estearato de litio como espesante para grasas lubricantes, bromuro de litio y cloruro de litio en el control de la humedad a través de acondicionadores de aire así como en los acumuladores alcalinos, soldadura autógena y soldadura para latón. Se emplea también en aleaciones metálicas livianas y altamente resistentes, y en general en muy variadas y cada vez más diversas aplicaciones.

En la industria y en la tecnología de punta, el litio se utiliza cada vez más en las baterías de los teléfonos portátiles, relojes digitales, marcapasos, ordenadores portátiles y vehículos eléctricos de todo tipo. El litio se utiliza ya en cohetes y satélites. Las bombas termonucleares utilizan deuteruro de litio, además de plutonio y explosivos químicos.

Pero es en la industria de automóviles en donde la aplicación del litio tiene las mejores proyecciones. Una batería del tamaño de la caja de zapatos, recargable enchufándola a la red eléctrica, serviría para manejar un futuro vehículo por tiempo considerable. Al pesar menos que el níquel, que también se utiliza en las baterías, el litio -o las baterías de litio- permitirían a los coches eléctricos almacenar más energía y recorrer grandes distancias.

Considerando las existencias de litio en Uyuni y Coipasa y la gran demanda mundial de ese metal que se avecina, ha hecho pensar a algunos geólogos que la fabricación de coches eléctricos en las próximas décadas podría basarse casi exclusivamente en las reservas de litio de Bolivia. Entonces, la primacía de los combustibles fósiles empezaría a tambalearse, si la electricidad procede de aerogeneradores eólicos y otras energías renovables.

En el campo de la salud el litio se usa en pequeñas dosis en la elaboración de medicamentos para la estabilidad emocional. Antes, el litio se utilizó como remedio para diferentes enfermedades, hasta que se asentó como agente farmacológico para el trastorno bipolar, también conocido como psicosis maniaco-depresiva. Uno de los fármacos más empleados en este tratamiento es el carbonato de litio.

Bolivia cuenta con dos grandes reservas de litio, la primera en el salar de Uyuni en la región de Potosí y la segunda, en el salar de Coipasa ubicado en el departamento de Oruro. El litio boliviano se halla en su mayor cantidad en las salmueras del Salar de Uyuni ubicado a 3.650 m de altitud sobre el nivel del mar y con un área de 12.000 kilómetros cuadrados y 220 m de profundidad media. Es uno de los mayores desiertos de sal del mundo, situado en la región de Potosí y cerca de la frontera con Chile.

Aunque la cantidad de reservas de litio boliviano no está plenamente calculada de forma oficial, se ha dicho que Uyuni alberga 5,4 millones, las que equivaldrían a 515.000 millones de dólares. En base a ello el Gobierno de Evo Morales considera que en Bolivia se encuentra el yacimiento más grande del mundo. Y esto, sin considerar el de Coipasa, el segundo salar más grande de ese país.

Se han publicado muchas explicaciones sobre la formación geológica de la gran Meseta del Collao en cuya parte austral están ubicados los salares de Uyuni y Coipasa. Hace no menos de cien millones de años, entre fines del Terciario hasta el Cuaternario, se desenvuelve un proceso de tectónica de placas, cuya consecuencia fue el imponente levantamiento de la materia sólida que se encontraba sumergida bajo el océano. La colisión entre las dos placas, causó el plegamiento de tierra y rocas, con la consecuente elevación y formación de la Cordillera de los Andes. Las fuerzas tectónicas a lo largo de millones de años desencadenaron movimientos geológicos, erupciones volcánicas y terremotos, haciendo que las elevaciones en algunas partes de la larga costa occidental suramericana sobrepasaran en algunos puntos a los 6.000 m. Después de su accidentada formación, la Cordillera de los Andes sufrió un largo proceso de erosión, que produjo la llanura amazónica.

Ese levantamiento que recorre todo el litoral occidental del continente suramericano tiene mayor anchura a la altura de la mitad de su recorrido; específicamente entre los paralelos 24 grados latitud sur y 14 grados latitud sur, formando un gran macizo, que Humbolth llamó “Promontorio Americano” y al que hoy conocemos como Meseta del Collao. En medio de ésta, tanto el levantamiento masivo como la erosión formaron una inmensa hoya o “fosa intermontañosa”, en laque quedó almacenada gran cantidad de agua del océano, formando un gran lago, que los científicos estudiosos del tema han dado en llamar lago Ballivián, y otros Ballivián-Minchín, cuya extensión y volumen de aguas fueron objeto de sucesivas modificaciones en el tiempo.

Lentamente o quizá por un violento fenómeno, los lagos fueron reduciendo su superficie, achicándose hasta quedar en la forma con que hoy se les puede apreciar. Cualquiera que fuese el origen de la reducción de los lagos, se provocó un cambio en el ecosistema. Varió la humedad atmosférica, cambió la temperatura y desapareció la vegetación. Apareció una estepa desolada y el lecho desecado de los lagos de la parte sur se transformó en salares.

A lo largo de millones de años, las aguas saladas de origen marino rebozaron del gran lago Titicaca por drenaje y escorrentía y a través del rio Desaguadero y otros menores que le siguen, y se fueron depositando en las depresiones suraltiplánicas, entre ellas las llamadas ahora Popoó, Coipasa y Uyuni, en donde un largo proceso de evaporación hizo que se formaran aéreas denominadas “salares” que albergan ingente riqueza metálica, principalmente litio. Mientras, en ese larguísimo proceso, las aguas saladas del Titicaca fueron reemplazadas paulatinamente por “agua dulce” proveniente de las precipitaciones pluviales recogidas en su amplia superficie y por sus muchos ríos tributarios.

Está probado por los especialistas el origen marino de las aguas del Titicaca. La zona que hoy ocupa está sembrada de millones de conchas marinas fosilizadas, lo que supone que en un pasado remoto la región fue elevada desde el nivel del mar. El lago Titicaca ha conservado, hasta el presente, muchos tipos de peces y crustáceos oceánicos lo que confirma que este lago se formó al quedar estancada el agua marina tras la elevación de los Andes. Desde que este lago se formó, parece haber sufrido diversos cambios y hoy en día se pueden observar distintas líneas de costa u orilla pues en algunos puntos esa línea de costa antigua está a 90 metros más arriba que la actual mientras que en otros puntos, esa misma línea, está a 82 metros más abajo.

La primera vez que la reserva del salar de Uyuni despertó el interés internacional fue en 1992. Entonces, la empresa británica Lithco estuvo a punto de explotar el litio; sin embargo fue obligada a declinar por la presión de grupos sociales de Potosí, que no permitieron que el metal salga con pocos beneficios para la nación.

La empresa francesa Bolloré es la más interesada en participar en la explotación de los ricos yacimientos de litio de Uyuni, según el director general de Minería y Metalurgia de Bolivia, Freddy Beltrán. En declaraciones a la agencia estatal ABI, Beltrán afirmó que el interés mostrado por Bolloré ha hecho que altos ejecutivos de esa empresa automovilística francesa hayan visitado Bolivia en tres ocasiones. El propio presidente boliviano, Evo Morales, se reunió en Francia con el presidente de la empresa, Vincent Bolloré y probó uno de los prototipos de automóviles eléctricos que la firma francesa desarrolla.

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In search of Lithium: The battle for the 3rd element

By DAN McDOUGALL

Last updated at 9:52 AM on 05th April 2009

The good news: A wonder metal that fires your phone, iPod and shiny new electric car is so clean it may save the planet. The bad news: More than half of the world's lithium is beneath this Bolivian desert...and getting it is so dirty it inspired the latest Bond plot

Darkness falls across the Andes, turning the distant snow caps from blinding white to nothingness in the blink of an eye. From the east, the night races across the bleak Altiplano towards us, as the temperature plummets to below zero, leaving the windswept emptiness of the planet's largest salt plain in a vast cold shadow.

Above our heads, the sky changes to a hazy and then a deep blue hue, revealing the clearest view of the Milky Way to be found anywhere on Earth.

When Neil Armstrong and Buzz Aldrin became the first men to walk on the Moon, on July 20, 1969, one of the first sights they encountered from space was the wilderness where we stand. As the Earth turned they were captivated by a vast patch of white across the lower South American continent, which they instantly took to be glacial but was in fact southern Bolivia's Salar De Uyuni, a little-known but expansive desert of cactus, rainwater lagoons and ten billion tons of salt covering nearly 5,000 square miles.

Since then the salt plain has remained a largely forgotten corner of one of the most remote and inaccessible plateaus in the world; a destination for bewildered travellers heading to the Chilean border the long way from the Bolivian capital, La Paz.

It is a unique, surreal landscape - an empty white plain that stretches as far as you can see. During the rainy season a dramatic optical illusion occurs, when water lying on the surface of the salt table acutely mirrors the blue sky.

But this landscape is under threat. Energy economists in London, New York and the Middle East predict that this unlikely windblown patch of salt could, over the next two decades, become the next Saudi Arabia.

Like the Persian Gulf before it in the Twenties, Salar De Uyuni, or more specifically the vast quantities of lithium beneath its Northern Ireland-sized salt table, could be the answer to the transport problems of the 21st century.

Abandoning the cranking handle at the front of a vintage Mercedes flatbed truck, a local Aymara Indianwoman urges her family out of the warm comfort of the cab. She hunches up her ankle-length lace skirt and digs her heavy boots into the salty ground beneath her feet. The engine is dead.

She is joined by other indigenous women, salt miners, from a second broken-down vehicle. In their delicately balanced bowler hats, their babies nestled against their backs in colourful woven shawls, the women look like an overdressed scrum as they position themselves behind the truck.

While they take the strain, the drunken patriarch of the family sits in the driver's seat. He is happily chewing on charque de llama, dried llama meat, and laughing as the vehicle splutters into life. Everyone cheers. They won't have to sleep out in the cold tonight.

As the truck leaves us alone in the centre of the salt-pan there is only silence and the stellar night sky. Nobody lives here in the heart of the flats. There is no vegetation, for a start. The salt poisons any water on the surface. Along the plateau there is no sign of industry or development - only rows of brown mud huts, their musty rooms filled with reclusive Indian families with sun-blackened skin, who have lived here for generations.

But on the fringes of the salt plain, a Bolivian government plant is slowly taking shape. It is a mine with small-scale ambitions to extract the precious brine that bubbles below the salt crust on which we are perched. When first pumped from the ground, the brine looks like dirty slush.

But when left beneath the desert sun, the water will slowly evaporate, leaving a yellowy mineral bath that could easily be mistaken for thick olive oil: lithium, the lightest of all metals found on Earth and the hidden power behind our modern technological life.

Lithium may sound unfamiliar, but international demand for the mineral has gone through the roof. Today, the third element on the periodic table is the power in most mobile phones, all iPods, BlackBerrys and handheld computers.

The Mobira Senator, launched in 1982 by Nokia, consisted of a small handset connected to a brick-like nickel-based battery pack with a hefty handle on top - a crucial feature, since the whole thing weighed 22lb. Today, a typical mobile phone weighs a hundredth of this.

This reduction has been achieved largely through the advent of the lithium-ion rechargeable battery - it is lighter and able to hold a higher charge for longer than other batteries.

Between 2003 and 2007, the battery industry doubled its consumption of lithium carbonate, the most common ingredient in lithium-based products. Today's electric vehicles are powered by nickel-metal hydride batteries, but the cars' performance is limited. Lithium, however, will allow the next generation of electric cars to go a lot further.

With bated breath the American automobile industry awaits the Chevrolet Volt, a plug-in hybrid car expected to debut in 2010. The car will use a lithium-ion battery alongside a 1.4-litre petrol engine. Mercedes plans to roll out a hybrid version of its S-Class sedan later this year, and will similarly rely on lithium-ion technology for superior mileage.
The green revolution could make lithium one of the planet's most strategic commodities

Tesla Motors of San Carlos, California, has already delivered the Roadster, an all-electric two-seater sports car. The same rechargeable lithium-ion batteries, which helped to make the super-slim mobile-phone revolution possible in the past decade, are now set to power the electrification of the car.

'Since a vehicle battery requires 100 times as much lithium carbonate as its laptop equivalent, the green-car revolution could make lithium one of the planet's most strategic commodities,' says Mary Ann Wright of Johnson Controls-Saft, a lithium-ion battery producer.

But there is simply nowhere near enough currently mined to fuel the world's 900 million cars. According to William Tahil, research director with technology consultancy Meridian International Research, 'to make just 60 million plug-in hybrid vehicles a year containing a small lithium-ion battery would require 420,000 tons of lithium carbonate - or six times the current global production annually.

'But in reality, you want a decent-sized battery, so it's more likely you'd have to increase global production tenfold. And this excludes the demand for lithium in portable electronics.'

The sudden insatiable demand is spurring a race to find new sources of the third element. Mining companies are now scouring the globe's remotest corners, including the wilds of northern Tibet, where the Chinese have uncovered new reserves, as well as these remote salt plains of South America. Chile, currently the world's largest supplier of the element, has estimated reserves of three million tons.

This is dwarfed, however, by the potential lithium in Bolivia. The US Geological Survey claims at least 5.4 million tons of lithium could be extracted in Salar De Uyuni, while another report puts it as high as nine million tons.

If the electric car is ever to become a mass-market product, the lithium beneath my feet is going to have to be mined. But the Western companies desperate to get at these reserves face significant hurdles.

To get at the lithium below the white crust will cause irreparable damage to this landscape. In Salar De Uyuni, in particular, the lithium is highly diluted across the plains, so very extensive extraction operations would have to be deployed across huge swathes of the region.

The process would also put incredible pressure on water supplies. For local populations, life could easily start to mirror the scene from last year's James Bond film, Quantum Of Solace, in which wells dry up after water is stolen by the film's baddie, and villagers are forced to join collectives to buy their share. Far from being outlandish, the film may prove particularly pertinent as local South American populations find themselves having to buy water after big mining companies suck the land dry.

However, the more immediate problem facing potential lithium prospectors is Bolivia's stridently anti-Western president, Evo Morales.

The blue grey smoke of tear gas rises above the twin domes of La Paz cathedral as an army of protesters shelter behind a statue of Bolivian hero Pedro Domingo Murillo. The police are trying to stop the gathering getting out of hand. The crowd is made up of mainly coca farmers and shepherds. 'Bolivia libre, si! Colonia Yanqui, no!' they chant as they wave rainbow-coloured flags of the Indian nation.

Below our feet I notice the charred remains of an American flag. This is Bolivia's Indian revolution. They hate America and the West more than ever it seems. It is a sentiment that rises all the way to the top of Bolivia's government.
Like any mining, it is invasive. It isn't a green solution - it's not a solution at all...

At the La Paz headquarters of Comibol, the state agency that oversees mining projects, posters of Che Guevara dominate the drab entrance.

'Let me make this very clear for everyone to hear. The previous imperialist model of exploitation of our natural resources will never be repeated in Bolivia,' says Saul Villegas, head of a division in Comibol that oversees lithium extraction.

'Maybe further down the line there could be the possibility of foreigners accepted as minority partners, or better yet, as our clients. This is our ideal. We will supply them with lithium with no middlemen.'

Villegas, a close confidante of President Morales, confirmed that Comibol is investing only $6 million in a small plant near the village of Rio Grande on the edge of Salar De Uyuni, where it hopes to begin Bolivia's first industrial-scale effort to mine lithium.

'But it will be done according to our own timescale,' stressed Villegas.

To date, billions of dollars' worth of foreign investment to develop Salar De Uyuni into a lithium lifeline has been offered to the Bolivian government by international car manufacturers and mining firms; all recent approaches have been rebuffed.

The salt plain, Morales has said more than once, belongs not to the world but to the Bolivian people. The new constitution that Morales passed in December bolstered such claims. One provision could give ethnic groups control over the natural resources in their territory, strengthening their ability to win concessions from the authorities and private companies, or even block mining projects.

The prize is too great, however, for any of this to stop international efforts. In recent months high-profile representatives from companies including the Japanese conglomerates Mitsubishi and Sumitomo and a group led by a French industrialist, Vincent Bollore, have been sent to La Paz.

'The prize is clearly in Bolivia,' says Oji Baba, an executive in Mitsubishi's Base Metals Unit. 'If we want to be a force in the next wave of automobiles and the batteries that power them, we must be here.'

But Mitsubishi has its work cut out. In 2006 Evo Morales, in his 100th day in office, personally led troops into his country's biggest natural-gas field, operated by Brazil's state-owned oil company, Petrobras. Wearing an oil worker's hard hat, he read out a nine-point decree under which the Bolivian state proclaimed its control of the country's entire oil and gas industry.

'The plunder has ended,' said Morales live on national television as he stormed the mine.

While Morales is in power it looks like lithium will be just as tightly controlled. Ironically, as the world looks for a solution to help it move away from its reliance on oil controlled by the Middle East, it finds itself facing yet another political minefield.

Politics is not the only stumbling block. Lithium may be the new darling of the Western green lobby but its extraction comes at a high environmental cost.

Others, however, believe that we should accept that the destruction of this piece of land is a small price for much good. Not only will the atmosphere benefit from the electric car, but Bolivia too.

Juan Carlos Zuleta, an economist in La Paz, says: 'We are one of the poorest countries on Earth with appalling life-expectancy rates. This is no time to be hard-headed. Without development our people will suffer. Getting bogged down in principles and politics doesn't put food in people's mouths.'

To understand what is at stake, I travelled across Chile to the Atacama desert, the single biggest source of lithium outside Bolivia.

In the parched hills of Chile's northern region the damage caused by lithium mining is immediately clear. As you approach one of the country's largest lithium mines the white landscape gives way to what appears to be an endless ploughed field. Huge mountains of discarded bright white salt rise out of the plain. The cracked brown earth of the site crumbles in your hands. There is no sign of animal life anywhere. The scarce water has all been poisoned by chemicals leaked from the mine.

Huge channels and tracts have been cut into the desert, each running with heavily polluted water. The blue glow of chlorine makes the water look almost magical, but these glistening pools are highly toxic. The chlorine used to water down the potentially carcinogenic lithium and magnesium compounds that are commonly found in the water table around lithium deposits.

A Chilean delegation recently visited Salar De Uyuni to warn locals of the problems of lithium mining. According to the delegation's leader, Guillen Mo Gonzalez, the unique landscape of the salt plateau would be destroyed within two decades.

The increasing water scarcity around the Chilean mines has also accelerated the decline of the region's subsistence agriculture. An entire way of life is disappearing as families leave their near-impossible existence in the mountains and head for the cities.

'It is hard to show how much water mines are using,' says Gonzalez.

'What's undeniable is that communities are facing severe water shortages. We are seeing patterns of rural subsistence farmers simply giving up and taking their families to horrendous living and working conditions in the cities.

'Like any mining process it is invasive, it scars the landscape, it destroys the water table and it pollutes the earth and the local wells. This isn't a green solution - it's not a solution at all.'

It's dawn in Colchani, a grey salt-mining town on the edge of Salar De Uyuni. In the soft light the salt plains take on a pink hue, stretching out into the distance in all directions.

Overnight rain has left the flats a mirror, reflecting small family bands of workers scraping at the salt crust with crude picks as they have done for generations. The thin layer of water they dig through perfectly reflects the cloudless blue sky and a brooding distant volcano, a sinister ribbon of yellow sulphur staining the crater mouth.

As we pass through the village, children rush out of their homes shouting 'Comprame, gringo!' ('Buy from me, white man!') as they thrust small bags of peanuts and coloured pasankalla, an indigestible chewy popcorn, into my arms.

Looking on, Francisco Quisbert, 67, the leader of Fructas, a farmers' collective, says, 'We want political power because as Morales says we have a right to our own land. We have been here before, with the Spanish, who came and plundered our gold and silver and enslaved our people.

'This time we are in control, it is our land, no outsiders will be tolerated. There will be blood spilled on this white earth if they arrive to take what isn't theirs. People tell us Bolivia can become the Saudi Arabia of lithium. But it cannot be done at the cost of our homes and environment.'

The men who gazed at Salar DeUyuni from the Moon will never forget what they saw that day. If the Americans return to the Moon in 20 years' time they may no longer see the salt plain from space.

Is the world's need for a green solution to transport worth the destruction of this unique environment and the ancient way of life that lives on it?

Inside the high-power battery

In its metallic form, lithium is silvery and the lightest of all metals. Most people will remember it from school chemistry lessons when it violently whizzes around on the surface after being dropped into water. The reaction is so vigorous that the metal becomes red hot.

One of the big problems with the metal is that it is highly corrosive and can catch fire spontaneously - in the science lab it has to be stored under oil to prevent its violent oxidisation.

The first commercial lithium-ion battery was released by Sony in 1991, a massive development that revolutionised consumer electronics.

Lithium-ion batteries are filled with a pressurised lithium salt dissolved in an organic solvent, usually ether, with two electrodes and a separator made of non-conductive micro-perforated plastic sandwiched between them. When part of a circuit, lithium ions move from the negative electrode made from carbon (the anode) to a positive electrode (the cathode) made from lithium cobalt oxide, freeing electrons which then travel round the circuit, so creating power.

The batteries are re-charged by applying power to the battery. This forces the ions to move back to the negative electrode and so the process can start over again.

Lithium batteries are light, and have a low self-discharge rate at about five per cent a month. They are far more powerful than comparable batteries using other chemical mixes.

They are available in many shapes and sizes. The battery packs used in electric cars will contain several batteries strapped together to create one unit.

Lithium-ion batteries have a long shelf life, but eventually they stop holding their charge. They are extremely toxic and need to be recycled.

More money than ever is being poured into electric-car technology. In the UK one car in particular, the Electric Lightning GT, appears to have everything an eco-conscious lover of British sports cars could want: luxurious interior, top speed of 130mph and acceleration to match most petrol-driven vehicles. And it's all generated from 30 onboard rechargeable electric batteries, with no direct greenhouse gas emissions.

The lithium-powered car will not be a true zero-emission vehicle unless the electricity used to charge the battery comes from a renewable source, such as wind power. But, according to the Energy Saving Trust, charging an electric car from the mains still produces 'significantly less' carbon pollution than using petrol or diesel.

It saves money, too. Electric cars are exempt from car tax and the London congestion charge. When fuel is also taken into account, the Lightning could save drivers a fortune.

The Lightning Car Company, based in Peterborough, unveiled its handbuilt prototype at the 2008 British International Motor Show in London and by the end of this year hopes to begin delivering them to customers, some of whom have already paid a £15,000 deposit.

Iain Sanderson, the CEO of the company, told Live the car is aimed at people who are 'high net worth individuals' with an interest in cars and the environment. Sanderson claims the Lightning GT does 0-60mph in four seconds and is able to travel up to 200 miles on a single battery charge. It will generate 700bhp, about the same power as seven Ford Fiestas.

'We believe this is the future and that electric cars like the Lightning GT, powered by lithium, will blow the myth of electric cars being cumbersome and slow out of the water. This is a special car with looks to match the best supercars in the world.'

The Lightning is not the first electric sports car. The US firm Tesla launched its £60,000 battery-powered Roadsters this year. About 900 have been ordered.

lithiumabundance.blogspot.com/

tyler.blogware.com/lithium_shortage.pdf

Canadá inicia en Ontario la electrificación del automóvil

reve — Mon, 06 Apr 2009 00:00:00 +0000

Ontario, una de las mayores regiones fabricantes de vehículos de Norteamérica, busca que el futuro de esta industria se dirija hacia la fabricación de vehículos eléctricos, contribuyendo además a la reducción de las emisiones de gases invernadero.

Según Shai Agassi, fundador de Better Place, “Ontario ha dado un gran paso para reconvertir su economía y liderar la lucha contra el cambio climático. Nuestra colaboración acercará a esta provincia a una nueva era en el transporte personal, que supondrá pasar del vehículo 1.0 basado en sistemas de combustión interna, al vehículo 2.0, coches eléctricos propulsados por energías renovables. Este anuncio es la primera piedra para construir una red de recarga para los vehículos eléctricos que permitirá la llegada de este medio de transporte a Canadá. Estamos deseando trabajar junto con el gobierno de Canadá para lograrlo”.

Better Place ha nombrado a Lawrence Seeff como Global Development Manager para América del Norte. Seeff cuenta con una experiencia a nivel internacional de más de 20 años en el ámbito inmobiliario y financiero.

Better Place establecerá una oficina en Ontario y construirá un coche eléctrico piloto, así como un centro de capacitación en Toronto, con el objetivo de sentar las bases que permitan llevar este tipo de vehículos a las carreteras de Ontario.

Esta provincia se ha comprometido a realizar un estudio que analizará la manera de acelerar la implantación de los vehículos eléctricos. El lanzamiento del estudio está previsto para mayo del 2009. Al mismo tiempo, Better Place desarrollará un plan para la creación de la red de recarga de vehículos eléctricos así como un calendario de actuación.

Este anuncio refuerza la tradicional fortaleza del sector automotriz de la provincia y a la vez incorpora tecnología innovadora en vehículos operados por baterías. Ser pioneros en la adopción de esta tecnología permitirá la creación de empleos y un crecimiento económico.

Better Place pretende instalar una red de puntos de recarga y estaciones de recambio de baterías, ofreciendo a los conductores la misma facilidad de repostar su vehículo de la que disfrutan hoy en día con las gasolineras. En un modelo parecido al de la telefonía móvil, Better Place instalará y operará la red e infraestructura de recarga, y colaborará con la industria automovilística en la fabricación de vehículos eléctricos para su red. La energía que alimentará dicha red será renovable, por lo que se creará una solución para el transporte con cero emisiones de CO2.

Para los conductores significa que tendrán la posibilidad de suscribirse a un servicio de transporte sostenible. Better Place será el proveedor de las baterías para hacer que el vehículo eléctrico sea más asequible y cómodo. Better Place instalará puntos de recarga en las áreas de aparcamiento de las casas, en el trabajo, en centros comerciales y otros lugares públicos, que permitirán a la red atender la demanda de recarga de los usuarios.

Para distancias más largas de las que la mayoría de la gente recorre en un día, los conductores tendrán a su disposición una red de estaciones para cambiar su batería vacía por una cargada en menos tiempo del que se tarda en llenar el tanque de gasolina de un vehículo tradicional.

Better Place se ha asociado con Bullfrog Power, el único suministrador canadiense de electricidad 100% verde (eólica), y con Macquarie Group, un proveedor global de asesoramiento financiero y bancario. En Ontario Bullfrog Power proveerá toda la energía renovable necesaria para alimentar la red de Better Place.

“Better Place está liderando esta revolución tecnológica, y estamos muy contentos de proveer energía renovable, 100% verde, para su red y los vehículos recargados en ella”, comenta Tom Heintzman, presidente de Bullfrog Power. “Para un transporte realmente libre de emisiones de CO2 es crucial que no transfiramos el problema del conductor al generador de la energía. Better Place ha adoptado una postura firme alimentando los vehículos eléctricos con energías renovables”.

Macquarie acompañará a Better Place como asesor financiero en el plan de desarrollo de la red y en el periodo de inversiones necesarias para Ontario. Michael Bernstein, Socio Director de Macquarie Capital Markets Capital Ltd. ha señalado que “el modelo de negocio de Better Place es una oportunidad para que la industria automovilística canadiense, la industria de las energías renovables, y el sector público, trabajen juntos en el desarrollo de un medio de transporte sostenible en Canadá. Maquarie está encantado de ofrecer su asesoramiento a Better Place y a Ontario para desarrollar la infraestructura necesaria para este proyecto”.

La infraestructura de recarga de vehículos de Better Place está construida con standards abiertos. Uno de los objetivos del creciente ecosistema de Better Placer, que incluye la alianza Renault-Nissan, es ofrecer a los consumidores una amplia gama de marcas y modelos. El ministerio de medioambiente de Japón también ha invitado a Better Place y a los principales fabricantes japoneses a participar en el proyecto del vehículo eléctrico en el país nipón.

El enorme potencial eólico de Canadá apenas está aprovechado. Canadá podría abastecerse sólo de eólica, y exportar electricidad a Estados Unidos, si acomete las políticas adecuadas. A finales de 2008, la potencia eólica instalada en Canadá alzanzó los 2.246 MW. La electricidad eólica, procedente de los 83 parques que operan en Canadá, representa sólo el 1% de la electricidad generada.

Ontario, donde primero se introducirán los vehículos eléctricos, cuenta con 781 MW en funcionamiento. A continuación figuran Quebec, con 531 MW; Alberta, con 524; Saskatchewan, con 171; Manitoba, con 103; la isla Príncipe Eduardo, con 72 MW; y Nueva Escocia, con 61. La potencia instalada en Canadá en 2008, unos 400 MW, sólo representa un 5,3% de los 7.500 MW instalados en Estados Unidos.

En Ontario se han aprobado otros seis proyectos con 492 MW. Dado que Ontario cuenta con 400 MW en fase de construcción y 781 en operación, contará con 1.500 MW en 2010.

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Better Place Partners with Ontario to Bring ‘Car 2.0’ Electric Car Infrastructure to Canada

Better Place, the world’s leading mobility operator, today announced a partnership with the government of Ontario to help bring an electric car network to the province and create a model for the adoption of electric cars in Canada. Ontario, which is one of North America’s largest car producing regions, seeks to transition its auto manufacturing sector for future growth from electric vehicle production while reducing greenhouse gas emissions.

“With today’s announcement, Ontario is taking a system-wide approach to retooling its economy for growth and environmental leadership,” said Shai Agassi, Founder and CEO, Better Place. “Our partnership will move Ontario toward a new era in personal transportation – from the current Car 1.0 model centered on the internal combustion engine to a Car 2.0 model of electric cars powered by renewable energy. Today’s announcement is the all-important first step in an expected electric car charging network rollout for Canada, and we look forward to working in partnership with the Ontario government on it.”

In conjunction with today’s news, the company appointed Lawrence Seeff as Head of Americas Business Development. Mr. Seeff brings more than 20 years of global real estate and financial experience from leading and growing a privately-held, multi-billion-dollar firm.

Better Place will establish its Canadian head office in Ontario, and build an electric vehicle demonstration and education centre in Toronto to lay the groundwork to help get electric vehicles running on Ontario roads.

The province has committed to conducting a comprehensive study, which will look at ways to speed up the introduction and adoption of electric vehicles. The study is scheduled for release in May 2009. At the same time, Better Place will be developing an electric car charging network plan and timeline.

This announcement maintains the province’s traditional strength in automotive production while incorporating the forward thinking technology of battery operated vehicles. Embracing this technology in its early stages will provide the province with the stimulus needed for enhanced job creation and economic growth.

Under the Better Place model, the company plans and installs a network of charge spots and battery exchange stations, giving drivers the same convenience to “top off” as they enjoy today with gasoline stations. Much like the mobile phone model, Better Place installs and operates the network of charging infrastructure, while leading auto manufacturers produce electric cars for the Better Place network. Better Place sources renewable energy to power the network, creating a zero emission solution from generation to grid to transportation.

For consumers, it means they’re able to subscribe to a sustainable transportation service. Better Place provides the batteries to make owning an electric car affordable and convenient. Better Place will install charge spots in parking spaces at home, at work, and at retail locations, which enable the network to automatically top off the electric car.

For distances longer than what most people drive in a given day, drivers will pull into battery exchange stations to swap a depleted battery for a fresh one in less time than it takes to fill a car with gasoline.

Better Place is partnering with Bullfrog Power, Canada’s only retailer of 100 percent green electricity, and Macquarie Group, a global provider of banking, financial, advisory, investment and funds management services, and is continuing to build other relationships both locally and around the world. In Ontario, Bullfrog Power will provide all of the renewable energy needed to power the Better Place network.

“Better Place is leading a bold and compelling movement, and we are excited to provide 100% clean, renewable electricity for its network and cars powered by it,” said Tom Heintzman, President, Bullfrog Power. “For truly emissions-free transportation, it is crucial that we not simply transfer the problem from the tailpipe to the generator. Better Place is taking a firm stance by committing to fueling electric vehicles with renewable power.”

Macquarie will partner with Better Place as financial advisor on developing a network rollout plan and investment timeline for Ontario. Michael Bernstein, Senior Managing Director of Macquarie Capital Markets Canada Ltd., said, “The Better Place business model is an exciting opportunity for the domestic auto industry, the clean energy industry and the public sector to assist in the development of a sustainable transportation market in Canada. Macquarie is pleased to deploy its expertise in assisting Better Place and Ontario to develop a new electric vehicle network in Ontario.”

The Better Place network of electric car charging infrastructure is built on open standards. One goal of the growing Better Place ecosystem, which includes The Renault-Nissan Alliance, is giving consumers a wide range of choices when it comes to vehicle make and model. The Japanese Ministry of the Environment also has invited Better Place and major Japanese carmakers to participate in a major electric car project there.

About Better Place:
Better Place, the world’s leading mobility operator, aims to end the world’s dependence on oil for personal transportation by building a network for charging electric cars powered by renewable energy. Better Place enables markets to switch to a sustainable transportation model, reducing oil dependency and greenhouse gas emissions while fueling the “green” economy. With initial venture funding of $200 million, Better Place began deployment in Israel in 2008 and will begin operating the network of charge spots and battery switch stations in 2010. The company plans similar network deployments in Denmark, Australia, California, Hawaii and Ontario, Canada. With the network in place, Better Place buys batteries and clean electricity and sells miles/kilometers to provide drivers a convenient, affordable and sustainable alternative for mobility.

www.betterplace.com/

www.bullfrogpower.com/

www.betterplace.com/press-room/videos-detail/whats-better-place/

www.betterplace.com/press-room/videos-detail/better-place-canada-joins-the-network-press-conference-01-15-09/

Costes de las fuentes energéticas por José Santamarta

reve — Sun, 05 Apr 2009 00:00:00 +0000

1. Introducción.

En primer lugar hay un problema de fuentes, pues cada una da unos costes diferentes, que en algunos casos muestran diferencias muy notables, sobre todo en el controvertido tema de la generación nuclear. Las cifras del Departamento de Energía de EE UU, las de la Unión Europea, la Agencia Internacional de la Energía, la Comisión Nacional de la Energía (CNE), UNESA o cada una de las empresas eléctricas en España o la de entidades independientes, como el Worldwatch Institute o las elaboradas por consultoras para empresas como Vestas o patronales del sector, llegan a cifras diferentes, y en la mayoría de los casos hay que optar por una horquilla muy amplia.
Luego tenemos dos problemas de gran calado: el ciclo completo de vida y las llamadas externalidades. ¿Cómo repercuten en el coste y cómo se cuantifican? ¿Se pueden obviar, como hace la contabilidad tradicional? ¿Cuál será el coste de gestión de los residuos radiactivos durante decenas de miles de años o el desmantelamiento de las centrales nucleares? ¿Cuánto vale el CO2 y otros contaminantes emitidos cada vez que se quema carbón, petróleo y gas natural? ¿Cuál es coste de la pérdida de biodiversidad y la alteración de ecosistemas? Los impactos ambientales, sociales y políticos de la generación de electricidad son inmensos, pero no se incluyen, salvo raras excepciones, en el coste de generación de cada MWh.
Además hay una gran intoxicación, que impide un acercamiento objetivo al coste de generar electricidad, que es un elemento clave para apostar por una u otra política energética. Faltan estudios serios y rigurosos, y sobra intoxicación e información manipulada e interesada.
Pero una cosa es el coste real de generación en el caso de las energías renovables, y otra lo que quieren cobrar las empresas del sector, que buscan una TIR muy alta, recuperar y amortizar en el periodo más breve posible las inversiones realizadas, y beneficios importantes y rápidos, que en parte están justificados, pero sólo en parte, por los riesgos empresariales y regulatorios, y la necesidad de dedicar recursos importantes a la investigación y acometer importantes endeudamientos para las nuevas inversiones. Pero se debe y se puede exigir a las empresas de energías renovables un mayor esfuerzo económico, traducido en la reducción de las primas que perciben, lo que debe acometerse a partir de auditorías externas, y siempre que no se ponga en peligro al sector.
El precio medio percibido en 2007 por las energías renovables incluidas en el llamado Régimen Especial, que no es el coste, según la CNE, ascendió a 433,9 euros por MWh para la solar fotovoltaica, 78,5 euros por MWh para la eólica, 77,13 euros por MWh para la hidráulica, 85,72 euros por MWh para la biomasa y 91,87 euros por MWh para el biogás. La nuclear percibió en 2008, según la CNE, 64,89 euros por MWh, el carbón 69,38 euros por MWh, el ciclo combinado 73,9 euros por MWh y la hidráulica en régimen ordinario 83,48 euros por MWh.
El análisis de los costes es también muy complejo, dada la variabilidad y volatilidad de los precios de los combustibles en los últimos años, que afecta también al carbón y al gas natural, el precio del CO2, o los costes financieros. En el caso de la eólica, el mayor o menor recurso eólico puede afectar de forma importante al coste del MWh producido, y lo mismo sucede con la solar fotovoltaica y solar termoeléctrica, pues no es lo mismo Asturias que Almería, o Alemania y el Sáhara. El auge de la eólica y la fotovoltaica también provoca aumentos de costes, en el clásico proceso de oferta/demanda, o por el coste de materias primas, como el polisilicio en 2007, o el acero y el cobre, componentes esenciales de los aerogeneradores, cuyo preció aumentó de forma importante en los últimos años.
Una entidad con los medios de la Comisión Nacional de la Energía, reconoce la propia dificultad de conocer los costes de la generación de electricidad: “Existe cierta dificultad para conocer los costes de cada central. Los costes fijos dependen de la política de amortizaciones practicada por las empresas y, más allá de esa política, de las normas regulatorias vigentes hasta 1998 y 2006, año (este último) de cancelación de la regulación de los CTC's. A ello hay que añadir la falta de homogeneidad de los costes de las centrales debido a su diversidad tecnológica (e incluso también, falta de homogeneidad dentro de la misma familia tecnológica) y a su construcción en diversos años y por diferentes empresas, así como a las inversiones realizadas en reconversiones, alargamiento de vida útil o re potenciación, por ejemplo. Por su parte, los costes variables dependen, fundamentalmente, de los contratos de aprovisionamiento de los combustibles: GN, Carbón y Nuclear y de los costes de operación y mantenimiento, todos ellos sensibles desde el punto de vista comercial y, por ello, opacos”.
La CNE estimaba el coste de la nuclear en España en 2008 en 44,37 euros por MWh, pero hablamos de centrales nucleares ya totalmente amortizadas y sin incluir buena parte de los costes de la gestión de los residuos radiactivos durante miles de años y el desmantelamiento de las centrales nucleares. De incluir todos los costes reales y de nuevas centrales nucleares, éstos se duplicarían, como mínimo. Las empresas propietarias aplican la clásica privatización de los beneficios (venta de la electricidad) y socialización de las pérdidas (gestión de los residuos durante miles de años, desmantelamiento de las centrales, coste de la moratoria de las cinco centrales que nunca llegaron a funcional pagada por todos los consumidores y otras “externalidades”).
La misma CNE estimaba el coste de generación con carbón en 2008 en 71,83 euros por MWh, a causa del precio del CO2, entre otros factores, y el del ciclo combinado en 68,64 euros por MWh. La hidráulica del régimen ordinario costaba sólo 39 euros por MWh. Con estos costes, podemos afirmar que la eólica ya es competitiva, además de sus beneficios ambientales, sociales y económicos, pues su coste asciende a 63 euros por MWh.

2. Energía nuclear

Las cifras del coste del MWh producido en las centrales nucleares, según la industria nuclear, van de 35 a 45 euros por MWh, aunque a esta cifra llegan a partir de análisis simplistas y sin ninguna credibilidad, analizando centrales nucleares ya amortizadas, y nunca incluyen los costes reales, y desconocidos, de todo el ciclo de vida, incluyendo el desmantelamiento de las centrales y la gestión de los residuos radiactivos durante decenas de miles de años. Aunque sólo se contabilizase el coste de los salarios de los guardas jurados durante los miles de años necesarios, se vería que tales cifras no resisten ningún análisis independiente. Por no hablar de la proliferación nuclear y los riesgos de ataques terroristas. El desmantelamiento de Zorita costará 170 millones de euros y Vandellós I desde 1990 lleva ya 600 millones, cifras superiores al coste de construirlas.
El 23 de junio de 2006 el Gobierno aprobó el Sexto Plan General de Residuos Radiactivos, valorando el coste de la gestión de los residuos radiactivos en 13.023 millones de euros en España para el periodo 1985-2070, lo que supone cerca de dos millones de euros por cada MW nuclear instalado. Porque ese periodo es sólo un aperitivo de lo que será el coste real de gestionar los residuos radiactivos durante miles de años. Sólo con el coste de los residuos radiactivos en este periodo se podrían instalar 10.000 MW eólicos, más que la potencia nuclear instalada en España (7.878 Mwe). Y ello sin hablar del desmantelamiento, la construcción y los costes de operación. La energía nuclear es una ruina, que sólo subsiste por la ocultación sistemática de los costes reales.
Según Enresa, habrá que gestionar 176.300 metros cúbicos de residuos radiactivos de media y baja actividad, y 12.800 metros cúbicos de residuos radiactivos de alta actividad. Hasta el momento, Enresa ha realizado unos gastos de 3.000 millones de euros, a los que habrá que sumar otros 10.000 millones hasta 2070, para empezar. Esa es la realidad, que siempre ocultan los promotores de las centrales nucleares, bajo unos datos absolutamente falsos sobre los costes reales de generar electricidad con centrales nucleares.
Análisis independientes elevan el coste del MWh nuclear a una horquilla que va de 60 a 90 euros por MWh, cifra sólo superada por la fotovoltaica (unos 350 euros por MWh en el sur de España) y la solar termoeléctrica (de 180 a 220 euros por MWh), pero muy superior a la generación de electricidad en centrales de ciclo combinado de gas natural (unos 50 euros por MWh), en centrales termoeléctricas de carbón sin captación y almacenamiento de CO2 (unos 45 euros por MWh, sin incluir el precio del CO2 emitido, que encarece mucho el coste), en centrales hidráulicas (de 25 a 60 euros por MWh), en parques eólicos terrestres (de 35 a 60 euros por MWh, según el recurso), e incluso en parques eólicos marítimos (de 50 a 70 euros por MWh, según el recurso) y centrales de biomasa (de 60 a 80 euros por MWh). Iberdrola calcula que el coste para una nueva central nuclear oscilaría entre 67 y 70 euros megavatio por hora, suponiendo un funcionamiento de 8.000 horas anuales, cifra igual o superior a la eólica.

3. Carbón

Hay que tener en cuenta que ya en 2007 la producción nacional de carbón ascendió a sólo 5.865 Ktep, y sufrirá importantes reducciones adicionales en los próximos años, en el marco del Plan de la Minería. Sin una importante reducción del consumo de carbón, será imposible cumplir los objetivos de emisiones de GEI (37% para el periodo 2008-2012, respecto al año base 1990, según el 2º PNA). El carbón tiene indudables ventajas para España, como sus grandes reservas muy repartidas, a diferencia del petróleo y el gas natural, pero es también el combustible fósil con mayor impacto ambiental, por lo que es conveniente una importante reducción, mientras no se desarrollen las tecnologías que permitan un uso compatible con la sostenibilidad, como la gasificación del carbón y el almacenamiento subterráneo del CO2. La mayoría de las centrales termoeléctricas de carbón pueden y deben mantenerse, pero funcionando muchas menos horas al año, en los momentos de punta del consumo en invierno y verano, y cuando la aportación de la eólica y la hidráulica sean menores. Al mantenerse las centrales y la aportación del carbón nacional, el impacto sobre el empleo será mínimo.

4. Gas natural

A pesar de que el gas natural emite la tercera parte de CO2 por unidad de energía que el carbón, las emisiones aumentarán, e igualmente crecerá la dependencia energética. Lo realmente sostenible no es apostar por las centrales de ciclo combinado de gas natural, sino por el aumento de la eficiencia y los programas de gestión de la demanda, reduciendo su crecimiento, por la cogeneración y por la promoción de las energías renovables, dando prioridad a corto plazo a la energía eólica, y a medio y largo plazo a la energía solar, tanto fotovoltaica, como térmica de medias y altas temperaturas (centrales de colectores parabólicos y de torre central).
Según el documento del gobierno Planificación de los Sectores de Electricidad y Gas 2007-2016 el consumo de gas natural llegará a casi el 25% en 2016. La generación de electricidad en centrales de ciclo combinado tiene indudables ventajas en términos económicos y ambientales, además de sus ventajas para la gestión de la red en función de la demanda diaria. Es una óptima fuente para complementar el papel creciente de las energías renovables, a un precio razonable (de 50 a 70 euros el MWh). El único problema importante es que el gas natural se importa en su totalidad, y el precio va parejo al del petróleo.
Es probable que el cenit de la producción mundial del petróleo y gas natural llegue en 20 o 30 años, y que ello empuje los precios al alza, pero hay tiempo más que suficiente para realizar la transición ordenada hacia un modelo energético más eficiente, menos intensivo en energía y en el que las energías renovables vayan sustituyendo paulatinamente a los combustibles fósiles, sin necesidad de recurrir a la energía nuclear, la fuente más peligrosa y la que nos dejará una herencia de residuos radiactivos y armas nucleares. En cualquier caso, las reservas de gas natural, el más limpio entre los combustibles fósiles, son superiores a las del petróleo (las reservas conocidas superan los 60 años) y nos dan tiempo más que suficiente para realizar una transición que conjure tanto la amenaza del cambio climático como la que supone la vía nuclear.

5. Eólica

La energía eólica es una variante de la energía solar, pues se deriva del calentamiento diferencial de la atmósfera y de las irregularidades de relieve de la superficie terrestre. Sólo una pequeña fracción de la energía solar recibida por la Tierra se convierte en energía cinética del viento y sin embargo ésta alcanza cifras enormes, superiores en varias veces a todas las necesidades actuales de electricidad. La energía eólica podría proporcionar cinco veces más electricidad que el total consumido en todo el mundo, sin afectar a las zonas con mayor valor ambiental.
La potencia que se puede obtener con un generador eólico es proporcional al cubo de la velocidad del viento; al duplicarse la velocidad del viento la potencia se multiplica por ocho, y de ahí que la velocidad media del viento sea un factor determinante a la hora de analizar la posible viabilidad de un sistema eólico. La energía eólica es un recurso muy variable, tanto en el tiempo como en el lugar, pudiendo cambiar mucho en distancias muy reducidas. En general, las zonas costeras y las cumbres de las montañas son las más favorables y mejor dotadas para el aprovechamiento del viento con fines energéticos.
La conversión de la energía del viento en electricidad se realiza por medio de aerogeneradores, con tamaños que abarcan desde algunos vatios hasta los 5.000 kilovatios (5 MW). Los aerogeneradores se han desarrollado intensamente desde la crisis del petróleo en 1973, habiéndose construido desde entonces más de 100.000 máquinas.
La capacidad instalada era de 94.100 MW en 2007, mientras que en 1995, sólo había 4.780 MW (ver Tablas 9 y 10). Entre los países que más han investigado y desarrollado intensamente la energía eólica en los últimos años, destacan Alemania, Dinamarca, España, EE UU, Holanda, India y China. En 2008 ya es competitiva la producción de electricidad con generadores eólicos de tamaño medio o grande (de 750 a 5.000 kW) y en lugares donde la velocidad media del viento supera los 4 metros por segundo. Se espera que dentro de unos pocos años también las máquinas grandes (de más de 5 MW) lleguen a ser rentables, y se generalice la eólica marina, donde los vientos son más predecibles y constantes.
La energía eólica no contamina, no genera residuos radiactivos ni gases de invernadero y su impacto ambiental es muy pequeño comparado con otras fuentes energéticas. De ahí la necesidad de acelerar su implantación en todas las localizaciones favorables, aunque procurando reducir las posibles repercusiones negativas, especialmente en las aves y en el paisaje, en algunas localizaciones.
El carbón, y posteriormente la electricidad, dieron al traste con el aprovechamiento del viento hasta la crisis energética de 1973, año en que suben vertiginosamente los precios del petróleo y se inicia el renacimiento de una fuente cuya aportación, en las próximas décadas, puede llegar a cubrir el 20 por ciento de las necesidades de electricidad sin cambios en la gestión de la red de distribución. Las mejores zonas eólicas en España son, en orden decreciente, las Islas Canarias, Zona del Estrecho, costa Gallega y valle del Ebro, aunque en todas las provincias hay localizaciones favorables.
A finales del año 2007 la potencia eólica en España ascenderá a 15.145 MW, con un incremento de 2.345 MW sobre el año 2006. El importe total de los incentivos a la producción de electricidad con energía eólica ascenderá a sólo 815 millones de euros en el año 2010 (para la potencia de 20.000 MW prevista en el PER), una ínfima parte de lo que nos costó el Prestige, o la gestión de los residuos radiactivos que generan las centrales nucleares. Cada kWh eólico permite ahorrar un kilogramo de CO2, entre otras sustancias contaminantes, si sustituye a las centrales de carbón.
Hoy uno de los mayores obstáculos para el desarrollo de la eólica es la prioridad dada por las eléctricas a las grandes centrales de ciclo combinado de gas natural. Según nuestras previsiones, realizadas a partir de un exhaustivo análisis del desarrollo actual y de los diversos planes regionales, siempre que haya voluntad política y se resuelvan los problemas de conexiones a la red eléctrica y exista el apoyo adecuado en las primas, venciendo la resistencia de las grandes empresas eléctricas y la miopía de cortos vuelos de algunos grupos conservacionistas, en España se podría llegar a 29.000 MW en el año 2012, sin demasiados problemas.
No hay, por tanto, ningún problema de potencial, que sobra. Las dificultades vienen de REE y de los problemas reales de gestionar la aportación de la eólica. Pero todo es solucionable, si hay voluntad política. Entre los fabricantes españoles de aerogeneradores destacan Gamesa Eólica (participada por Iberdrola), Made Tecnologías Renovables (absorbida por Gamesa), Ecotècnia (vendida primero a las cooperativas de Mondragón y posteriormente a Alstom), una de las mayores empresas de energías renovables del mundo, Acciona (que absorbió a EHN), M Torres y Navantia-Siemens. Además también fabrican en España la empresa danesa Vestas y la estadounidense General Electric, entre otras.
La eólica ha creado ya en España 95.000 empleos-año, 24.000 directos y 71.000 indirectos, y además en las tareas de operación y mantenimientos de los parques eólicos se han creado otros 1.450 empleos permanentes. La eólica emplea ya en España a 7 veces más personas que el carbón. El mayor obstáculo al desarrollo de la energía eólica hoy proviene de Red Eléctrica Española, por razones obvias y explicables, como los huecos de tensión y sobre todo la garantía de suministro, pero que tendrán solución si se ponen los medios.
La próxima frontera es el desarrollo de la eólica marina, más predecible y superior en un 20% por MW instalado a la eólica en tierra, y de hecho los promotores ya han solicitado 2.800 MW. Los problemas en gran parte proceden de la ignorancia y de la falta de voluntad política, como demuestran los parques eólicos marinos propuestos en Cádiz, Castellón y Tarragona. En muchos casos habrá que ir pensando en los próximos años en la sustitución de los primeros aerogeneradores, hoy obsoletos, por otros más potentes, fiables y que no plantean los huecos de tensión. El generador síncrono de velocidad variable es más caro que el asíncrono, pero se adapta mejor a los requerimientos de la red. Y conviene vencer una idea preconcebida: la eólica es una tecnología madura, pero necesitada de importantes inversiones en I+D, si se quiere mantener y desarrollar el ya importante tejido industrial.
En la actualidad el 90% de los parques eólicos españoles realizan sus ventas a precios variables en el mercado marginalista del MIBEL.
La determinación del coste de generación eléctrico a partir del viento tiene la ventaja de que el coste del combustible es nulo, frente al gas natural, el carbón y el uranio, pero las dificultades vienen, fundamentalmente, de las diferentes formas de financiación de las inversiones en parques eólicos, intensivas en capital, que pueden ser a través de recursos propios o ajenos, a unos costes financieros variables en el tiempo.
En cualquier caso, según la AEE, todo análisis de costes debe incorporar los siguientes elementos: los costes de inversión (tramitación, ingeniería, aerogeneradores, obra civil, montaje y conexión) y los costes financieros. El coste de inversión en España en 2007 ascendió a 1.175.000 euros por MW, de los que 848.870 euros corresponden al aerogenerador, 88.960 euros a la obra civil, 131.120 euros a la conexión y 106.150 euros a otros gastos. La inversión se realiza el primer año, por lo que para determinar el coste de generación se debe realizar una imputación a lo largo de la vida de la planta. Otro elemento importante en el cálculo de los costes de generación de un parque eólico es el número de horas de funcionamiento, el cual se estima en media en 24,72%, alcanzando el valor de 26,95% en los meses de invierno y el valor de 20,28% en los meses de verano, según los datos proporcionados por Alberto Ceña, director técnico de la AEE.
La eólica terrestre ya es casi competitiva, incluso sin incluir sus indudables ventajas ambientales, y la eólica marina puede llegar a serlo en pocos años. Los costes de la eólica son siempre conocidos y no están sujetos a los vaivenes del mercado, a diferencia del petróleo, el gas natural, el carbón y el uranio. Además es un recurso propio y muy distribuido, reduce el déficit comercial, no genera emisiones ni residuos radiactivos y es intensivo en empleo. Los problemas son básicamente la garantía de suministro, y la integración y la gestión de la red, al igual que ocurre con otras energías renovables.
La energía eólica y la solar termoeléctrica también pueden producir la electricidad a un coste razonable, y con las nuevas baterías de ión litio, en dos o tres años podemos empezar a sustituir la gasolina y el gasóleo por electricidad. El coche eléctrico ya no es una utopía, y hoy es posible reducir de forma drástica la dependencia del petróleo sin necesidad de producir biocombustibles, que ocasionan problemas aún más graves que los productos petrolíferos a los que pretenden sustituir. Los biocombustibles, o agrocombustibles, entran en colisión con la producción de alimentos, no reducen las emisiones de CO2, e incluso las pueden aumentar, y su desarrollo supondría la pérdida de biodiversidad y la destrucción de los bosques tropicales, convertidos en monocultivos de palma africana y soja.
El futuro puede basarse en la energía eólica y en la solar termoeléctrica como fuentes de energía primaria más importantes, complementadas con la hidráulica, la biomasa, la geotermia y cantidades cada vez menores de combustibles fósiles. El almacenamiento y la gestión pueden resolverse a través del bombeo y la interconexión con corriente continua. Cuando el viento no sopla en un lugar, lo hace en otro y si están conectados la gestión no plantea problemas irresolubles. Y esa misma electricidad puede almacenarse en las baterías de ión litio, para mover bicicletas, automóviles, furgonetas, camiones y autobuses.
La primera (1973) y la segunda crisis del petróleo (1979) supuso su desplazamiento de la generación de electricidad. La tercera (2008) debe implicar su desplazamiento del transporte por carretera.

6. Solar fotovoltaica

La producción de electricidad a partir de células fotovoltaicas es aún seis veces más cara que la obtenida en centrales de carbón, pero hace tan sólo dos décadas era veinte veces más. En 1960 el coste de instalar un solo vatio de células fotovoltaicas, excluyendo las baterías, transformadores y otros equipos auxiliares, ascendía a 2.000 dólares; en 1975 era ya sólo 30 dólares y en 2008 va de 2,62 dólares a 4,25, dependiendo de la cantidad y el tipo de instalación. Si en 1975 el kWh costaba más de 7 euros, el precio actual está entre 0,3 y 0,6 céntimos de euro, lo que permite que el empleo de células fotovoltaicas para producir electricidad en lugares alejados de las redes de distribución ya compita con las alternativas existentes, como generadores eléctricos a partir del petróleo.
Hoy, en Estados Unidos, la producción de un kWh cuesta de 4 a 8 centavos de dólar en una central de carbón, de 7 a 12 en una de petróleo, de 12 a 15 en una central nuclear y de 25 a 40 centavos utilizando células fotovoltaicas. En los próximos se espera reducir el coste del kWh a 12 centavos de dólar para antes del año 2010 y a 4 centavos para el 2030. Según ASIF hacia el año 2020 la fotovoltaica podrá competir con las fuentes convencionales de electricidad. Claro que en los costes anteriores no se incluyen los resultados del deterioro causado al ambiente por las distintas maneras de producir la electricidad.
El efecto fotovoltaico, descubierto por Becquerel en 1839, consiste en la generación de una fuerza electromotriz en un dispositivo semiconductor, debido a la absorción de la radiación luminosa. Las células fotovoltaicas convierten la energía luminosa del sol en energía eléctrica, con un único inconveniente: el coste económico todavía muy elevado para la producción centralizada. Sin embargo, las células fotovoltaicas son ya competitivas en todos aquellos lugares alejados de la red y con una demanda reducida, como aldeas y viviendas sin electrificar, repetidores de televisión, balizas, agricultura, faros, calculadoras y otros bienes de consumo.
A lo largo de toda la década el mercado fotovoltaico creció a ritmos anuales superiores al 40%, y a mediados de 2008 ya había más de 12.000 megavatios pico instalados en todo el mundo, de ellos unos 1.000 MWp en España. Se calcula que deberán instalarse aún otros 85.000 MWp, invirtiendo unos 500.000 millones de euros, para conseguir que la fotovoltaica sea competitiva en el mercado, lo que implica un precio de 1 euro por vatio. Para obtener una reducción del 20% del precio, se debe duplicar la producción, según la curva de experiencia o de aprendizaje. El esfuerzo económico vale la pena, y hay que tener en cuenta que todas las fuentes de energía, incluida la energía nuclear, han recibido un considerable apoyo público, sobre todo en la etapa inicial de despegue, que es en la que nos encontramos.
Actualmente la mayoría de las células fotovoltaicas son de silicio monocristalino de gran pureza, material obtenido a partir de la arena, muy abundante en la naturaleza. La purificación del silicio es un proceso muy costoso, debido a la dependencia del mercado de componentes electrónicos, que requiere una pureza (silicio de grado electrónico) superior a la requerida por las células fotovoltaicas. La obtención de silicio de grado solar, directamente del silicio metalúrgico, cuya pureza es del 98%, abarataría considerablemente los costes, al igual que la producción de células a partir del silicio amorfo u otros procedimientos, hoy en avanzado estado de investigación y cuyos resultados pueden ser decisivos en la próxima década. La próxima entrada en funcionamiento de varias fábricas de silicio solar (una de ellas en Andalucía, promovida por Isofotón y Endesa) abaratará los costes, aunque aún queda por delante un importante esfuerzo de investigación y desarrollo, antes de reducir los costes para lograr una introducción masiva de la fotovoltaica. La multinacional BP produce células de alto rendimiento en su fábrica de Madrid, la denominada LGBG (Laser Grooved Buried Grid) Saturno. El apoyo institucional, abriendo nuevos mercados, puede acortar el tiempo necesario para la plena competitividad de las células fotovoltaicas.
La superficie ocupada no plantea problemas. En el área mediterránea se podrían producir 90 millones de kWh anuales por kilómetro cuadrado de superficie cubierta de células fotovoltaicas, y antes del año 2010, con los rendimientos previstos, se alcanzarán los 150 millones de kWh por km2. Por lo que se refiere al almacenamiento, la producción de hidrógeno por electrólisis y su posterior empleo para producir electricidad u otros usos, puede ser una óptima solución.
El objetivo del Plan de Fomento de las Energías Renovables del PP era tener instalados 143,7 MWp (megavatios pico) en el año 2010, de ellos 135 MWp nuevos, de los que 61 MWp deberían instalarse antes de 2006 (el 15% en instalaciones aisladas y el 85% en instalaciones conectadas a la red). Entre 1998 y 2001 se instalaron sólo 6,9 MWp, aunque posteriormente la situación se desbloqueó, en 2004 se llegó a la cifra de 37 MWp, en 2005 se alcanzaron los 54 MWp y en 2008 se superaron los 1.000 MWp, poco antes de la importantísima rebaja que prevé el gobierno, al reformar el decreto 661.
El Plan de Energías Renovables del PSOE elevó el objetivo a 400 megavatios, cifra muy insuficiente, pues se superó en 2007 y en 2008 se alcanzaron los 1.000 megavatios.
La industria fotovoltaica española es la segunda europea, tras Alemania, y la cuarta a nivel mundial. Los tres fabricantes son Isofotón en Málaga, BP Solar en Madrid y ATERSA en Valencia, aunque en el sector operan unas 500 empresas. Los precios de los módulos fotovoltaicos se han reducido mucho, y hoy, según el tipo de instalación, van de desde 5,7 euros/Wp (conexión a la red) a 11,76 euros/Wp (instalaciones aisladas), aunque en Alemania, con un mercado mucho más desarrollado, el precio es de 4,5 euros/Wp. En España, con una radiación solar diaria superior en la casi totalidad del territorio a 4 kWh por metro cuadrado, y que en algunas zonas superan los 5 kWh, el potencial es inmenso. Sólo en los tejados de las viviendas españolas se podrían producir anualmente 180 TWh.
Un objetivo viable sería llegar a 20.000 MWp fotovoltaicos en el año 2020, fecha a partir de la cual la fotovoltaica debería experimentar un rápido desarrollo. Para alcanzar tales objetivos se requerirán unas inversiones importantes, pero posibles, al objeto de superar las actuales barreras tecnológicas y de economías de escala. En el mundo, según el informe “Solar Generation” de la Asociación de la Industria Fotovoltaica Europea y Greenpeace, se debería llegar a 276 TWh en el año 2020, con unas inversiones anuales de 75.000 millones de euros. El éxito de los llamados “huertos solares” demuestra que es posible alcanzar los objetivos propuestos, sin demasiado voluntarismo, creando un nuevo tejido industrial con enormes posibilidades de desarrollo, al igual que está pasando con la eólica.
La ley 54/1997 del Sector Eléctrico estableció un Régimen Especial para las fuentes de energía renovables, con una potencia instalada inferior a los 50 MW. El Real Decreto 436/2004, sobre Régimen Especial, que desarrolla la ley, estableció un régimen económico garantizado. El Real Decreto 1663/2000, sobre conexión a la red eléctrica de baja tensión, y la Resolución de 31 de mayo de 2001, de la Dirección General de Política Energética y Minas, y sobre todo el Real decreto 661 constituyen el núcleo legislativo de las instalaciones de energía solar fotovoltaica conectadas a red, hoy en proceso de reforma, y que pretende que no se superen los 300 MWp en los próximos años.

7. Solar térmoeléctrica

Los colectores solares de concentración lineal son espejos cilindroparabólicos, que disponen de un conducto en la línea focal por el que circula el fluido caloportador, capaz de alcanzar los 400 grados centígrados. Con tales temperaturas se puede producir electricidad y calor para procesos industriales. En Estados Unidos operan más de cien mil metros cuadrados de concentradores lineales desde hace unos 20 años, y la empresa “Luz International” instaló en California seis centrales para producir electricidad, con una potencia de 354 MW eléctricos (1 MW=1.000 kW), y unos rendimientos satisfactorios. En 2007 Acciona inaugura la planta Nevada Solar One con 64 MW, recuperando una tecnología que está llamada a jugar un papel central en el siglo XXI.
Los colectores puntuales son espejos parabólicos en cuyo foco se dispone un receptor, en el que se produce el calentamiento del fluido de transferencia, posteriormente enviado a una turbina centralizada, o se instala directamente un motor. Las llamadas centrales solares de torre central consisten en numerosos espejos de gran superficie (helióstatos) que, gracias a la orientación constante, concentran la radiación solar en un receptor de vapor situado en lo alto de una torre. Los resultados obtenidos hasta ahora en las centrales de Almería (España), Solar One en Dagett (EE UU), CES en Crimea y Themis en Francia, entre otras, son tan alentadores como los espejos parabólicos. El desarrollo de helióstatos de bajo coste, utilizando nuevos materiales como el poliéster, la fibra de vidrio o las membranas tensionadas de fibra de grafito y receptores más fiables y eficientes, puede abrir nuevas posibilidades al empleo de la energía solar para la obtención de electricidad.
El coste del kWh es de unos 20 céntimos de euro, todavía superior al convencional, pero interesante en numerosas zonas que tengan buena insolación. Las perspectivas son halagüeñas, a pesar de algunos fracasos, como probó la quiebra de Luz en 1991 y su posterior venta, y hoy hay numerosos proyectos en marcha en España, Estados Unidos, Israel, Argelia e India, entre otros países. La llamada Iniciativa de Mercado Global pretende conseguir que en 2014 existan 5.000 MW de solar termoeléctrica, lo que se va a superar. Actualmente hay multitud de proyectos en marcha.
Según el estudio del DOE de Estados Unidos Assessment of potential impact of Concentrating Solar Power for Electricity Generation, editado en febrero de 2007, el coste del MWh de la solar termoeléctrica era de sólo 10 a 12,6 centavos de dólar por kWh en 2006/2007 (p. 5), y bajará a 3,5-6,2 centavos de dólar por kWh en 2020, que dado que hablamos del dólar de 2007, se traduce en unos 50 a 60 euros por MWh en las condiciones del sur de España para 2020, en una opción realista (costes inferiores a generar electricidad con carbón capturando el CO2, con gas natural en las centrales de ciclo combinado tras la subida de los últimos dos años y también con centrales nucleares que se tuvieran que iniciar en los próximos años), y en unos 40-50 MWh en el Sáhara, electricidad que podría importarse con cables de corriente continúa, igual que ya importamos gas natural por gasoducto. Ni que decir tiene que el tema de los costes es básico, para defender las primas actuales, generar un tejido industrial, mejorar la tecnología, reducir los costes (la famosa curva de aprendizaje) y participar en el debate sobre las opciones de generación de electricidad, en un momento en que el lobby nuclear vuelve a la carga. Si los datos del Departamento de Energía de EE UU son ciertos, la energía nuclear como opción de futuro no es ni necesaria ni conveniente. Y a ello se añada la posibilidad de que el parque automovilístico sea eléctrico y conectado a la red, con lo que la electricidad se convierte en el vector clave y aumentará su peso en el consumo final.
El plan del gobierno prevé producir 509 ktep en el año 2010 de solar termoeléctrica, con una potencia instalada de sólo 500 megavatios y una producción de 1.298 GWh/año, invirtiendo para ello 2.165 millones de euros en el periodo 2005-2010, de los que sólo 6,2 millones serían fondos públicos. Con los proyectos actualmente en desarrollo, en una u otra fase, podrían alcanzarse los 1.000 MWe. El Real Decreto 436/2004, y sobre todo el R.D. 661, creó el marco que está posibilitando en España el desarrollo actual, que pronto dará unos frutos espectaculares. Los más avanzados son Andasol I y II, de 50 Mwe cada uno, en el Marquesado (Granada), desarrollado por ACS, la PS10 de Abengoa, 11 Mwe de torre central en Sanlúcar la Mayor (Sevilla), que en la misma localización promueve la PS20 (13 Mwe de torre y 7 MW de espejos parabólicos), Aznalcóllar 20 MW (igual que la PS 20), Aznalcóllar TH (80 kWe de discos parabólicos) y Solnova (50 MW), varios proyectos de Iberdrola en Sevilla, Ciudad Real, Badajoz, Murcia y Zamora, con espejos parabólicos (colector Eurotrough, desarrollado en Almería), de Acciona en Córdoba (dos centrales de 50 MW cada una) y Extremadura, y de ACS en Castilla-La Mancha, además de los proyectos de investigación que se localizan en la Plataforma Solar de Almería.
Los colectores cilindroparabólicos requieren cuatro hectáreas por megavatio, mientras que las centrales de torre necesitan de 6 a 8 hectáreas. La inversión necesaria, en el caso de las centrales de colectores cilindroparabólicos, asciende a 5.000 euros por kilovatio instalado, y el coste del kWh es de unos 20 céntimos de euro por kilovatio con 2.855 horas equivalentes, aunque se reducirá en el futuro, a medida que madure la tecnología.

Sucia ofensiva anti-renovable por Sergio de Otto

reve — Mon, 06 Apr 2009 00:00:00 +0000

Sin duda el debate sobre el modelo energético, que tanto hemos reclamado algunos, ha llegado. Se abrió parcialmente hace más de un lustro, pero sólo en una dirección, con la reiterada consigna de “la necesidad de reabrir el debate nuclear”. Se hizo con falsedades como apuntaba en esta misma columna hace meses y ahora se amplía con un nuevo frente: la ofensiva anti-renovable. Me gustaría dar la bienvenida al debate pero no puedo; el necesario contraste de datos y ventajas e inconvenientes de las distintas opciones se ha sustituido por la intoxicación y la goebbeliana táctica de repetir cien veces una mentira para convertirla en verdad.

Presentemos a los actores de esta ofensiva. En primer lugar hay que mencionar a los apóstoles de la energía nuclear que no se limitan a maquillar los gravísimos inconvenientes de esta tecnología sino que se sienten obligados a descalificar a las renovables planteando una dicotomía absurda.

Por otra parte es evidente que hay intereses que se ven afectados, muy afectados en algún caso, por el desarrollo de las energías renovables. Veamos lo que sucede, por ejemplo, en nuestro sistema eléctrico. Las centrales de ciclo combinado habían generado entre el 1 de enero y el 15 de marzo de 2008 exactamente 20.247.362 MWh (datos de REE); en el mismo periodo de este año han quemado mucho menos combustible fósil en estas centrales térmicas de gas pues solo han generado 13.285.560 MWh, casi 7.000 GWh menos. Y aunque existan diversas causas no nos debe extrañar que el máximo mandatario de la principal empresa gasista de este país sangre por la herida al manifestar que las “primas a las renovables son un disparate”. Sí, buena parte de la reducción de su cifra de negocios viene dada por el aumento de la energía eólica con un incremento del 25,23% mientras las centrales de gas reducían su participación en la cobertura de la demanda en un 33,98%. Sí, hay intereses afectados pero ¿son los de la economía española? No, no los de los españoles. Cada vez que un aerogenerador o una central hidráulica entra en funcionamiento no lo hace una térmica y, por tanto, nos ahorramos la importación de combustible fósiles en cientos de millones de euros (solo la eólica evitó en 2008 importaciones por valor de 1.200 M€) además de la emisión de cientos de miles de toneladas de CO2. Estos son hechos.

Por último y ligados a las intereses de las anteriores, están los negacionistas del cambio climático. Según van quedando más en evidencia y más en minoría van manifestándose con mayor radicalidad. Quieren plantear el debate en términos ideológicos con un enfrentamiento derecha-izquierda que, por ejemplo, no se corresponde con el apoyo que gobiernos autonómicos de distinto signo han dado en nuestro país al desarrollo de la eólica.

Si Zapatero dice que las renovables son buenas es suficiente argumento para combatirlas. Ridiculizan a Obama por su decida apuesta y le auguran un batacazo monumental. Pero sobre todo emplean la mentira. Parten del tópico de que “las renovables son caras”, cuando está más que demostrado con estudios serios y publicados que lo caro es modelo actual. Son capaces de inventarse cifras como que las renovables han recibido en nuestro país más de 30.000 millones de euros en “subsidios” cuando el importe total de las primas (no es lo mismo que un subsidio) percibidas por las instalaciones renovables desde la implantación de esta forma de apoyo no supera los 7.000 millones. Ahí están los informes de la CNE.

Lo último ha sido sacar de la manga, con la complicidad y apoyo de determinados e influyentes medios, un estudio según el cual “cada empleo renovable destruye dos”. Este informe que pretende ser una réplica al publicado por AEE sobre el impacto macroeconómico de la eólica en la economía española tendrá su contestación adecuada porque, puedo asegurarlo, cada uno de los que trabajamos en las renovables no tenemos escondidos en el armario a dos parados.

En cualquier caso, es un paso más en la ofensiva para descalificar las renovables. Pero, quizás, lo más preocupante es que enfrente tienen a un sector cuyas principales empresas se regodean en la publicidad de sus marcas y no se dota de la organización adecuada para afrontar este debate con un trabajo conjunto de información y comunicación. Y ese es el campo de batalla.

www.energias-renovables.com/paginas/loultimo.asp

Extremadura entra en la era eólica con 501 MW

reve — Tue, 07 Apr 2009 00:00:00 +0000

Tras muchos años de retrasos y zancadillas la eólica llega a Extremadura, y otro tanto puede decirse de Cantabria, donde el plan eólico en elaboración prevé 1.500 MW. Dentro de unos meses Madrid será la única región sin parques eólicos, y de las 50 provincias españolas, las únicas sin aerogeneradores serán Madrid, Gerona (oposición a pesar del enorme potencial y de ser el primer lugar donde se instaló un aerogenerador hace 25 años), Alicante (oposición a los parques autorizados) y Córdoba (donde ya hay varios proyectos en estudio).

La eólica es, según todos los estudios realizados, la fuente energética con menor impacto ambiental, es autóctona, genera empleo y tejido industrial, posibilita el desarrollo de zonas deprimidas y el coste de la electricidad generada es competitivo incluso sin incluir las "externalidades ambientales" (emisiones de CO2, residuos radiactivos). No obstante, está sufriendo una enorme campaña de acoso y derribo, desde sectores de la ultraderecha que niegan incluso el cambio climático, a grupos conservacionistas de cortas miras que se oponen a todo y nunca dan alternativas serias. Las grandes organizaciones ecologistas, como es natural, son totalmente favorables al desarrollo de la energía eólica, pues ésta es una de las mejores alternativas al cambio climático, y lo será aún más cuando proporcione la electricidad que moverá una parte creciente del parque de vehículos.

La potencia instalada en los parques eólicos autorizados en Extremadura ascenderá a 501 megavatios, 31 megavatios más de lo que se autorizó inicialmente, ya que la Junta admitió cuatro de los 24 recursos presentados por las empresas promotoras. En Villarta de los Montes el parque autorizado pasó de 10,5 megavatios a 43,2, y la impugnación aceptada supone que otro promotor pierda 42 megavatios en esa zona. Además, se autoriza un parque inicialmente rechazado entre Alconera y Atalaya que tendrá 10 megavatios. Igualmente se permite que la instalación situada entre Cilleros, Hoyos, Villamiel y Perales del Puerto pase de 10 a 16 megavatios. En la zona de Campanario, La Haba y Quintana se autorizaron 20 megavatios para un parque que había sido rechazado y en Cilleros, Hoyos y Perales del Puerto se permitió aumentar de 14 a 18 megavatios.

La Junta de Extremadura ha confirmado que los 22 parques eólicos, que crearán 1.896 puestos de trabajo directos, siguen adelante y que ninguno de los proyectos de empleo asociados a ellos ha sido modificado. Así lo aseguró el director general de Planificación, Industria, Energética y Minera, Manuel García Pérez, a pregunta del diputado popular Anselmo Díaz Caballo en la comisión parlamentaria del área. García Pérez recordó que las empresas promotoras debían crear tres empleos directos por megavatio autorizado, pero la media final es de 4,034.

El Consejo de Gobierno de la Junta de Extremadura autorizó el 28 de agosto de 2008 la instalación de 22 parques eólicos en la región, correspondientes a diez promotores, con una potencia global de 470 megavatios y una inversión prevista de 500 millones de euros, que al final se ampliaron a 501 MW tras ver los recursos. Los promotores, que en su mayoría tienen el domicilio social en Extremadura, se comprometieron a crear 1.900 puestos de trabajo estables al margen de los vinculados al propio funcionamiento de las plantas.

Los 22 parques autorizados corresponden a la convocatoria del 6 de junio 2007, abierta por la Junta de Extremadura tras haber rechazado una semana antes los 116 proyectos que habían concurrido a una primera convocatoria, a la que se presentaron inicialmente 98 solicitudes, aunque la cifra final se redujo a 91, con una potencia total de 2.704,5 megavatios. Los parques eólicos autorizados se ubicarán en las mancomunidades de Sierra de Gata, Riberos del Tajo, Las Villuercas-Ibores-Jara, Siberia, La Serena-Campiña Sur, Río Bodión y Tentudía, además de en el término municipal de Plasencia .

En febrero de 2005 se anunció una normativa que regulaba la instalación de parques, pero sólo en zonas que no fueran de gran valor medioambiental y siempre que crearan riqueza y empleo. En el decreto regulador se exigía que la empresa interesada creara tres puestos de trabajo por cada megavatio instalado y que realizara inversiones productivas en un área de 30 kilómetros. Paralelamente, se definía un 'mapa eólico' que definía dónde se podían poner aerogeneradores, y se fijaron 30 zonas de la región en las cuales, por su alto valor medioambiental, no podía instalarse ninguno.

El plazo para la admisión de solicitudes finalizó el último día de junio de 2006. A pesar de que la oposición denunció que las condiciones había echado para atrás a muchos posibles interesados, lo cierto es que se presentaron 24 empresas. Conjuntamente, contemplaban la construcción de 119 parques con una potencia instalada de 3.838 megavatios.

Sin embargo, la Administración ya avisaba que no podía aprobarlos todos. En 18 zonas se había recibido peticiones de más de una empresa. En algún caso hubo hasta de nueve. Entre ellas, se debía decidir a quién se concedía la autorización. En teoría, el concurso se debía fallar antes de final de año, pero la Junta amplió por dos veces el plazo. En total, seis meses para decidir ante la "complejidad" de los expedientes. Al final, en junio de 2007 la Junta rechazó los 116 proyectos en liza por incumplir total o parcialmente el decreto autonómico del 2005.

Ante la marejada política que se levantó, la Junta tuvo que defender públicamente su interés en la energía eólica. Rodríguez Ibarra en persona explicó que habían recibido más de 4.000 alegaciones contra las propuestas. Muchas eran de particulares, pero también las hubo de empresas solicitantes. Al parecer, alegaban las unas contra las otras.

En una segunda convocatoria, el número de solicitantes fue ligeramente inferior, 98. El plazo de presentación acabó en diciembre de 2007, y el de resolución en junio de 2008. Sin embargo, la Junta se concedió otro aplazamiento, de tres meses.

Iberdrola recibió 138 megavatios, casi un tercio de lo que se va a instalar, con la sociedad Electra Sierra de San Pedro, una con Electra de Montánchez (ambas explotarán el viento en Villarta de los Montes, Peraleda del Zaucejo, Zalamea de la Serena y Monterrubio) y en el caso restante con Electra de Malvana (Cilleros, Hoyos, Villamiel y Perales del Puerto). El segundo grupo es Enel Unión Fenosa Renovables (acompañada de cooperativas agrarias y Fundación Maimona en la sociedad Energías Especiales de Extremadura) con cinco parques autorizados y 94 megavatios; tres parques y 64 MW se lleva Desarrollos Eólicos Extremeños (Sacyr Vallehermoso), y el mismo número de proyectos pero 60 megavatios Parques Eólicos de Extremadura (Acciona, Eléctrica del Oeste, Caja Rural, Construcciones Pinilla). Caja Extremadura y Joca se asociaban en el Instituto de Energías Renovables S.L. que ha obtenido una sola autorización de ocho megavatios en Monesterio y Montemolín. Otras empresas adjudicatarias son Infraestructuras Energéticas y Medioambientales Extremeñas con dos parques que suman 46 MW en Cilleros, Hoyos, Villamiel y Perales del Puerto; Proyectos Energéticos de Extremadura con una instalación de 10 MW en Plasencia y Eólica Valle de Peraleda para su proyecto de 50 MW en Peraleda del Zaucejo.

Extremadura será también una gran potencia de la solar termoeléctrica, con cinco centrales en construcción que suman 250 MW y más de 40 proyectos: dos en Alvarado, promovidas por Acciona y Renovables Samca, dos en Torre de Miguel Sesmero, de Cobra ACS, y una en La Garrovilla, también de Samca. Otras tres tienen previsto iniciar las obras a lo largo de este año, lo que supondrá otros 150MW. Junto a Castilla-La Mancha y Andalucía, Extremadura es la región que tiene más potencia fotovoltaica conectada a la red, según datos de la Comisión Nacional de Energía (CNE), con un total de 398 megavatios. La potencia fotovoltaica conectada a la red en el territorio español ascendía a 3.207 megavatios. Esta cifra contrasta con los 767 megavatios de potencia instalada con los que contaba España hace un año y con los 165 megavatios de enero de 2007. Así, en el último ejercicio, la potencia fotovoltaica conectada a red, y cuyas facturas constan en los registros de la CNE, ha experimentado un crecimiento de un 318,1 por ciento, mientras que si se comparan las cifras acumuladas a principios de este año con los datos registrados hace dos ejercicios, el incremento ascendería un 1.843,6 por ciento.

www.industriaextremadura.com/modulos_locales/mod_servicios/pub/ficha.php

www.industriaextremadura.com/modulos/mod_documentos/pub/listado.php

www.industriaextremadura.com/docs/files/1179industria.pdf

A123Systems suministrará baterías a Chrysler para su primera generación de coches eléctricos

reve — Tue, 07 Apr 2009 00:00:00 +0000

El vicepresidente ejecutivo de Desarrollo de Producto de la firma de automóviles Chrysler, Frank Klegon, señaló que esta alianza 'es una gran ejemplo de cómo dos compañías estadounidenses trabajan juntas para poner en la calle nuevas tecnologías'.

'El reto más significativo de los vehículo eléctricos es la tecnología de la batería. La selección diligente de socios estratégicos como A123Systems ayudará a Chrysler a lograr el liderato en sistemas de conducción y en vehículos eléctricos', añadió Klegon.

A123Systems producirá células de baterías prismáticas de nanofosfato de litio-ion que equiparan los vehículos ENVI (equipados con un pequeño motor de combustión para producir electricidad, híbridos enchufables) y EV (vehículos exclusivamente eléctricos) que está desarrollando Chrysler.

Por su parte, la gobernadora del Estado de Michigan, Jennifer Granholm, explicó que esta alianza estratégica servirá para que ambas compañías unan fuerzas para el desarrollo y producción de tecnología avanzada en Michigan, lo que servirá para crear nuevos puestos de trabajo, entre otros beneficios.

La primera generación de vehículos eléctricos de autonomía extendida de Chrysler utilizará un módulo de baterías con diferentes escalas, el mismo que fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Detroit en los coches de concepto Dodge Circuit EV, Jeep Wrangler EV, Jeep Patriot EV, Chrysler Town & Country EV y Chrysler 200C EV.

Por su parte, el presidente y consejero delegado de A123Systems, David Vieau, se mostró muy orgulloso de haber sido elegido por Chrysler para el suministro de sistemas avanzados de baterías para los vehículos eléctricos de la compañía automovilística.

'Estamos convencidos de que nuestra colaboración con Chrysler servirá como prueba de que la innovación americana sigue viva y preparada para liderar el nuevo mercado global de vehículos eléctricos con un consumo eficiente de combustible', finalizó.

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Chrysler LLC Forms Strategic Alliance with A123Systems for ENVI Electric Vehicle Lineup

SOURCE Chrysler LLC

A123Systems to Supply Michigan-made Lithium-ion Battery

• Chrysler LLC signs agreement with A123Systems, a U.S.-based battery supplier, for advanced Nanophosphate™ Lithium ion prismatic battery cells, and jointly developed battery modules and battery packs for Chrysler’s Range-extended Electric Vehicle and battery only Electric Vehicle production programs
• Partnership reinforces both companies’ commitment to expand battery manufacturing technology in the United States, reducing dependency on foreign sources of energy and greenhouse gas emissions

Chrysler LLC today announced one of its strategic partners and production battery supplier for the company's first production electric vehicles. Chrysler LLC and A123Systems have signed an agreement stating that A123Systems will supply energy storage systems for Chrysler's first-generation ENVI Range-extended Electric Vehicles and battery only Electric Vehicles. A123Systems is an American battery supplier with plans for a Michigan-based production facility.

"This is a great example of two American companies working together to put cutting-edge technology on the road," said Frank Klegon, Executive Vice President-Product Development, Chrysler LLC. "The most significant challenge to electric vehicles is battery technology. The diligent selection of strategic partners like A123Systems helps Chrysler achieve its leadership in electric-drive systems and vehicles."

"Chrysler's partnership with A123Systems marks a significant milestone at a critical time in the automotive industry and in the state of Michigan," said Michigan Governor Jennifer M. Granholm. "This strategic alliance that will result in two companies joining forces to develop and produce advanced technology in Michigan will create new jobs in the state, deliver benefits to consumers and contribute significantly to bringing more environmentally friendly vehicles to market."

The heart of ENVI's battery system is a scalable battery module, as demonstrated in ENVI's five electric-drive vehicles showcased at the 2009 North American International Auto Show in Detroit. The five vehicles included the Dodge Circuit EV, Jeep(R) Wrangler EV, Jeep Patriot EV, Chrysler Town & Country EV and the Chrysler 200C EV concept. At the reveal, Chrysler announced its intention to bring the company's first production electric vehicle to market in 2010.

Individual lithium ion prismatic cells are integrated with a proprietary battery management safety system to create an efficient and flexible energy storage solution. This strategy is integrated in all of Chrysler's upcoming electric-drive vehicles, helping increase production volumes of the shared battery cell and shared battery module. Chrysler's approach reduces development time, investment, and overall battery system cost by combining the economics of high-volume component sharing without sacrificing the battery pack flexibility needed to develop a wide range of customer-driven electric-drive vehicles.

"We're very proud to have been selected to supply advanced battery systems for Chrysler's family of ENVI electric-drive vehicles," said David Vieau, President and CEO of A123Systems. "This bold move by Chrysler changes the game and greatly improves our country's ability to modernize our transportation fleet. We're confident that our collaboration with Chrysler will serve as proof that American innovation is alive and well and ready to lead the new global market for fuel-efficient electric vehicles."

A123Systems advanced lithium-ion battery chemistry has the capability of meeting consumer demands for performance, driving range, and durability. A123Systems is currently planning a site in Michigan where it will manufacture Nanophosphate Lithium ion prismatic battery cells, modules, and battery packs for Chrysler LLC.

"Chrysler has successfully worked with A123Systems, both directly and through USCAR, for more than 3 years to improve the technology for automotive applications," said Lou Rhodes, Vice President-Advanced Vehicle Engineering and President of ENVI. "We have confidence that by partnering with A123Systems our near-term and long-term electrification goals will be met."

"Government and society are calling for the introduction of a variety of advanced propulsion vehicles," said John Bozzella, Senior Vice President-External Affairs and Public Policy, Chrysler LLC. "This partnership with A123Systems signifies Chrysler's commitment to contribute to our nation's goal of reducing dependence on foreign sources of energy, and reducing greenhouse gas emissions. Chrysler's partnership with A123Systems represents a win-win-win for the American consumer, American manufacturing and the environment."

ENVI -- letters that represent the first four letters of environment -- is Chrysler LLC's entrepreneurial in-house organization focused on electric-drive production vehicles and related advanced technologies. ENVI is a cross-functional, nimble team empowered to move quickly and access vast resources within Chrysler LLC in order to integrate electric-vehicle technology into existing products.

"With ENVI-powered electric vehicles, Chrysler LLC is inspiring a personal mobility revolution, creating a new generation of responsible, no-compromise Chrysler, Dodge and Jeep vehicles," said Klegon.

www.a123systems.com/

www.chryslerllc.com/en/innovation/envi/overview/

Australia inicia la electrificación del transporte con Better Place

reve — Tue, 07 Apr 2009 00:00:00 +0000

Australia contará con Better Place, el grupo financiero Macquarie Capital y la compañía eléctricaca AGL Energy, para suministrar la electricidad necesaria proveniente de energías renovables para el parque previsto de vehículos eléctricos. AGL Energy genera energía eólica (257 MW en 2008), y asegura la sostenibilidad de la electricidad necesaria para los automóviles eléctricos.

Las ciudades de Sydney, Melbourne y Brisbane dispondrán de una red de 200.000 a 250.000 puntos de recarga operativos a partir de 2012. Estas estaciones de servicio eléctricas se situarán en aparcamientos, en lugares de trabajo, cerca de poblaciones y en centros comerciales. Además, en cada una de las tres ciudades se instalarán 150 estaciones de servicio urbanas de recarga en las que los automovilistas tendrán la posibilidad de cambiar la batería agotada de sus vehículos por otra cargada con el fin de hacerlo rápidamente.

Según el empresario fundador de Better Place Shai Agassi, un vehículo 100% eléctrico, que se puede recargar 1.500 veces, tendrá un coste de 7 céntimos de dólar (5,6 céntimos de euro) por milla (1,6 Km). Estas cifras son un tercio menos de gasto comparándolas con el consumo de un vehículo a gasolina en Europa.

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Better Place to deploy Australian mass electric vehicle network
Monday 6th April 2009 | 11:07 AM

Israeli software entrepreneur Shai Agassi is moving ahead with plans to build a $1 billion electric car network in Australia.

The operator of the network, Better Place, has recently appointed Evan Thornley, a successful technology entrepreneur and former member of the Victorian Parliament, as chief executive officer in Australia.

Mr Thornley will oversee the development of the Better Place electric vehicle network in Australia, helping enable car manufacturers to switch to electric vehicle production.

"We have a massive, transformative solution for oil independence, and I am excited that Evan will be leading our efforts in Australia," said Mr Agassi, founder and CEO, Better Place. "Evan's deep technology expertise, capital raising experience and previous entrepreneurial success will be critical as we roll out the supporting infrastructure and make sustainable transportation a reality for one of the world's largest nations."

In October 2008, Better Place announced a Memorandum of Understanding to supply 100% green energy from AGL Energy and appointed Financial Adviser Macquarie Capital Group to raise $1 billion. In so doing, it began its plan to deploy the electric vehicle service network across Australia.

Better Place will build and operate a national infrastructure platform which will provide consumers with a viable and compelling alternative to conventional fuel-based vehicles. In essence, this opportunity represents a similar business model to that used by mobile phone operators. Just as a wireless operator deploys a network of cell towers to provide a given service area with mobile phone coverage and then charges its customers a subscription fee, Better Place will deploy a network of battery charge spots and battery swap stations to provide the consumer with the ability to keep cars charged and on the road.

Better Place will also work with electric utilities to ensure adequate renewable electricity generation capacity comes on line sufficient to offset all cars supported by the Better Place network.

Long-term Benefits

The large-scale adoption of electric vehicles through the Better Place model will confer a range of environmental, economic end energy security benefits for Australia.

For example, all electricity used by Better Place will be purchased from renewable sources and will allow utility companies to expand their renewable energy portfolios. Also, an effective distribution method for recharging and changing batteries, such as a similar network as petrol stations, will make it more effective to own and drive an electric vehicle and make for more effective usage of the energy grid.

From a vehicle production perspective, the potential local production of EV's in Australia will boost the Australian automotive industry and offer significant export potential to other Better Place operators throughout the region

Also, it is expected that the production of renewable electricity will reduce the cost of oil imports, generate profits which will remain in Australia and keep the otherwise exported dollars in the local economy as well as some opportunities for the creation of significant research and development sector for electric vehicles, renewable energy and battery technology.

Australia will be seen as taking the leadership position in the adoption of real and fundamental changes that directly benefit the environment and be an example of what is possible for other countries both in the region and further abroad.

It is anticipated that the Better Place electric vehicle infrastructure will be initially deployed in Sydney, Melbourne, Brisbane and, possibly, Canberra.

www.agl.com.au/Pages/AGLHome.aspx

www.betterplace.com/

El almacenamiento en vehículos eléctricos ayudará a gestionar el sistema eléctrico español, por Juan José Mostaza

reve — Tue, 07 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los planes de las comunidades autónomas indican que en el año 2016 pueden existir 44.000 MW de energía eólica, 8.000 de energía solar térmoeléctrica y 6.000 de energía solar fotovoltaica. Para que pueda existir en España un sistema energético en el que más del 50% de la potencia instalada corresponda a plantas de energía renovable, se hace necesario un sistema de almacenamiento que pueda gestionar los excedentes energéticos, ajustando en la media de lo posible, la producción horaria a la demanda de energía.

A medida que aumenta el número de MW, especialmente eólicos instalados, se incrementa la posibilidad de que se pueden llegar a producir cortes por exceso de producción, especialmente durante la noche (horas valle), debido a que la demanda a esas horas apenas llega a los 25.000 MW, y teniendo en cuenta que la nuclear no se puede parar y que son necesarios determinados niveles de reserva secundaria y terciaria, estaríamos hablando de 10.000 a 12.000 MW fijos, lo que quiere decir que cuando pasemos de unos 20.000 MW eólicos instalados, se producirán recortes por las noches, en periodos de mucho viento. En base a esto, los objetivos y planes de energías renovables deben empezar a hablar de energía evacuable y no de potencia instalada.

Las soluciones para evitar este tipo de recortes son de varios tipos: aumentar el bombeo para incrementar la demanda en horas valle o mejorar la interconexión con Francia, que se pretende incrementar la potencia, para llegar a tener unos 4.000 MW. Ambas tienen sus limitaciones, pues existen pocos emplazamientos que permitan instalar plantas de bombeo y en el caso de la interconexión, se trata de un proyecto complejo, muy retrasado, aunque parece definitivamente lanzado en los últimos meses, y en este caso deberemos competir con la nuclear francesa en los periodos de valle, también de bajos costes variables.

Otra solución que se puede barajar sería el del almacenamiento de la energía eólica, aunque por el momento no es viable debido al alto coste de producción del hidrogeno, de los sistemas de almacenamiento en aire comprimido o de las baterías existentes en el mercado.

La introducción del vehículo eléctrico a gran escala, como sistema de almacenamiento podría ayudar a solucionar el problema de los excedentes energéticos en horas valle. La AEE ha impulsado el Proyecto REVE (Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos) y el IDAE, el proyecto MOVELE, para entender mejor la casuística tanto de los vehículos y baterías, como de las redes y de la operación del sistema.

Un vehículo eléctrico medio consume alrededor de 12 kWh por cada 100 km. Con una carga de unos 7 kWh durante la noche en un enchufe casero, tendría para recorrer más de 60 km, lo cual sería suficiente para el recorrido que va a realizar un vehículo durante el día.

En un hipotético escenario con 2 millones de coches eléctricos en España, que contengan una batería de 7 kWh de capacidad, y una recarga del vehículo uniforme, a lo largo de las 7 horas que durante la noche tienen menos consumo, se produciría un incremento de la demanda de unos unos 2.000 MW en cada una de esas 7 horas. Pero si la carga se realizara mediante la utilización de sistemas inteligentes, que siguieran la evolución de la demanda general del sistema, se podría conseguir en las horas más críticas de la noche, en cuanto a consumo de electricidad, un aumento de la demanda de 4.000 MW, cantidad suficiente para integrar toda la los excedentes eólicos producidos en hora valle.

Para que esto sea posible hace falta desarrollar cuatro elementos fundamentales: el coche eléctrico, la batería de almacenamiento y sistemas de carga, la red eléctrica necesaria para la conexión y un modelo económico rentable y atrayente para los consumidores.

Por lo que respecta al vehículo eléctrico, la práctica totalidad de las empresas del sector ya están desarrollando sus modelos, y cabe esperar que a partir de 2010-2012 el automóvil eléctrico irrumpa de forma masiva en el mercado, con General Motors (Volt, Ampera), Mitsubishi, que planea impulsar la fabricación de 4.000 utilitarios MiEV en el año fiscal 2010 y 10.000 para el 2011, Renault y Toyota entre otros, tienen ya sus modelos eléctricos e híbridos conectables a la red, listos para ser comercializados.

Pero, sin lugar a dudas, la clave del uso del vehículo eléctrico como sistema de almacenamiento esta en el desarrollo de una batería recargable, viable técnica y económicamente, ya que el tipo y la capacidad de la batería condicionan aspectos tan críticos para el vehículo, como son la velocidad máxima, la distancia recorrida o el tiempo de recarga. Las noticias que salen cada día sobre las distintas investigaciones llevadas a cabo por las diferentes empresas y centros de investigación, en cuanto a baterías y capacitores de carga rápida, prevén una auténtica revolución tecnológica en los próximos diez años, que unido a noticias como que existen reservas de litio para fabricar un mínimo de 2.500 millones de vehículos eléctricos, hacen presagiar un futuro prometedor para el coche eléctrico.

Tan importante como el desarrollo de las baterías, es la implantación de una red de distribución compatible con el uso del coche eléctrico y la implantación de la V2G. Israel, Dinamarca, Australia, Francia y EE UU ya han presentado sus proyectos de redes inteligentes, y en España se está trabajando en este campo con proyectos como el MOVELE del IDAE, o el mencionado REVE de AEE, que pretenden demostrar cómo este tipo de redes con sus correspondientes puntos de recarga y recambio de baterías, son factibles a corto y medio plazo.

Pero para que todo esto sea posible, es necesario un modelo económico que lo gestione, y sobre todo que sea rentable y atrayente para los consumidores, puesto que al usuario individual probablemente lo único que le preocupe es el coste monetario que debe afrontar para adquirir su vehículo eléctrico. La gran novedad que debe introducir el sistema, y que esta ya poniéndose en marcha en Israel, mediante el proyecto Better Place, es eliminar una de las grandes barreras a la generalización de los vehículos eléctricos, el coste de las baterías. Para ello se alquila o se cobra una cuota mensual por la batería o incluso por el vehículo, a semejanza de lo que ocurre, a menor escala, con la telefonía móvil. El propietario del vehículo lo compra sin la batería, por lo que el coste inicial es muy reducido, y se puede repartir a lo largo del periodo de vida del vehículo. Como el precio de la electricidad es mínimo, comparado con el combustible (Un coche eléctrico necesita de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un coste de 2 euros, frente a los 8 euros necesarios para que un coche de gasolina o gasóleo recorra la misma distancia), el coste por kilómetro recorrido es similar o incluso inferior.

Por lo tanto la introducción del coche eléctrico, supondría una autentica revolución y un cambio de concepto en el mercado del automóvil, el cual arrastraría a las compañías eléctricas, ya que lo que se vendería sería un servicio, y no vehículo, como ocurre en la actualidad. Se utilizaría una forma innovadora de financiación. A cambio de una cuota mensual fija y conocida, se proporciona la batería, el vehículo, la electricidad y toda la infraestructura de recarga y cambio de baterías, mantenimiento y atención al cliente. El resultado final es que el cliente acabará pagando en cómodas cuotas mensuales una cifra similar o inferior a la que hoy gasta en los vehículos de gasolina o gasóleo.

General Motors presenta el prototipo de un vehículo eléctrico de dos ruedas

reve — Wed, 08 Apr 2009 00:00:00 +0000

Segway es la empresa que ha desarrollado y fabrica en la actualidad vehículos eléctricos de dos ruedas que se mantienen en equilibrio por si mismos gracias a un sistema de giroscopios. En los últimos años, Segway ha producido 60.000 unidades de sus vehículos.

General Motors dijo que el PUMA (acrónimo en inglés de Movilidad y Accesibilidad Personal Urbana) permitirá a las personas "viajar en las ciudades más rápida, segura, limpia y silenciosamente y a un coste inferior".

Las dos empresas dijeron que el coste de operación del PUMA se situaría entre un tercio y una cuarta parte de lo que hoy en día cuesta un vehículo convencional.

El PUMA tiene dos plazas, puede viajar a una velocidad de hasta 56 kilómetros por hora (35 millas por hora) y tiene una autonomía de 56 kilómetros antes de necesitar ser recargado. Las baterías, de iones de litio, proporcionan energía a dos motores eléctricos.

A diferencia de los vehículos que produce actualmente Segway, en el PUMA los pasajeros van sentados y el vehículo se dirige mediante un pequeño volante.

El PUMA está pensado para interactuar con otros vehículos, de forma que se eviten accidentes, y para funcionar conectado a una red de comunicaciones (tipo Internet) para facilitar el movimiento en las ciudades.

Larry Burns, vicepresidente de GM para investigación y desarrollo, dijo a través de un comunicado que "el proyecto PUMA representa una solución extraordinaria al movimiento e interacción en ciudades, donde más de la mitad de la población mundial vive".

Combina varias tecnologías demostradas por GM y Segway, entre ellas la tracción eléctrica y las baterías; la estabilización dinámica (equilibrio en dos ruedas); aceleración, dirección y freno totalmente electrónicos; comunicaciones entre vehículos; y conducción y estacionamiento autónomos.

Estas tecnologías se reúnen en el Proyecto P.U.M.A. para aumentar la libertad de movilidad pero a la vez también permitir la eficiencia energética, no producir ninguna emisión, mejorar la seguridad, brindar una conectividad perfecta y reducir el congestionamiento en las ciudades.

"Estamos muy entusiasmados de poder trabajar juntos para demostrar un enfoque totalmente diferente de la movilidad urbana," dijo Jim Norrod, Director Ejecutivo de Segway Inc. "Cuando uno usa los productos Segway hay una conexión emocional. El vehículo prototipo del Proyecto P.U.M.A. representa esto a través de la combinación de tecnologías avanzadas que Segway y GM crearon para completar la conexión entre el conductor, el medio ambiente y los demás."

Los vehículos del Proyecto P.U.M.A. también le permitirán a los diseñadores crear nuevas tendencias de moda para los automóviles, y concentrarse en la pasión que expresa la gente a través de sus vehículos, mientras que crean soluciones que se anticipan a las necesidades futuras de los clientes urbanos.

El vehículo prototipo del Proyecto P.U.M.A. integra una batería de iones de litio, una administración digital inteligente de la energía, equilibrio en dos ruedas, motores duales eléctricos en las ruedas y una interfaz de usuario que se puede conectar y que permite conectividad cuando no se está a bordo. El resultado es un concepto avanzado y funcional que demuestra las capacidades de la tecnología actual.

Desde la introducción del Segway Personal Transporter (PT), Segway se ha establecido como el líder en el segmento de los vehículos eléctricos pequeños. Su enfoque del congestionamiento y los desafíos medioambientales está equilibrado por una importante comprensión de las necesidades funcionales de sus clientes, lo que les permite hacer más con menos. Segway ha llevado al mercado más de 60.000 baterías de ión litio.

GM ha sido un líder en las tecnologías de “vehículo conectado” desde que presentó OnStar en 1996. Hoy, este paquete de comunicaciones a bordo conecta a seis millones de suscriptores en Norteamérica con los servicios de seguridad de OnStar. GM también ha sido pionero en los sistemas de comunicaciones entre vehículos (V2V) y la tecnología de transpondedor. Estas y otras tecnologías de vehículos conectados podrían en última instancia hacer que los vehículos no choquen y se conduzcan solos.

“Imagínese moverse por las ciudades en un vehículo creado a su gusto, que es divertido conducir y usar, que lo lleva en forma segura a donde quiere ir, y que lo “conecta” con sus amigos y familiares, mientras usa energía limpia y renovable, que no produce emisiones de caño de escape del vehículo y sin el estrés de los congestionamientos de tránsito,” dijo Burns. “E imagínense hacer esto por entre un cuarto y un tercio del costo de lo que pagaría por tener y poner en funcionamiento un automóvil en la actualidad. Esto es lo que puede brindar el Proyecto P.U.M.A.”

General Motors Corp., una de las principales automotrices del mundo, fue fundada en 1908, y en la actualidad fabrica automóviles y camiones en 34 países. Con su sede global en Detroit, GM emplea a 243.000 personas en cada región principal del mundo. Vende y brinda servicios para vehículos en aproximadamente 140 países. En 2008, se vendieron 8,35 millones de vehículos de GM en todo el mundo bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Hummer, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall y Wuling. El principal mercado nacional de GM es Estados Unidos, seguido por China, Brasil, el Reino Unido, Canadá, Rusia y Alemania. OnStar, la empresa subsidiaria de GM, es líder de la industria de seguridad vehicular, protección y servicios de información. Puede obtener información adicional sobre GM en www.gm.com.

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GM, Segway reveal new two-wheel urban 'vehicle'

NEW YORK – General Motors Corp. and Segway today demonstrated a new type of vehicle that could change the way we move around in cities.

Dubbed Project P.U.M.A. (Personal Urban Mobility and Accessibility), GM and Segway are developing an electric two-seat prototype vehicle with just two wheels, which could allow people to travel around cities more quickly, safely, quietly and cleanly, and at a lower total cost. The vehicle also enables design creativity, fashion, fun and social networking.

GM and Segway announced their collaboration, while demonstrating the Project P.U.M.A. prototype in New York City.

"Project P.U.M.A. represents a unique solution to moving about and interacting in cities, where more than half of the world's people live," said Larry Burns, GM vice president of research and development, and strategic planning. "Imagine small, nimble electric vehicles that know where other moving objects are and avoid running into them. Now, connect these vehicles in an Internet-like web and you can greatly enhance the ability of people to move through cities, find places to park, and connect to their social and business networks."

Trends indicate that urbanization is growing, and with that comes increased congestion and more competition for parking. Cities around the world are actively looking for solutions to alleviate congestion and pollution. Project P.U.M.A. addresses those concerns.

It combines several technologies demonstrated by GM and Segway, including electric drive and batteries; dynamic stabilization (two-wheel balancing); all-electronic acceleration, steering and braking; vehicle-to-vehicle communications; and autonomous driving and parking. These technologies come together in Project P.U.M.A. to increase mobility freedom, while also enabling energy efficiency, zero emissions, enhanced safety, seamless connectivity and reduced congestion in cities.

"We are excited to be working together to demonstrate a dramatically different approach to urban mobility," said Jim Norrod, CEO of Segway Inc. "There's an emotional connection you get when using Segway products. The Project P.U.M.A. prototype vehicle embodies this through the combination of advanced technologies that Segway and GM bring to the table to complete the connection between the rider, environment, and others."

Project P.U.M.A. vehicles will also allow designers to create new fashion trends for cars, and to focus on the passion and emotion that people express through their vehicles while creating solutions that anticipate the future needs of urban customers.

The Project P.U.M.A. prototype vehicle integrates a lithium-ion battery, digital smart energy management, two-wheel balancing, dual electric wheel motors, and a dockable user interface that allow off-board connectivity. The result is an advanced and functional concept that demonstrates the capabilities of technology that exists today.

Built to carry two or more passengers, it can travel at speeds up to 35 miles per hour (56 kph), with a range up to 35 miles (56 km) between recharges.

Since the introduction of the Segway Personal Transporter (PT), Segway has established itself as the leader in the small electric vehicle space. Its approach to congestion and environmental challenges is balanced with a strong understanding of the functional needs of its customers, enabling them to do more with less. Segway has delivered more than 60,000 lithium-ion batteries to the market.

GM has been a leader in "connected vehicle" technologies since it introduced OnStar in 1996. Today, this on-board communications package connects six million subscribers in North America to OnStar safety and security services. GM has also pioneered vehicle-to-vehicle (V2V) communications systems and transponder technology. These and additional connected vehicle technologies could ultimately enable vehicles that don't crash and drive themselves.

"Imagine moving about cities in a vehicle fashioned to your taste, that's fun to drive and ride in, that safely takes you where you want to go, and "connects" you to friends and family, while using clean, renewable energy, producing zero vehicle tailpipe emissions, and without the stress of traffic jams," said Burns. "And imagine doing this for one-fourth to one-third the cost of what you pay to own and operate today's automobile. This is what Project P.U.M.A. is capable of delivering."
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Introducing Project P.U.M.A.

Every once in awhile we have some exciting news to share and we’re happy to do so right here on The Last Mile.

We’re pleased to introduce you to the Project P.U.M.A. (Personal Urban Mobility & Accessibility) prototype. It’s a working concept of what’s possible when you put together smart minds with the goal of setting a new vision for the future of urban transportation. We’re making this announcement today in collaboration with General Motors Corp. in New York City in advance of the New York Auto Show.

Jim Norrod, CEO of Segway Inc. is here with us now and he had this to say:

“We are excited to be working together to demonstrate a dramatically different approach to urban mobility,” said Jim Norrod, CEO of Segway Inc. “There’s an emotional connection you get when using Segway products. The Project P.U.M.A. prototype embodies this completely through the combination of dynamic stabilization, seamless drive-by-wire controls, and sophisticated battery systems to complete the connection between the rider, environment, and others.”

Built off of the proven reliable and safe technology you find in Segway Personal Transporters (PTs), the prototype truly does expand upon the exhilarating riding experience. It increases capacity to two passengers in a seated position; capable of carrying them up to anywhere between 25 and 35 mph (40 - 56 kph) for anywhere between 25 and 35 miles (40 - 56 km) on a single charge.* It does so while taking advantage of the unparalleled maneuverability and advanced control you get through Segway’s use of dynamic stabilization (balancing technology). Add in know-how with large format lithium-ion batteries and you have something that’s zero emissions during operation - likely only costing about $.60 in electricity to recharge.

*It’s a prototype, which is why these high-end ranges vary so significantly.

Building upon transportation tech expertise
There are some things from Segway that make what we do truly unique. It’s not really like a kit of parts where we sprinkle a little tech here and a little there and end up with something that moves around. Instead, it’s a holistic approach – making sure that you smile whenever you try something from Segway.

Still, there are a few things that we inject in there that are worth calling out:

* Dynamic stabilization: The ability to balance on two wheels and have a true zero turning radius. It gives you incredible maneuverability.
* Electric propulsion: It’s extremely efficient and gives us significant fine control over vehicle dynamics. You also can use regenerative braking to charge back the batteries.
* Smart battery management: We’re one of the world’s largest customers of large format lithium-ion batteries. As such, we’ve become experts about the safe and efficient use of their chemistry.
* Drive-by-wire digital controls: Think about this whole thing as a digital solution to an analog problem. All steering inputs, acceleration, and deceleration are done with zeros and ones instead of levers, cables, and pads.
* Intuitive user interface: Shifting the center of mass of the vehicle controls how fast it goes and how quickly it stops. Check out the video to see it in action.
* Digital dashboard: Data from the vehicle such as speed, battery life, and other information can flow wireless to a handheld device wirelessly. Add in real-time traffic and other connectivity info. and you’ll be armed with enough information to sail through your commute.

We know you probably have a lot of questions. We’ve been hearing some of them from the great people we’ve run in to in New York over the past couple of days filming some of the video you saw above. Good news is we have some answers for you. Just head on over to www.segway.com/puma and check everything out. Video content will arrive after 10:00 a.m. today.

We’ll be updating The Last Mile a few times today with news throughout the day. We’re planning to be on NBC’s Today Show during the 7 a.m. Eastern hour (subject to change or not happen at all depending on the news of the day), so try and tune in if you can. For those on Twitter, be sure to follow @SegwayInc as we’ll be tweeting away with some behind the scenes shots/video/tid-bits as well.

www.segway.com/

www.segway.com/puma/

media.gm.com/servlet/GatewayServlet

Fisker Automotive recibirá 85 millones de dólares adicionales para el desarrollo de vehículos híbridos enchufables

reve — Wed, 08 Apr 2009 00:00:00 +0000

Eco-Drive (Capital) Partners LLC, grupo inversor europeo-estadounidense con sede en Nueva York, y Kleiner Perkins Caufield and Byers, uno de los primeros inversores en Fisker, acordaron aportar juntos el capital.

"La inversión realizada por Eco-Drive y Kleiner Perkins valida nuestra visión de incorporar los adelantos tecnológicos en materia de transmisiones híbridas conectables, elegante belleza ecológica, y comodidad que tiene en cuenta el medio ambiente que ofrece el Fisker Karma. Estamos orgullosos de tener el respaldo de Eco-Drive y de ver a Kleiner Perkins reafirmar su confianza en nuestra dirección futura", señala Henrik Fisker, consejero delegado de Fisker Automotive. "Esta inversión es un sólido respaldo a nuestro modelo de negocio y a las futuras ofertas de productos dentro de un entorno empresarial con numerosos desafíos", añade.

Se espera que el primer modelo de Fisker Automotive, el Fisker Karma 2010, sea el primer vehículo híbrido conectable en ser comercializado, lo cual se dará a finales de año cuando salgan los primeros vehículos de la línea de ensamblaje. El Karma 2010, cuyo precio de venta minorista, sin impuestos, será de 87.900 dólares, está diseñado para recorrer 50 millas (80 kilómetros) sin emisiones y estará alimentado por una batería de iones de litio recargable en pocas horas en cualquier toma de corriente doméstica de 110 ó 240 voltios. Después de las primeras 50 millas (80 km), un motor de 2.000 cc de gasolina hace funcionar un generador que alimenta el motor eléctrico para que recorra otras 250 millas (400 km) antes de volver a repostar.

El fabricante anunció recientemente una red nacional con más de 30 prestigiosos concesionarios que esperan comercializar y dar servicio a los vehículos. Los planes futuros incluyen un vehículo de menor coste.

Fisker Automotive, fundada en agosto de 2007 por la casa de diseños de automóviles Fisker Coachbuild, LLC, y el desarrollador del sistema de transmisión ecológico Quantum Technologies (QTWW), es una empresa automovilística estadounidense de capital privado que produce automóviles de primera calidad respetuosos con el medio ambiente. La sede central se encuentra en Irvine, California.

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Fisker Automotive to Receive Additional $85M for Development of Plug-In Hybrid Cars

Fisker Automotive, Inc., a leading producer of advanced green technology automobiles, announced today it has entered into definitive agreements to receive an additional $85 million in venture capital funding for the development and manufacturing of its Karma plug-in hybrid automobiles. The financing is expected to be completed this month and will be the fourth and largest investment round since the company's inception in August 2007.

New York-based Eco-Drive (Capital) Partners LLC, a European-American investment consortium, and Kleiner Perkins Caufield and Byers, an early investor in Fisker, have together agreed to provide the capital.

"The investment by Eco-Drive and Kleiner Perkins validates our vision of joining together the advances in technology for plug-in hybrid powertrains with the ecochic beauty and eco-conscious comfort of the Fisker Karma. We are proud to have Eco-Drive behind us, and to see Kleiner Perkins reaffirm its confidence in our future direction," said Henrik Fisker, Fisker Automotive CEO. "This investment is a strong endorsement of our business model and future product offerings in a challenging business environment."

Fisker Automotive's debut model, the 2010 Fisker Karma, is expected to be the first plug-in hybrid car to market when early production vehicles come off the assembly line late this year. The 2010 Karma, planned to retail for $87,900 before tax credits, is designed to travel approximately 50 miles emission-free, powered by a Lithium-ion battery that can be charged in a few hours from any 110- or 240-volt household outlet. After 50 miles, a 2.0 liter gasoline engine runs a generator that can power the car's electric motors for another 250 miles before refueling.

The company recently announced a nationwide network of more than 30 prestigious retailers that are expected to market and service the vehicles. Future plans include a lower cost vehicle.

Fisker Automotive, founded in August 2007 by auto design house Fisker Coachbuild, LLC, and clean-powertrain developer Quantum Technologies (QTWW), is a privately owned American car company producing premium green automobiles. Global headquarters are located in Irvine, Calif. More information is available online at www.fiskerautomotive.com.

This news release contains forward-looking statements that are based on management's expectations, estimates and projections. These statements are not guarantees of future performance and involve certain risks and uncertainties. Actual results may differ materially from forecasts due to factors beyond the control of the company.

www.fiskerautomotive.com

Un millón de vehículos eléctricos puede crear una capacidad de almacenamiento de 10.000 MW

reve — Wed, 08 Apr 2009 00:00:00 +0000

BC Hydro adoptó las primeras medidas encaminadas a la creación de una red para los vehículos eléctricos en la Columbia Británica, encargando un estudio sobre los cables, enchufes, contadores y otros elementos necesarios para recargar los vehículos eléctricos en casa, en el trabajo, en los centros comerciales, en la calle o en cualquier otro lugar.

La empresa encargada del estudio es eTec, que forma parte de ECOtality. Entre los desafíos a afrontar está la reforma del Código Técnico de la Edificación y la formación de las empresas contratistas.

BC Hydro liga la electrificación del transporte a las redes inteligentes (Smart Grid, en inglés) y la V2G (vehicle-to-grid), de forma que los vehículos eléctricos reciban electricidad (en horas valle), la almacenen y la devuelvan a la red cuando es necesario (horas punta).

La Columbia Británica quiere que la totalidad del parque de vehículos sea eléctrico en 2030, reduciendo la dependencia del petróleo y las emisiones de CO2.

En Estados Unidos, Northeast Utilities (NU) también sienta las bases de la infraestructura necesaria para los vehículos eléctricos en Nueva Inglaterra. A tal fin ha solicitado al Departamento de Energía los fondos necesarios para ayudar a instalar las primeras 575 estaciones de recarga en Massachusetts y Connecticut. La empresa solicita 694.000 dólares, la mitad del coste total.

Objetivos similares se pueden establecer en España, y a tal fin REVE pretende aportar los primeros estudios.

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April 6, 2009
B.C. to pioneer new electric car

VANCOUVER – The first production-ready, highway-capable electric car in the world will be on B.C. streets before the end of 2009.

The Mitsubishi i MiEV is a new zero-emission, pure electric car with extended range that will be tested by BC Hydro and the City of Vancouver according to a memorandum of understanding announced today by the city, the Province of B.C., BC Hydro and Mitsubishi Motor Sales of Canada Incorporated.

Under the terms of the agreement, one car would be added to BC Hydro's fleet of vehicles and one to the City of Vancouver's fleet for demonstration and evaluation purposes. The agreement also allows for the addition of more cars as they become available.

"Electric cars are part of the sustainable transportation solution for British Columbia and I am pleased that the i MiEV will make its Canadian debut in Vancouver," said Energy, Mines and Petroleum Resources Minister Blair Lekstrom. "By looking at new, innovative technologies, we can work toward achieving our goal of reducing greenhouse gas emission by 33 per cent by 2020."

"We are committed to green technologies and to leading the way in electric car development," said Koji Soga, president and CEO of Mitsubishi Motor Sales of Canada Inc. "The i MiEV represents the pinnacle of Mitsubishi Motors' green technologies. We believe in this car, in its potential and in its future."

BC Hydro and the City of Vancouver are already partners in the Province's broader plug-in electric vehicle program, which is committed to demonstrating the opportunities for electric vehicles in B.C. and their potential demands on public infrastructure.

"I'm thrilled that Vancouver gets to debut the i MiEv," said Mayor Gregor Robertson. "We want to make Vancouver the greenest city in the world, and supporting this early adoption of plug-in electric cars is one way that Vancouver is becoming a leader in green technology. Electric vehicles are an important way to reduce our greenhouse gas emissions when combined with improvements to transit, biking and walking."

"We are at a turning point in the history of the automobile industry," said Shinji Kowase, president & CEO Mitsubishi Canada Limited. "This worldwide economic recession will come to an end, but we cannot go back to business- as-usual. We are reinventing our industries with a new commitment to the environment. Every facet of Mitsubishi's multiple business endeavors reflects our commitment to the new Green Economy – especially electric vehicles such as the one we are showcasing here today: the i MiEV. It is the face of the future."

BC Hydro has launched a comprehensive strategy to become carbon neutral in its operations by 2010. A large portion of the strategy focuses on reducing greenhouse gas emissions from BC Hydro's vehicle fleet. BC Hydro has also recently added a new hybrid bucket truck to its fleet and has converted three hybrid vehicles to plug-in hybrid electric vehicles.

Announced in October 2006, the Mitsubishi i MiEV represents the height of Mitsubishi Motors' green technologies. Currently involved in testing and promotional activities in Japan, New Zealand, Australia, the United States and Europe, the i MiEV will be launched in Japan during the summer of 2009.

Contact:

Simi Heer
BC Hydro Media Relations
Phone: 604 623 3963

Susan Elliott
Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc.
Phone: 905 833 0826

Corporate Communications
City of Vancouver
Phone: 604 871 6336
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BC Hydro took the first step Monday towards creation of an electric car grid in British Columbia.

The Crown corporation announced it has commissioned a study for development of electric car infrastructure — specifically, the wires and plugs needed to allow drivers to charge up their vehicles at home, at work, at the mall, or anywhere else that would lend itself to plug-in charging.

The contractor doing the study is eTec, a subsidiary of ECOtality, Hydro said in a news release.

Technical challenges to be addressed will likely include building code changes and training for electrical contractors.

It's the first time BC Hydro has ventured beyond the delivery of power to a household meter, into the realm of transportation infrastructure support.

"As British Columbia moves towards reducing greenhouse gas emissions by one-third by 2020, electric vehicles will be part of the solution,” B.C. Energy Minister Blair Lekstrom said in the release.

"This will allow BC Hydro to anticipate the potential introduction of clean electric vehicles throughout B.C.," Hydro president and CEO Bob Elton said in the release.

B.C. Sustainable Energy Association president Guy Dauncey applauded the initiative.

“There is a huge pent-up demand for electric vehicles and plug-in hybrid electric vehicles in BC, and it is essential that we prepare our electrical infrastructure in advance, as they are doing in California and other jurisdictions,” Dauncey said in an e-mail to The Vancouver Sun.

“It is important that this initiative be closely linked to BC Hydro's plans for a Smart Grid, so that vehicle-to-grid electrical storage and exchanges can take place. A million electrical vehicles could create a 10,000 megawatt storage capacity.

“We hope that BC Hydro and ECOtotality will develop a close dialogue with developments in Europe and China, to ensure that the emerging new wave of electric vehicles has compatible standards, and that B.C.’s standards will be flexible enough to accommodate changes in what is a very fast-moving market.

“We believe that BC should plan for 100 per cent of the province's cars and light trucks to be electric or plug-in hybrid eElectric by 2030 — and this move by BC Hydro is a critically important step in the right direction.”
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BERLIN, Conn., April 7, 2009 – Northeast Utilities (NYSE: NU) announced today it is in the initial stages of developing an electric charging infrastructure for plug-in electric vehicles (EVs) in Connecticut and Massachusetts. The initiative supports regional and national policy goals which include reducing greenhouse gas emissions and reliance on petroleum-based resources.

In a recent application for a U.S. Department of Energy (DOE) grant, two NU operating companies, The Connecticut Light & Power Company (CL&P) and Western Massachusetts Electric Company (WMECO), are proposing to build a network of 575 charging stations over the next two years. The plan calls for a geographically diverse combination of home-based, workplace and publicly-accessible sites in the utilities’ existing service territories. The companies are collaborating with New England-based Environment Northeast, the Greater New Haven Clean Cities Coalition, and the Town of West Hartford, Conn., on key aspects of the project including location selection and results monitoring.

“We see extraordinary potential in electric transportation as one of the tools to help meet the environmental and energy policy objectives of our regional and national leaders,” said James B. Robb, NU senior vice president of enterprise planning and development. “As the next generation of vehicles gets introduced, likely late in 2010, we want to be sure that New England is among the first markets. The development of a charging infrastructure is important, both to support the adoption of these exciting new vehicles and to allow us to assess the impact on our electric distribution system.”

“For sustainable technologies such as alternative fuel vehicles to really take hold and deliver significant benefits, a collaborative effort between policy makers, businesses and other stakeholders is required,” said State Representative Vickie Nardello, House chair for the Connecticut General Assembly’s Energy & Technology Committee. “NU’s program is a necessary catalyst and part of the forward-thinking solutions we must embrace for a viable and sustainable future.”

"Plug-in hybrids and other electric vehicles are going to be important components of our green energy future, but they won't work without a network of charging stations. I applaud Northeast Utilities for looking into the future and making this initial proposal to meet that need in their service territories," said Philip Giudice, Commissioner of the Massachusetts Department of Energy Resources.

NU has been working with the Electric Power and Research Institute (EPRI) in a collaborative effort to understand the utility impacts of plug-in electric vehicles. As part of NU’s strategies for carbon reduction and sustainability, the company has several other forward-looking initiatives under way. In particular, the EV charging network complements the Smart Grid pilots at CL&P and WMECO, and is consistent with the planned expansion of company energy efficiency programs. “In addition, our transmission development program, which will facilitate the integration of low-carbon energy into the New England power supply, provides even more leverage to the environmental benefits of electric vehicles,” noted Robb.

The DOE’s decision is expected in June 2009. NU’s application requested federal funding of $693,750 which is fifty percent of the project’s total estimated cost of $1,387,500. “This is an initial proposal and we will be developing more specifics of the program over the summer, including substantial outreach to various stakeholders to help us maximize the impact of the grant,” Robb said. “We are also examining opportunities to participate with other stakeholders in additional federal grant opportunities to advance the electrification of transportation.”

“Electric vehicles have the potential to provide significant climate benefits and reduce our dependence on foreign oil," said Michael Stoddard, deputy director of Environment Northeast (ENE), a non-profit organization focused on efforts to combat global warming with solutions that promote clean energy, clean air and healthy forests. "ENE looks forward to collaborating on this initiative and expects that it will provide public interest in electric vehicles and will yield valuable information about how these vehicles work in the real world.”

Several car manufacturers have announced roll-out plans for their new plug-in EV models, with expected “miles-per-gallon-equivalent” ratings of at least 80 to 150 MPGe. According to Stoddard, the near-term availability of new EVs in New England will depend on how “plug-in ready” our states and communities are. This initiative, potential tax incentives and other favorable state and local policies are important factors in speeding the arrival of electric vehicles onto the streets of New England.

“In addition to their home-based charging set-up, buyers of electric vehicles and hybrid electric vehicles want access to other reliable charging sites for optimal driving distance,” said Lee Grannis of the Greater New Haven Clean Cities Coalition and lead coordinator of Clean Cities’ project participation across Connecticut and Massachusetts. “In the case of all-electric vehicles, replacing ‘range fear’ with peace of mind for hundred-plus mile trips is key if we want interested consumers and the region as a whole to realize the benefits of electric vehicle technology. We also need information to design a robust grid that is structured to take on the demand of thousands of plug-in hybrid vehicles in the near future,” Grannis added.

For more information on NU’s project partners or plug-in electric vehicles, visit these suggested sites:
www.eere.energy.gov/cleancities (U.S. Dept. of Energy, Energy Efficiency & Renewable Energy);
www.env-ne.org (Environment Northeast)
www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/hybrid_electric.html (U.S. Dept of Energy, Alternative Fuels Data Center)
www.greencarcongress.com
www.projectgetready.com

Northeast Utilities, a Fortune 500 energy company with headquarters in Connecticut, operates New England’s largest energy delivery system. NU is committed to safety, reliability, environmental leadership and stewardship, and expanding energy options for its more than 2 million electricity and natural gas customers. For more information on Northeast Utilities and its subsidiaries, visit www.nu.com.

www.bchydro.com/news/articles/press_releases/2009/bc_to_pioneer_new_electric_car.html

www.nu.com/

www.nu.com/media/news_netscape.asp

La dependencia energética de España, que supera el 81%, se reducirá gracias al binomio eólica-vehículos eléctricos

reve — Thu, 09 Apr 2009 00:00:00 +0000

La eólica, junto a otras renovables, podría reducir la dependencia energética de España y la Unión Europea. De hecho, ya lo hace, y la electrificación del transporte supondrá la sustitución del petróleo importado por electricidad autóctona de origen eólico a un precio que no supera los 80 o 90 euros por MWh. El estudio de Energy Watch, que aquí se puede descargar, demuestra las enormes potencialidades de la energía eólica, muy alejadas de ese nicho marginal en la que se la quiere encerrar.

España ocupa el séptimo lugar en dependencia energética de la UE-27 con una tasa de dependencia del 81,4%, 4,7 puntos porcentuales más que en el año 2000, según los datos del Eurostat referentes al año 2006. La Europa de los 27 también incrementó su tasa de dependencia siete puntos porcentuales en el mismo periodo, hasta alcanzar una dependencia exterior del 53,8%.

A la cabeza del ranking europeo, con una mayor dependencia de las importaciones energéticas que España se encuentran Chipre (102,5%), Malta (100%) y Luxemburgo (98,9%). Irlanda alcanza una tasa del 90,9%, mientras que Italia registra un 86,8% y Portugal un 83,1%.

Con una balanza energética exterior más equilibrada se encuentran Bélgica que alcanza un 77,9%, Austria (72,9%) y Grecia (71,9%). Letonia, Eslovaquia, Lituania, Hungría y Alemania cuentan con tasas de dependencia energética que se sitúan entre el 66% y el 61%. Finlandia supera levemente el promedio europeo, con un 54,6%.

Entre los países miembros menos dependientes de las importaciones energéticas, según Eurostat, están Francia y Eslovenia, aunque todavía se sitúan por encima del 50%, mientras que la cifra baja a un 46,2% en Bulgaria. Los Países Bajos (38,0%) y Suecia (37,4%) registran tasas inferiores al 40%.

Estonia (33,5%), Rumania (29,1%), la República Checa (28,0%) y Polonia (19,9%) son los países con menor dependencia energética entre los nuevos miembros de la UE, mientras que el Reino Unido (21,3%) y Dinamarca, exportador neto de energía con un -36,8%, son los dos estados miembros mejor posicionados entre los de la antigua UE-15.
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EU27 energy dependence rate at 54% in 2006

Energy consumption stable

In the EU27, gross inland energy consumption was 1.825 million tonnes of oil equivalent (toe) in 2006, stable compared with 2005, while energy production decreased by 2.3% to 871 mn toe. As a result, net imports increased by 2.4% in 2006 and the energy dependence rate rose to 54% from 53% in 2005.

Between 1997 and 2006, EU27 energy production fell by 9%, consumption rose by 7% and net imports rose by 29%. In 1997 the energy dependence rate stood at 45%. These figures are published by Eurostat, the Statistical Office of the European Communities.

Energy dependency more than 90% in Cyprus, Malta, Luxembourg and Ireland

The highest increase in energy consumption between 2005 and 2006 was recorded in Finland (+9.1%), and the largest decrease in Malta (-6.4%). For the five largest energy consumers, which together accounted for nearly two thirds of total consumption in the EU27, the change in consumption was +0.5% in Germany, -1.2% in France, -1.6% in the United Kingdom, -0.6% in Italy and -0.5% in Spain.

In 2006, the highest energy dependence rates were found in Cyprus (102%4), Malta (100%), Luxembourg (99%) and Ireland (91%). The Member States the least dependent on energy imports were Poland (20%), the United Kingdom (20%), the Czech Republic (28%) and Romania (29%). Denmark is a net exporter of energy and therefore has a negative energy dependence rate (-37%).

In 2006, EU27 net imports of energy rose by 2.4% to 1 010 mn toe. Energy imports were dominated by oil and gas, accounting for around 60% and 26% respectively of the EU27's net imports. The most important extra-EU27 suppliers of crude oil and natural gas were Russia (33% of oil imports and 40% of gas imports in 2006) and Norway (16% and 23% respectively).

Nuclear power and solid fuels made up half of EU27 energy production

In 2006, EU27 energy production decreased by 2.3%. The four main energy producers in the EU27 were the United Kingdom (184 mn toe, -9.2% compared with 2005), Germany (137 mn toe, +0.9%), France (136 mn toe, +0.1%) and Poland (77 mn toe, -1.1%), which together accounted for more than 60% of total production in the EU27. The largest decrease in energy production between 2005 and 2006 was registered in Lithuania (-11.9%), while the largest increase was recorded in Portugal (+20.7%).

EU27 energy production in 2006 came from nuclear power (29% of total production), solid fuels (22%), gas (20%), renewables5 (15%) and crude oil (14%).

epp.eurostat.ec.europa.eu/pls/portal/docs/PAGE/PGP_PRD_CAT_PREREL/PGE_CAT_PREREL_YEAR_2008/PGE_CAT_PREREL_YEAR_2008_MONTH_07/8-10072008-EN-AP.PDF

www.energywatchgroup.org/fileadmin/global/pdf/2009-01_Wind_Power_Report.pdf

www.energywatchgroup.org/Startseite.14+M5d637b1e38d.0.html

El Reino Unido también quiere ser el líder mundial en la producción y exportación de automóviles eléctricos

reve — Thu, 09 Apr 2009 00:00:00 +0000

En declaraciones al diario 'The Independent', el líder laborista anuncia una serie de medidas destinadas a hacer del Reino Unido un "líder mundial" en la producción y exportación de automóviles eléctricos y vehículos dotados de motores híbridos enchufables (a base de gasolina y electricidad). "Un nuevo tipo de economía saldrá de la crisis si estamos dispuestos a invertir en el futuro", explica Brown.

En la presentación de su próximo presupuesto, el ministro de Finanzas, Alistair Darling, anunciará el inicio, el próximo año en dos o tres ciudades de este país, de las primeras pruebas de automóviles con motor eléctrico.

Darling anunciará también el objetivo del Gobierno laborista de crear 400.000 puestos de trabajo en "industrias ecológicas" en los próximos cinco años.

Otras medidas de las que se propone informar próximamente el Gobierno incluyen el relajamiento de las normas vigentes para permitir la construcción de más parques eólicos de forma que este país pueda cumplir su objetivo de generar un 15 por ciento de sus necesidades energéticas de fuentes renovables de aquí al 2020.

Asimismo se instalarán "contadores inteligentes" en cada hogar de forma que los ciudadanos puedan ver en cualquier momento el volumen de energía que gastan, un primer paso hacia las redes inteligentes (smart grid).

El primer ministro afirma que Gran Bretaña podría aumentar en un 50 por ciento en los cinco próximos años la producción de bienes y servicios medioambientales hasta totalizar un valor de 1.500 millones de libras (1.650 millones de euros).

"Ésa es una parte importante del plan de recuperación contenido en el presupuesto", explica Brown, que anuncia que su Gobierno dará incentivos a la industria del automóvil para que se convierta en líder mundial del mercado de los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Ese plan recibió este martes un fuerte impulso cuando el Banco Europeo de inversiones aprobó un crédito de 340 millones de libras (374 millones de euros) para la empresa Jaguar Land Rober para el desarrollo de vehículos "verdes" y otro de 373 millones de libras (410 millones de euros) para las plantas que tiene Nissan en Gran Bretaña y España.

Brown explica en la entrevista que estudia la posibilidad de comprar una flota de automóviles eléctricos para sus ministros a fin de dar ejemplo a los ciudadanos.

Su Gobierno estudia asimismo un plan según el cual los automovilistas recibirían una prima de hasta 2.200 euros si canjean sus coches viejos por otros nuevos, menos contaminantes.

Brown, que se enfrenta a elecciones generales el próximo año con todos los sondeos desfavorables, se dice convencido de que sus iniciativas ecologistas tendrán el apoyo de la mayoría de la población.

La ecología "crea empleos, mejora la calidad de vida y el medio ambiente", afirma el líder laborista.
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Brown's electric dream for Britain

Exclusive: PM reveals plans to create first 'green' cities geared towards electric cars in drive to create 400,000 new jobs

By Andrew Grice, Political Editor

Wednesday, 8 April 2009

Gordon Brown has promised an environmentally friendly Budget later this month to kick start a "green recovery" – including the mass introduction of electric cars on Britain's roads.

In an exclusive interview with The Independent, the Prime Minister trailed measures to make Britain "a world leader" in producing and exporting electric cars, hybrid petrol-electric vehicles and lighter cars using less petrol. Alistair Darling, the Chancellor, will announce in his Budget that trials for electric cars in two or three cities will begin next year. Councils will be invited to bid to become Britain's first "green cities". The Government will open talks with power companies to ensure the vehicles can have their batteries recharged at a national network of power points at the roadside.

Mr Darling will also set a target of creating 400,000 jobs in "green industries" over the next five years.

Other green measures to be outlined by the Government shortly include relaxing planning rules to allow the building of more wind farms to ensure Britain hits its target to generate 15 per cent of its energy from renewable sources by 2020. "Smart meters" will eventually be installed in every home so people can see how much energy they use. Ministers also want to develop a "clean coal" industry by approving an experiment with carbon capture and storage.

In his first newspaper interview since last week's G20 summit, Mr Brown kept open the option of a limited further fiscal stimulus in the Budget. But with public borrowing in the current financial year likely to rise from the forecast £118bn to around £150bn, he hinted that the Chancellor might have to announce more tax rises for the medium term to balance the nation's books.

"It is not just what we do to give real help now, but about setting a path for the future as well. We always take into account what we need and what is best future for the fiscal position," he said.

Pledging a raft of measures to ensure Britain emerges from the recession as a "low carbon" economy, the Prime Minister said the country could increase its output of environmental goods and services by 50 per cent to £1.5bn in the next few years.

"This is a major part of our plan for recovery in the Budget," he said. He added that the Government would provide incentives to help the car industry become a market leader across the world for electric and hybrid cars. Yesterday, the plans received a boost when the European Investment Bank approved a £340m loan to Jaguar Land Rover to develop "green" vehicles, with a further £373m to be split between Nissan's plants in Sunderland and Spain.

Mr Brown said he would consider buying a fleet of electric cars for ministers to set an example. To help Britain's struggling car industry, he said the Government was considering a "scrappage" scheme under which motorists would get up to £2,000 for trading in a polluting older car for a cleaner new vehicle.

"A different type of economy will emerge in the recovery – if we are prepared to invest in the future," he said. "Britain has a very strong and successful future ahead of us. We are leading in a number of key sectors."

The jobs of the future would come from a "green revolution" and an expansion in sectors such as pharmaceuticals, health care, education, the creative industries, information technology, bioscience and advanced manufacturing. Despite fears of a much smaller financial sector, he insisted that London would still be "one of the most attractive places to do business from".

Mr Brown said the push would enjoy widespread public support. "This is a job creator, a quality of life improver and an environment-enhancing measure," he said. "We want to harness a desire among people to be part of this. A better Britain means building a greener Britain."

Mr Brown struck an upbeat note about the United Nations-led talks on a new climate change treaty, to be held in Copenhagen in December. Despite fears that President Obama might not be ready to sign up by then, Mr Brown insisted: "He is determined to move the environmental agenda forward."

He added: "We have been brought down by a global banking crisis. We in Britain are capable and well placed – with our natural strength and our enterprising past and present, to be able to meet all these challenges in the future."

www.independent.co.uk/news/uk/politics/browns-electric-dream-for-britain-1665349.html

EolicCat celebra los 25 años del primer parque eólico español

reve — Thu, 09 Apr 2009 00:00:00 +0000

Bajo el título 'La fuerza del viento. 25 años de energía eólica en Catalunya', la exposición mostrará documentos gráficos históricos, además de un recorrido alrededor de las bases técnicas y medioambientales de la energía eólica y de las claves de su futura implantación en Cataluña. La muestra se inaugurará el 15 de abril y se podrá visitar hasta el 31 de mayo.

El primer parque eólico español se ubicó en la Garriguella (Gerona) el 9 de abril de 1984, y estaba formado por cinco aerogeneradores con una potencia de 24 kilovatios cada uno --producían 125 veces menos energía que hoy--. Actualmente, no quedan restos de dicho parque, por haber finalizado su vida útil --20 años--.

"La construcción del parque eólico de Garriguella convirtieron a Catalunya en pionera en el desarrollo de la energía eólica moderna, un sector que está trabajando para recuperar el impulso inicial y desarrollar nuevos proyectos que alcancen las necesidades energéticas de nuestra sociedad", afirmó hoy el presidente de EolicCat, Ramon Carbonell.

Cataluña aumentó el año pasado en 77 megavatios (MW) su capacidad de generación de energía eólica, lo que supone un 23% más que el año anterior, alcanzando los 420,44 MW de potencia máxima instalada, a pesar de lo cual Cataluña queda lejos del objetivo de los 3.500 MW fijado por la Generalitat para el 2015.

EolicCat, la agrupación de productores eólicos catalanes, ha informado de que la apertura de tres nuevos parques eólicos formados por 38 aerogeneradores durante el pasado año ha permitido hacer frente mediante energía eólica al 1,5% del consumo eléctrico de Cataluña durante 2008.

Los tres nuevos parques supusieron una inversión de 85 millones de euros y se han instalado en las comarcas tarraconenses del Baix Ebre y la Conca de Barberà, con lo que, en total, Cataluña cuenta con 17 parques eólicos que produjeron 750.000 megavatios durante las aproximadamente 2.000 horas en que estuvieron en funcionamiento en 2008.

A pesar de este aumento, la producción eólica catalana supone sólo el 2,5% de la generada en toda España, con un claro atraso respecto a otras comunidades autónomas como Castilla-La Mancha, Castilla y León o Galicia, con una potencia de 3.415 MW, 3.334 MW y 3.145 MW, respectivamente.

Ante esta situación, el presidente de EolicCat, Ramon Carbonell, manifestó que "es importante que la nueva normativa pendiente de aprobar favorezca la implantación eólica y asuma el objetivo de los 3.500 MW para el año 2015", en referencia a la nueva ley sobre energías renovables pendiente de aprobación por el Parlamento catalán.

La producción eólica catalana de 2008 equivalió al consumo eléctrico de 250.000 familias y evitó la emisión a la atmósfera de 1,2 millones de toneladas de CO2.

Durante 2009 está previsto el inicio de construcción de 15 nuevos parques, seis de los cuales están ya en obras.

Cataluña tiene una potencia eólica instalada de 420,44 megavatios y ocupa el noveno lugar en el ránking de comunidades productoras de energía eólica, muy por debajo de Castilla-La Mancha, Castilla León o Galicia.

El desmantelamiento y la recuperación de la zona prueba el mínimo impacto ambiental de la energía eólica.

Ramon Carbonell, presidente de EolicCat, entidad que agrupa a 50 empresas catalanas del sector, afirma que el aniversario pone de manifiesto dos hechos contrapuestos: "Por un lado, celebramos la espectacular evolución de la tecnología eólica, en la que Catalunya ha sido pionera, pero por otro nos preocupa el importante retraso que padecemos en implantación".

EolicCat quiere hacer realidad la planificación eólica formulada en el Plan de la Energía de Cataluña 2006–2015, aprobado por el Govern de la Generalitat de Cataluña en octubre de 2005, donde se plantea como objetivo 3.500 MW de potencia eólica instalada en Cataluña en el año 2015.
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Principis de l'energia eòlica

L'home sempre ha aprofitat l'energia del vent. El primer molí del qual tenim referències va funcionar al segle VI abans de Crist. Des de llavors, la tecnologia eòlica s'ha anat diversificant i ha permès bombejar aigua, moldre gra i, en l'actualitat, generar electricitat. Els darrers avenços permeten aprofitar millor el vent i, en conseqüència, produir més energia i reduir-ne el cost. L'energia eòlica és avui el sector energètic amb un creixement més ràpid en tot el món.

Els aerogeneradors tenen una vida útil d'entre 20 i 25 anys de mitjana. Passat aquest període, es poden substituir els aerogeneradors antics o bé desmantellar el parc. Els aerogeneradors vells es poden reutilitzar per determinats usos o bé reaprofitar-se com a ferralla. D'aquesta manera la instal.lació d'un parc eòlic es completament reversible.

Les energies renovables són vitals en la nostra lluita contra el canvi climàtic i tecnologies com l'eòlica poden ajudar a construir un sistema de generació d'energia sostenible pel futur.

Cóm funciona un aerogenerador?

Els aerogeneradors produeixen electricitat tot aprofitant l'energia natural del vent per impulsar un generador. El vent és una font d'energia neta, sostenible que mai s'esgota, i la transformació de la seva energia cinètica en energia elèctrica no produeix emissions.

Els aerogeneradors son l'evolució natural dels molins de vent i avui en dia son productes d'alta tecnologia. La majoria de turbines genera electricitat des que el vent assoleix una velocitat d'entre 3 i 4 metres per segon, genera una potència màxima de 15 metres per segon i es desconnecta per prevenir danys quan hi ha tempestes amb vents que bufen a velocitats mitges superiors a 25 metres per segon durant un interval temporal de 10 minuts.

Tecnologia de les turbines eòliques

Generar energia a partir del vent és simple: el vent passa sobre les aspes del aerogenerador i provoca una força giratòria. Les pales fan rodar un eix que hi ha dins la góndola, que entra a una caixa de canvis. La caixa de canvis incrementa la velocitat de rotació de l'eix provinent del rotor e impulsa el generador que utilitza camps magnètics per convertir l'energia rotacional en energia elèctrica. L'energia del generador, de 690 volts, passa per un transformador per adaptar-la al voltatge necessari de la xarxa de distribució, generalment d'entre 20 i 132 kilovolts. Les xarxes regionals de distribució elèctrica reparteixen l'energia per tot el país, a llars i negocis.

Els parcs eòlics marins

El mar obre noves oportunitats per a l'energia eòlica, sobretot perquè el vent circula a velocitats molt elevades i les economies d'escala permeten la instal.lació de turbines d'una grandària superior. La tecnologia de les turbines eòliques dels parcs marins es basa en els mateixos principis que la dels parcs terrestres. Es construeixen bases de formigó per sostenir l'estructura de les turbines, que pot ser de diversos dissenys. La part superior d'aquesta base es pinta d'un color brillant per fer-la visible als vaixells, i inclou una plataforma d'accés per facilitar el manteniment dels equips. Cables submarins porten l'energia a un transformador que la converteix a alt voltatge (normalment, entre 33 i 132 kv) abans de portar-la a la xarxa de distribució.

Funcionament i manteniment

Tant els aerogeneradors terrestres com els marins tenen a la part superior de la gòndola dos instruments que mesuren la velocitat i la direcció del vent. Quan el vent canvia de direcció, els motors giren la gòndola i les pales es mouen amb ella per posar-se de cara al vent. Les aspes també s'inclinen o es posen en angle per assegurar que s'extreu la quantitat òptima energia a partir del vent.

Tota aquesta informació queda enregistrada als ordinadors i es transmet a un centre de control. Als parcs eòlics, que son agrupacions de més de un aerogenerador, hi ha entre 0 a 6 persones treballant físicament, en funció de la quantitat de aerogeneradors. Cada aerogenerador és revisat periòdicament. Els ordinadors controlen els diferents components de la turbina i, si detecten un problema, fan que la turbina deixi de funcionar i alerten un tècnic o enginyer perquè la revisi.

La quantitat d'electricitat produïda a partir d'un aerogenerador depèn de diversos factors:

1. La velocitat del vent.
El potencial eòlic es calcula en funció de la distribució de la velocitat del vent. Si el vent bufa al doble de velocitat, generarà vuit vegades més energia. Els aerogeneradors situats a llocs on les mitjanes de velocitat del vent són de 8 metres per segon a l'alçada de l'eix del rotor produeixen entre el 75 i el 100% més d'electricitat que aquelles on el vent bufa a una mitjana de 6 metres per segon.

2. El diàmetre del rotor.
El diàmetre del rotor determina la denominada "àrea escombrada" que es la superfície virtual que dibuixa el rotor perpendicularment al flux del vent. Un increment de diàmetre de rotor significa un increment de l'àrea escombrada i per tant un increment en la captura de la força del vent.

3. La disponibilitat de l'aerogenerador.
Ens referim a la capacitat de funcionament de l'aerogenerador, és a dir, quan la màquina no està parada per les operacions de manteniment. Els aerogeneradors europees modernes tenen una disponibilitat mitjana del superior al 98%, lo qual significa que només requereixen 7 dies naturals per executar les operacions de control d'avaries i de manteniment.

4. La forma com estan col.locats els aerogeneradors.
Els parcs eòlics estan instal.lats de forma que cap aerogenerador impedeixi que arribi vent a un altre. Tot i això, altres factors, com consideracions ambientals, l'impacte visual o les necessitats de connexió a la xarxa de distribució sovint tenen prioritat sobre el traçat òptim per captar el vent.

Petits aerogeneradors

A petita escala, determinats models d'aerogenerador poden instal.lar-se a les llars o fer possibles petits projectes alimentats amb energia eòlica. Aquestes màquines poden ser autònomes o estar connectades a la xarxa de distribució.

Els sistemes autònoms s'utilitzen per generar electricitat que permet carregar unes bateries. Aquestes bateries permeten fer anar petites aplicacions elèctriques, sovint a llocs allunyats on resulta car o físicament impossible connectar-se a la font principal de subministrament energètic. És el cas de granges rurals o petites illes, que poden recórrer als aerogeneradors per escalfar o bombejar aigua, electrificar el tancat dels ramats, encendre els llums o fer anar petits sistemes electrònics per controlar equipaments.

Intermitència

La generació d'electricitat amb el recurs del vent sovint es descriu com a "intermitent", ja que el vent no bufa de forma continuada. Un aerogenerador individual genera electricitat durant el 70-85% del temps amb una producció elèctrica que varia segons la velocitat del vent en cada moment.

Per garantir un subministrament continuat, s'ha d'aconseguir un equilibri segon a segon entre la generació d'energia i la demanda. El sistema elèctric està dissenyat per fer front a les diferències entre la demanda d'energia i el subministrament. Amb tot, cap unitat de producció elèctrica és totalment fiable i la demanda també és incerta. Per això, s'estableixen reserves que tenen en compte les estadístiques de variacions previstes durant el temps. La variabilitat de la generació d'energia eòlica és una més de les variacions que s'han de tenir presents per establir els nivells de reserva necessaris que permetin ajustar la generació d'energia en funció de la demanda.

El Pla de l'Energia de Catalunya 2006-2015

Elaborat per la Generalitat i aprovat per el parlament de Catalunya, es proposa específicament "la promoció de les fonts energètiques renovables" com un dels quatre grans objectius del govern català per aquest període. Els altres tres objectius del pla són el foment de l'estalvi i l'eficiència energètica, el desenvolupament de les infrastructures energètiques necessàries i el suport a la recerca, el desenvolupament i la innovació tecnològica en l'àmbit energètic. El desenvolupament de l'energia eòlica està, així, en línia amb els objectius del Pla estratègic de l'Energia.

El pla parteix de la constatació que el model socioeconòmic de Catalunya es basa en l'augment de l'activitat econòmica, que redunda en l'increment del nivell de vida i del benestar. Aquesta circumstància, lligada a la manca de conscienciació de la necessitat d'estalviar energia, explica l'augment continuat de la demanda de recursos energètics.

En l'actualitat, el 85% de l'energia primària que es consumeix a tot el món prové de combustibles fòssils. Segons consta al citat Pla de l'Energia de Catalunya, es calcula que el ritme actual de producció d'aquests combustibles limitarà les reserves de petroli a 40 anys, de gas natural a 65 i de carbó a 200-230 anys. Altres estudis en canvi calculen amb un esgotament del petroli a 30 anys i també amb un esgotament de les reserves d'urani a 40 anys.

L'actual sistema energètic porta associades diverses disfuncions localment i globalment. En l'àmbit local, els principals problemes són les emissions contaminants, l'impacte paisatgístic i l'afectació dels sistemes naturals. En l'àmbit global, l'accés als recursos fòssils condiciona l'estructura geopolítica i és una font recurrent de conflictes internacionals, es malbaraten recursos que posen en perill el nostre futur i l'emissió de gasos d'efecte hivernacle afecten el clima. S'estima que l'any 2030 les emissions mundials de gasos amb efecte hivernacle seran un 60% superiors a les actuals.

Les energies renovables

El Pla de l'Energia de Catalunya 2006-2015 planteja la necessitat d'avançar cap a l'adopció d'un nou model socioeconòmic, tot reduint el consum d'energia i la nostra dependència dels combustibles fòssils. En aquest punt, les energies renovables com l'eòlica prenen protagonisme com a eines per aconseguir més seguretat energètica i lluitar contra el canvi climàtic. Juntament amb les energies renovables, el govern català aposta per una combinació de polítiques de gestió de la demanda, mesures fiscals i actuacions per diversificar i millorar les vies d'abastament d'energia.

La grandària del territori és un factor clau pel desenvolupament de les energies renovables. Catalunya aporta el 18,8% del PIB espanyol i concentra el 15,8% de la població de l'Estat, però només té el 6,3% del territori. És, a més, un territori altament industrialitzat, densament poblat, amb grans infraestructures de comunicacions i receptor de turisme massiu. Aquests factors dificulten la implantació d'energies renovables, com ara l'eòlica.

La Generalitat no té competències exclusives pel que fa a l'energia. La Unió Europea publica directives que afecten aquest àmbit, de la mateixa manera que l'Estat i els ajuntaments. Les administracions han de coordinar-se per guanyar en eficàcia. En el cas de Catalunya, el Pla de l'Energia preveu la creació de l'Agència Catalana de l'Energia per gestionar l'execució del mateix pla.

www.eoliccat.net/

Chicago instala la primera estación recargadora fotovoltaica para vehículos eléctricos

reve — Sat, 11 Apr 2009 00:00:00 +0000

La recargadora fotovoltaica se localiza en el Departamento de Mantenimiento de la Flota de Vehículos de la ciudad y es la primera "Solar Plug-In Station™", diseñada para suministrar electricidad a los vehículos eléctricos.

Servirá para recargar todos los días los vehículos eléctricos municipales con energía solar fotovoltaica.

La empresa Carbon Day Automotive es el único distribuidor en el Medio Oeste de Coulomb Technologies ChargePoint™ Networked Charging Stations.

La solar fotovoltaica, al igual que la eólica, jugará un importante papel en el suministro de electricidad renovable y sin emisiones de CO2 a los futuros vehículos eléctricos.

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Chicago unveils first networked solar plug-in station for electric vehicles

Carbon Day Automotive today announced the unveiling of the first solar-powered electric vehicle charging station in the City of Chicago. Located and operational at the City of Chicago Department of Fleet Maintenance, it was one of the focal points of the recent IOC tour on April 5th, 2009 where guests were able to see the nation’s foremost Solar Plug-In Station™ that was designed to pave the way to fuel plug-in electric vehicles. It will be used daily by the City of Chicago to fuel the city’s electric vehicles with power from the sun. Carbon Day Automotive is the sole Midwest distributor for Coulomb Technologies ChargePoint™ Networked Charging Stations. When paired with Carbon Day’s Solar Plug-In Station, it is a source of totally renewable and clean energy that addresses the needs of drivers, utilities and governments.

“Carbon Day and the City of Chicago are demonstrating true innovation, ingenuity and initiative,” said Richard Lowenthal, CEO of Coulomb Technologies. “Solar energy and electric vehicles are an inevitable partnership that is one more step to reducing our dependence on foreign oil.”

The Carbon Day Automotive Solar Plug-In Station, built by Carbon Day Construction, was designed by the world-renowned firm of Adrian Smith + Gordon Gill Architecture. Wanxiang America Corporation, dedicated to providing clean energy solutions for municipalities, manufactured the solar panels that form a tree-like canopy built by Residential Steel. Pure Energy, LLC, Northbrook installed the sculpted piece and interfaced it with the concealed underground battery pack enhanced to store solar energy, specially designed and developed by ALL CELL Technologies, a thermal management and power pack solutions manufacturer. The grid stores the sun’s energy, a renewable resource, to power zero emission electric vehicles.

“Without these stations it would be like driving around in traditional cars without the availability of gas stations,” said Scott Emalfarb, CEO at Carbon Day. “The day of true plug-in electric vehicles will be here sooner than most people realize and the world needs to be ready to accommodate them. Carbon Day will build them and they will come.”

About Carbon Day

Carbon Day Automotive is a division of Carbon Day, an organization dedicated to increasing environmental awareness by encouraging people to play a part in saving the planet. A national Carbon Day Holiday is planned for September 15th. Events in major cities and small communities alike will be planned to connect people to the enormous but doable task ahead of us.

About Coulomb Technologies

Coulomb Technologies, headquartered in Campbell, Calif., offers a family of products and services that provide a plug-in vehicle charging infrastructure, which includes ChargePoint™ Networked Charging Stations that range in capability from 120V 15A to 240V 80A AC charging to 120kW DC charging. Coulomb applies networking technology to the challenge of charging electric vehicles and plug-in hybrids in order to fuel the electric transportation industry. Coulomb’s ChargePointSM Network addresses the needs of drivers, utilities, governments, and parking space owners.

carbonday.com/wp-content/uploads/2009/04/carbon-day-brochure5.pdf

carbonday.com/green-construction/automotive/

www.coulombtech.com/press_releases/release_20090408.php

Nissan ayudará a China a poner en marcha un proyecto de automóvil eléctrico

reve — Fri, 10 Apr 2009 00:00:00 +0000

Este tipo de acuerdos es poco usual, y de ahí su importancia. Nissan colaborará con el ministerio de industria y tecnología de la información de China y el gobierno de Wuhan para un programa de introducción del vehículo eléctrico en una ciudad del centro de China, según el diario The Wall Street Journal.

Nissan proporcionaría gratis los vehículos eléctricos a Wuhan y ayudaría a desarrollar una red de recarga, aunque se desconoce cuántos automóviles serán o el importe del proyecto.

El acuerdo forma parte de los esfuerzos de China para promocionar los vehículos eléctricos puros o los híbridos enchufables. El gobierno de China anima a su propia industria automovilística a cambiar a tales vehículos eléctricos, creyendo que los fabricantes pueden usar esta tecnología para estrechar la brecha con los mayores rivales extranjeros.

Beijing anunció el mes pasado un plan de la industria automovilística para crear la capacidad para producir 500.000 vehículos eléctricos puros o híbridos enchufables en 2011.

Para Nissan, el proyecto serviría para introducir sus propios autos eléctricos y posiblemente subvenciones para construir fábricas que produzcan sus baterías y automóviles eléctricos en China.

Wuhan, que tiene una población de nueve millones, está entre las 13 ciudades recientemente escogidas por el gobierno chino para un programa piloto de vehículos eléctricos. Entre esas ciudades están Beijing, Shangai y Chongqing, las mayores del país, y se espera que proporcionen ayudas a las compras de híbridos enchufables y eléctricos puros. En total, se espera introducir 60.000 nuevos vehículos eléctricos en cuatro años.

La política china también beneficia a las empresas nacionales, como BYD o Chery, que a partir de un mercado nacional en auge, darán el salto hacia la conquista de los mercados internacionales, compitiendo sobre todo en costes.

Según un comunicado remitido por los fabricantes, el plan se establecerá en trece ciudades chinas, en tanto que Wuhan, con más de nueve millones de habitantes y capital de la provincia central de Hubei, será la pionera en implantar el sistema, que empezará a usarse en 2011.

La firma nipona, de la que Renault controla el 44 por ciento, ya tiene rubricados acuerdos de esta naturaleza con gobiernos de otros 10 países, incluyendo Estados Unidos, Portugal, Dinamarca y Japón. El pacto servirá también para que Renault-Nissan, una alianza que recientemente cumplió diez años, exporte vehículos eléctricos a China.

China superó el pasado mes de enero a Estados Unidos como el país del mundo en el que más automóviles se vendieron, con 2,2 millones de unidades nuevas en el primer trimestre de 2009. El Gobierno chino está desarrollando un proyecto para llegar a producir medio millón de vehículos eléctricos en los próximos tres años, en un intento de competir con los países con tecnologías de motor más avanzadas y para luchar contra la contaminación ambiental que afecta a buena parte de las ciudades del país.

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Nissan Will Help China Set Up Electric-Car Project

BEIJING -- Nissan Motor Co. is expected to sign an agreement to help set up an electric-car program in a major Chinese city, in an unusual partnership between the Chinese government and a foreign company to further Beijing's efforts to develop environmentally friendly automobile technology.

Under the deal, which could be signed as early as Friday, Nissan would work with China's Ministry of Industry and Information Technology and the government of Wuhan to cooperate on a pilot electric-vehicle program in the central Chinese city, according to people familiar with the matter.

Nissan is expected to provide free electric vehicles to Wuhan and to help develop a network of vehicle-charging stations, the people said. It isn't clear how many cars or how much money the project involves. Nissan and the industry ministry are also expected to sign a memorandum of understanding to jointly explore ways to make electric vehicles popular in China.

The planned agreements are part of China's efforts to promote vehicles powered at least partly by batteries. China's government is encouraging its own auto industry to shift to such electric vehicles, believing auto makers can use the technology to narrow the gap with bigger foreign rivals. Beijing last month unveiled an auto-industry plan to create capacity to produce 500,000 "new energy" vehicles, such as all-electric battery cars and plug-in electric hybrid vehicles by 2011.

For Nissan, the project could provide a toehold in China for its electric cars and possibly subsidies for building factories to produce batteries and finished cars locally.

Wuhan, which has a population of nine million, is among 13 cities recently chosen by the Chinese government for a pilot program to boost use of new-energy vehicles. Those cities -- which also include Beijing, Shanghai and Chongqing, the country's biggest municipalities -- are supposed to provide subsidies for purchases of all-electric battery cars and plug-in hybrids. They are expected to collectively put 60,000 new-energy vehicles in service in four years.

The ministry of industry believes China could learn from Nissan, an experienced advocate of electric propulsion with plans for a big global push for its line of small battery cars starting in 2010. By that year, the company is expected to start marketing a compact all-electric battery car to corporate-fleet customers in the U.S. and Japan. People familiar with the planned Nissan agreement said the joint effort could be extended to more cities, such as Beijing.

In China, Nissan plans to launch the same compact battery car as early as 2011 and is considering building factories to produce batteries and the entire car in China -- something Nissan wants to accomplish over the next few years to "be cost competitive," according to a senior company executive. Some auto makers believe that by 2020, 10% to 20% of China's passenger-auto sales will come from electric cars, plug-in electric hybrids and other new-energy cars.

Nissan and its biggest shareholder, France's Renault SA, have been signing agreements with city and national governments in several countries to promote electrified vehicles. What distinguishes the Wuhan project is its potential scale and the fact that China has the power to promote electrified vehicles in ways that other governments can't or choose not to.

The planned Wuhan program is expected to be patterned on a program currently being implemented in Nissan's home prefecture of Kanagawa, just south of Tokyo, according to people familiar with the matter. Kanagawa plans to install 1,000 charge stations by 2014. Kanagawa Gov. Shigefumi Matsuzawa is expected to deliver a speech Friday at an electric-vehicle forum in Beijing, where the Wuhan plan is expected to be announced.

Kanagawa offers lessons for China because, like in most Chinese cities, few homes in Kanagawa have garages or other facilities in which to charge electrified plug-in cars. Like Kanagawa, people familiar with the matter said, Wuhan would likely experiment with various types of electric charging stations.
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BYD encouraged by Chinese green car commitment

Build Your Dreams (BYD) Auto Chief Wang Chuanfu has welcomed the Chinese government’s policy of subsidising green cars that will be implemented in the second half of this year.

Speaking to the South China Morning Post, Chuanfu stated that sales of green cars will be lifted if the government’s policy can extend to individual customers. He believes that the government should subsidise as much as 30,000 Yuan for the cost of each car that runs on an alternative powertrain in an effort to encourage sales.

The Chinese government has agreed to a series of measures intended to boost auto market demand. It has already announced a tax cut of five per cent for vehicles with engines below 1.6 litres and offers subsidies for rural residents buying greener cars. Now its latest stimulus package involves a $1.5billion research subsidy plan over three years for car manufacturers to improve their electric vehicle technology.

The aim for China is to produce 500,000 new energy vehicles this year and increase the sales of the cars which currently account for around five per cent of overall market sales. Chinese automakers are expected to narrow the gap to their foreign counterparts.

Several manufacturers have already announced plans to make green cars while BYD Auto and Chery Auto have launched green vehicles of their own.

BYD began selling its F3DM hybrid electric car in December last year. It is capable of travelling 62 miles on electric power only and the company plans to release two more electric models before the end of 2009.

Chery Auto meanwhile rolled out its own plug-in electric car model, the Chery S18, in February this year with a 150km range on a single charge.
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April 11, 2009
China Details Incentive Plan for Electric Cars
By KEITH BRADSHER

BEIJING — Senior Chinese officials on Friday outlined how they aimed to turn their country into the world’s largest producer of electric cars, including a focus on consumer choice rather than corporate subsidies.

Speaking at a conference at the government’s prestigious Diaoyutai guesthouse here, the officials acknowledged that their efforts faced challenges in terms of the cost and safety of electric cars. They promised a nationwide effort by manufacturers, universities, research institutes and government agencies to overcome these obstacles.

Wan Gang, a former Audi engineer in Germany who is now China’s minister of science and technology, portrayed the country’s electric car initiative as central to China’s international competitiveness, but said that there were environmental goals as well.

“We need to be sustainable in different sectors, particularly in the auto sector,” he said.

Zhang Shaochun, a vice minister of finance, said that the government wanted to let the market determine which electric vehicle models would become popular. So while the government is providing some research subsidies, the main step will be to provide very large subsidies for buyers of electric cars — already up to 60,000 yuan, or $8,800, for purchases by taxi fleets and local government agencies.

“The fiscal subsidy gives voting rights to the consumer,” he said.

China also has a 10 billion yuan ($1.46 billion) program to help the industry with automotive innovation.

In the United States, the government is providing $25 billion to help cover Detroit’s research costs in the coming years.

Mr. Zhang said that with a greater emphasis on incentives for electric car buyers, “we will cut back on the discretionary power of government agencies — otherwise, the companies will just fight for subsidies.”

Chinese and foreign automakers have embarked on a slew of demonstration projects for electric cars, with Nissan announcing one Friday in Wuhan, a city in central China. But very few electric cars are on the road in China yet.

While electric cars are rapidly improving, they remain roughly twice as expensive as similarly sized gasoline-powered cars that also provide greater range, higher top speeds and better records for reliability. Mr. Wan, the minister of science and technology, raised another concern Friday when he noted that the industry had to look at safety as it seeks to make electric cars ever lighter.

Electric car makers may find it easier to gain a following in the Chinese market than in other countries. First-time buyers in China are less accustomed to the power of gasoline-powered cars; most commutes are short and slow because of traffic jams; and Chinese law makes it hard for consumers to sue automakers for safety problems.

Miao Wei, the vice minister for industry and information technology, said at the conference that automotive sales and production set records last month; the previous records for both were set in March of last year.

Sales and production were running at an annualized rate of about 11 million vehicles last month, Mr. Miao said, indicating the previous records were narrowly beaten. In the United States last month, sales were running at an annualized rate of 10 million.

On Thursday, the China Association of Automobile Manufacturers said passenger car sales rose 10 percent in March from a year earlier. The group said sales of cars, minivans and multipurpose vehicles rose to a record 772,400. Including trucks and buses, vehicle sales were up 5 percent to 1.11 million units.

Yale Zhang, a China specialist at CSM Worldwide, a vehicle market forecasting service, said that sales of small cars and small minibuses had surged because of a tax cut on vehicles with engines of less than 1.6 liters and because of a $730 subsidy introduced last month for car buyers in rural areas.

Mr. Miao, a former chairman of Dongfeng Motor, one of China’s biggest automakers, said that the ever-growing fleet of China posed three problems: air pollution, rising consumption of imported oil and traffic congestion.

“If these three bottlenecks cannot be addressed, the Chinese auto industry cannot grow sustainably,” he said.

Alternative-energy vehicles “are the only way out to address these challenges,” he said, without explaining how a shift from gasoline-powered cars to electric cars would address the chronic traffic jams in Chinese cities.

www.nissan-global.com/EN/index.html

AFS Trinity fabricará el híbrido enchufable más eficiente

reve — Sat, 11 Apr 2009 00:00:00 +0000

AFS Trinity Power, una compañía dedicada al desarrollo de tecnologías de almacenamiento energético y baterías, solicitó la patente de un híbrido de enchufe capaz de recorrer 250 millas con un galón de gasolina, o lo que es lo mismo, 106,3 kilómetros por litro (0,94 litros a los 100 kilómetros). Para obtener esta autonomía, el Extreme Hybrid se conecta a la corriente eléctrica por la noche mediante un cable.

Durante los 64 primeros kilómetros el automóvil funciona únicamente con sus baterías, arrancando a continuación su motor flex-fuel. Para viajes más largos, el vehículo operaría como un híbrido convencional que consume eficientemente gasolina o etanol.

"El Department of Transportation de Estados Unidos calcula que el estadounidense promedio conduce 300 millas a la semana (480 km)", declaró Edward W. Furia, director general de AFS Trinity. "La mayoría de los días, los estadounidenses conducen 40 millas (64 km) o menos. A 3 dólares el galón, esto cuesta aproximadamente 48 dólares a la semana en un automóvil convencional de 20 mpg y 36 dólares si el automóvil puede dar 25 mpg. El híbrido convencional más eficiente puede dar aproximadamente 50 mpg, lo que significa 19 dólares a la semana. El Extreme Hybrid(TM) usará menos de 8 dólares a la semana en total por el combustible y la electricidad".

AFS Trinity planea construir el tren de arrastre XH(TM) con la ayuda de Ricardo, una importante empresa que provee diseño e ingeniería de automóvil a los principales fabricantes de automóviles del mundo. AFS Trinity y Ricardo han firmado un Acuerdo de Asociación de Tecnología mutuamente exclusivo para colaborar y desarrollar la tecnología híbrida enchufable. Con suficiente financiación, esperan que los vehículos de demostración XH(TM) puedan estar en las manos de los propietarios de flotas dentro de dos años y que los fabricantes de automóviles puedan licenciarlos para su producción en gran escala dentro de dos años.

Los documentos presentados por AFS Trinity para la patente revelan que la tecnología Fast Energy Storage(TM), incluso los ultracapacitadores, controladores y la electrónica energética, permitirán que el Extreme Hybrid(TM) supere las limitaciones de los componentes de almacenamiento de energía de los híbridos convencionales y de otros diseños enchufables.

"Esta tecnología permitirá que un automóvil viaje las 40 millas (64 km) que diariamente conduce un estadounidense promedio en modo enteramente eléctrico, sin renunciar a la aceleración rápida ni a la capacidad de viajar a velocidades de autopista, y todo sin consumir una gota de gasolina", observó Furia.

Los documentos de patente presentados revelan también que el mínimo de los vehículos XH(TM) será capaz de enviar energía a la red de distribución a través de un subsistema vehículo a red -- V2G -- que ayudará a estabilizar la red de distribución eléctrica y a reducir el costo de electricidad del propietario del XH(TM).

"El Extreme Hybrid(TM) no sólo costará menos de operar diariamente, sino también será el primer híbrido que ahorrará suficiente dinero por su menor coste de operación, y compensará de sobra el mayor precio de adquisición del automóvil", agregó Furia. "De hecho, y durante un período de cinco años, calculamos que para el dueño de un XH(TM) será de 11.000 dólares y, en un periodo de 10 años, 22.000 dólares".

"Son obvias las ventajas para el medio ambiente y para nuestra independencia respecto al petróleo importado, pero creemos que el consumidor se sentirá motivado para obtener este automóvil porque le ahorrará dinero y el rendimiento del XH(TM) no será diferente de los automóviles convencionales", señaló Furia.

"A fin de recargar el Extreme Hybrid(TM) para el recorrido diario, necesitará enchufar el automóvil todas las noches, pero el estadounidense promedio sólo tendrá que llenar el tanque de gasolina o etanol una vez cada 10 semanas, a menos que haga un viaje más largo".

Acerca de Ricardo

Con oficinas centrales norteamericanas en Van Buren Twp. (Michigan), Ricardo ha sido un proveedor de tecnologías de primera para trenes de arrastre y sistemas vehiculares entre los fabricantes de automóviles y fabricantes de vehículos de servicio pesado desde 1915. Ricardo es el socio consultor global de gestión e ingeniería de contenido en los sectores de automóvil, vehículos comerciales e industrias asociadas. La empresa provee servicios completos de ingeniería, desde estrategia hasta concepto de productos, introducción y validación de diseños y todas las fases del ciclo de vida del producto. La pericia técnica de Ricardo está en el tren de arrastre, ingeniería de vehículo, tecnologías de energía híbrida y pilas electroquímicas, controles y electrónica, fabricación en gran escala para mercados especializados y software avanzado de simulación. Ricardo está dedicado a la excelencia y al liderazgo de la industria en personal, tecnología y conocimientos. Ricardo plc, que cotiza en la Bolsa del Reino Unido, registró ventas de 272 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2005 y es parte del índice FTSE techMark 100 - un grupo de empresas de tecnología innovadora cotizada en la London Stock Exchange. Para más información, visite
www.ricardo.com

AFS Trinity Power

AFS Trinity fue formada por la fusión de American Flywheel Systems, Inc. y Trinity Flywheel Power en el 2000. La empresa tiene sus oficinas centrales en Bellevue (Washington), y un Centro de Ingeniería en Livermore (California). Las actividades de investigación y desarrollo de AFS Trinity han sido financiadas en su mayor parte por fuentes privadas, pero también mediante contratos con NASA, U.S. DOT, U.S. DOE, así como por contratistas primarios del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.
Para más información:
www.afstrinity.com

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AFS Trinity is a privately-owned Delaware corporation headquartered in Bellevue, Washington, USA that is developing Fast Energy Storage™ for vehicular, spacecraft and stationary power systems that utilize batteries, flywheels and ultracapacitors. The Company has conducted programs with private and government organizations including DARPA, NASA, the U.S. Navy, U.S. Army, U.S. DOT, California Energy Commission, Oak Ridge National Laboratories, Lawrence Livermore National Labs, Honeywell, Lockheed, and Ricardo.

American Flywheel Systems, Inc (AFS) received the first patent ever given for a flywheel battery in 1992 and merged with Trinity Flywheel Power to create AFS Trinity Power in 2000. Although AFS Trinity is not currently using flywheels in systems that are designed for consumer cars, it is actively engaged in developing flywheel power systems for Formula One Racing (F1) and is currently developing such a system for one of the world's top F1 teams. Starting in 2009, Formula 1 racing will allow the use of Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) to absorb energy through regenerative braking. Simply put, starting next year F1 race cars will be hybrids. F1 racing is the pinnacle of motor sport and KERS will improve efficiency, reduce fuel consumption, and give drivers an absolutely critical "push to pass" capability. AFS Trinity has developed and tested flywheel based KERS technology for one of the world's top F1 teams.

AFS Trinity and Ricardo, Inc. have a Technology Partnership Agreement by which Ricardo is helping integrate AFS Trinity's Extreme Hybrid™ drive train technology into passenger cars and SUVs. The first result of this collaboration is the XH-150™, a 150 MPG plug-in hybrid SUV prototype that was unveiled by AFS Trinity on January 13, 2008 at the North American International Auto Show (NAIAS).

AFS Trinity's Extreme Hybrid™ technologies are the subject of ongoing United States and international patent filings.

AFS Trinity, Pushing Plug-In Hybrid's Performance

What do you say to a plug-in hybrid, PHEV SUV that gets 150 miles per gallon? Does it even exist? Yes and AFS Trinity has pushed the PHEV platform to the extreme with their Extreme Hybrids I test drove for you. It's a wonder no car manufacture has of yet snapped up their technology.

Pushing The Performance Envelop. When we think of performance, we often think speed, horsepower and engine torque. Though AFS Trinity has all of these, what it shines with is superior miles per gallon fuel efficiency, 150mpg, to be exact. Their Extreme Hybrid technology is very impressive and even though I am not an SUV and pickup truck fan, their XH-150 is proof that these heavy vehicles can be efficient and offer high performance.

Technically speaking, their XH-150 is a modified stock Saturn Vue SUVs. The results is a very responsive SUV that handles far better than the original version. The company slapped on a lithium and ultracapacitor battery packs, with a powerful 200 horse power electric engine, which controllers and manages to synchronize the torque balance between the gas and electric engines. It also decides when to use the ultracapacitors as needed for an extra boost. Using regenerative breaking to recoup that lost breaking energy to recharge the battery pack, all of these features give this incredible SUV a remarkable fuel efficiency. That is the genius behind the idea of coupling lithium-ion batteries with ultracapacitors. Ultracaps are perfect for quick accelerations, while taking of the load off of the lithium batteries and boosting their life expectancy. It's a feast of technology.

The Extreme Hybrid™ Plug-in drive train is composed of five primary subsystems: (1) advanced lithium batteries recharged at night with off-peak power from the grid; (2) Fast Energy Storage™ using ultracapacitors for acceleration and regenerative braking; (3) advanced power electronics and control software; (4) internal combustion engine; and (5) electric traction motor and generator. In miles per petroleum gallon, the XH-150™ plug-in hybrid SUV achieves 150 mpg. The closest hybrid, HEV SUV on the market barely achieves 34mpg.

Tackling Lithium Life Expectancy. The problem with the life expectancy of lithium batteries is that it is shortened by the continuous discharge and recharge. The answer was to couple them to high power density ultracapacitors that relieves the lithium pack from abuse and extends their life cycle to a 10 year, 150,000 mile life with the Extreme Hybrid™ SUV.

First Impression. You sit in as you would in any normal SUV. Upon closer inspection, 2 new amp meters gauges pop up sitting side by side on the dash, one for the lithium battery, the other for the ultracapacitor pack. The ignition key knob has three position, off, position 1, which is electric only, and 2 for full hybrid. Turn to the first position and nothing happens. It is always a disconcerting feeling, reminiscent of there is a problem. Not in the case of the XH-150, which sports a smart parallel plug-in hybrid, PHEV layout. One of the key features of this SUV, which anyone can rejoice from is that it lets you be in control of the vehicle by choosing how and when you use the gas and electric engine, alone or together. It felt refreshing having the choice to drive in electric mode only for less 40 miles, or use the gas engine, or both. This should appeal to many consumers considering the lack of choice in hybrid operation. It gave me a sense of freedom.

What was very impressive about this SUV was how it behaved. The re-engineering of the vehicle, with the strategic laying out of the batteries completely changed its balance. If regular SUVs are not the best handling cars with their vague steering, this one will change your mind. AFS Trinity's engineers have put a lot of serious work into it and the performance are light years ahead of the original model.

Acceleration and Performance. This is where the XH-150 shines. In full electric mode, the SUV whizzes along traffic with no hiccups. It's quiet and smooth. Press the accelerator harder and you can feel the ultracapacitors kicking in, giving you that indescribable and typical boost. The charge gauge shows the ultracaps draining and as soon as you let off, it charges right back. This should relieve any fear of running out of electricity and so called "range anxiety" fear.

At a leisurely speed, you can start the gas engine for added boost. In this configuration, the SUV comes alive with a full 370 hp. And the fuel economy? Sit down Hummer drivers, this will hurt. It is estimated at 60mpg, full throttle, both engines on. Truly, incredible considering the handling and performance of this vehicle.

The XH-150 As An Everyday SUV. If 78% of US drivers drive less then 40 miles a day, then the electric only mode will satisfy most. This is the type of vehicle where you would spend nothing of gas during the week, and use that saved money for longer weekend trips with the gas engine.

In conclusion, if it wasn't already obvious, I liked it! If I approached with a healthy dose of skepticism, I was impressed by the feel and drive of the XH-150. The re-engineering morphed a regular SUV into a high performance one. If on paper it looked good, it was a joy to drive on asphalt. The SUV inspires a deep respect for the team behind it and technology put into it. Why haven't mainstream car companies snapped up AFS Trinity's technology and make it available to the public? It's hard to fathom. We can only imagine drivers needing the extra space would buy such a vehicle that gets 150 mpg, with a freedom of operational choice. It also proves that American technology and quality is well and alive.

www.afstrinity.com/company.htm

www.afstrinity.com/press-coverage.htm

Los principales parámetros económicos de la energía eólica: costes, beneficios y riesgos por Alberto Ceña

reve — Fri, 10 Apr 2009 00:00:00 +0000

La rentabilidad de cualquier negocio, se basa en los márgenes entre el precio de venta de un determinado producto o servicio, y los costes de producirlo, y deben permitir, al menos, amortizar la inversión en la planta productiva y cubrir los costes variables. En el caso de la eólica, y por extensión de todo el régimen especial, el precio de venta es conocido de antemano, por lo que el primer elemento de incertidumbre es la inversión necesaria, que de alguna forma también lleva implícita los costes de explotación: operación, mantenimiento y gestión (incluido alquiler de los terrenos e impuestos).

Las claves del negocio eólico

Empezando por la venta, los titulares de las instalaciones eólicas ceden la electricidad al sistema eléctrico, que tiene la obligación de comprarlo a través de las distribuidoras, percibiendo por ella un precio prefijado por el marco regulatorio de turno. Sobre estos precios, se añade la prima variable, en función del precio del mercado, que se justifica los riesgos técnicos y económicos, de esta nueva forma de generación eléctrica. El sistema, conocido como tarifa “feed-in” puede que no sea perfecto, pero ha mostrado su eficacia, si se compara con los sistemas de certificados verdes, las subastas e, incluso, con las tarifas fijas, que no reflejen los costes del mercado de la electricidad.

Por lo que respecta a los costes, la parte más importante va destinada a la inversión inicial. Se trata de una tecnología intensiva capital, y por lo tanto la forma de financiarla: recursos propios o ajenos o titulización, entre otros. Los beneficios dependerán por lo tanto de la opción de venta elegida, mercado o tarifa regulada, alternable cada año; de la optimización de los costes propios (incluidos los financieros) y, dado que no existe competencia de precio, de la elevada capacidad de producción, o la disponibilidad de la planta.

Para analizar los puntos anteriores, se presenta una evaluación de los costes de generar un kWh con un parque eólico, tema que apenas aparece en los debates sobre los posibles cambios regulatorios, entre otras cosas, porque no resulta sencillo, al depender de varios factores, no siempre conocidos. Asimismo, se realiza una aproximación a los costes de las otras formas de generación a partir de los precios del mercado, pues en la actualidad el 90% de los parques eólicos españoles realizan sus ventas a precios variables en el mercado marginalista del MIBEL. En este mercado el precio horario es fijado por la última central casada, lo cual resulta fundamental para la energía eólica, pues al no poder seguir la demanda de electricidad, son tomadores de estos precios.

Las dificultades de determinar el coste de generación eólico

La determinación del coste de generación eléctrico a partir del viento tiene la ventaja de que el coste de la materia prima es nulo, frente a otras tecnologías como el gas natural o el carbón, pero las dificultades vienen, fundamentalmente, de las diferentes formas de financiación de las inversiones en parques eólicos, intensivas en capital, que pueden ser a través de recursos propios o ajenos, a unos costes financieros variables en el tiempo.

El otro factor de incertidumbre es el precio de las máquinas, principal ventaja comparativa hasta la fecha, entre los diferentes fabricantes, se diluye en un mercado fuertemente globalizado y sujeto a una elevada presión de la demanda. A medida que se ha ido desarrollando y mejorando la tecnología, los costes de fabricación de un MW eólico han ido disminuyendo, pero en la actualidad, éstos están sufriendo un aumento debido principalmente al encarecimiento de las materias primas y a la presión ejercida por la demanda de máquinas.

La inversión se realiza el primer año, por lo que para determinar el coste de generación se debe realizar una imputación a lo largo de la vida de la planta. La parte de costes correspondiente al aerogenerador comprende la máquina, las palas, torres, transformador, y otras inversiones como las soluciones para soportar huecos de tensión. Este coste suele ser el 74% del coste total de inversión. Los costes de obra civil incluyen las obras para la adecuación de los terrenos, caminos, cimentaciones, plataforma de montaje, costes derivados de medidas ambientales, zanjas para canalizaciones o señalización. Los costes de conexión a las redes eléctricas comprende el coste asociado a la subestación del parque, los costes de las líneas de evacuación, el cableado, celdas y transformadores, derechos de conexión y acceso a la red.

En otros costes se tiene en cuenta los gastos de gestión y establecimiento (licencias, autorizaciones, gastos de desarrollo), así como otras inversiones como sistemas de control, torres meteorológicas o ingeniería. La mayor parte de los proyectos eólicos son financiados a través del “project finance”, cuya deuda se repagará con la generación de cash-flows del propio proyecto, en este caso la entidad financiera no podrá recurrir a la empresa matriz, si no que recurrirá a los activos propios del proyecto en caso de insolvencia, por lo que los costes de financiación suelen ser mayores. Los costes de operación y mantenimiento, que normalmente se escalan con la inflación tienen el siguiente valor para el mismo año de referencia. Hay que tener en cuenta que este valor no incorpora algunos costes de reciente aparición, como son los BICES (Bienes Inmuebles de Características Especiales).

Otro elemento importante en el cálculo de los costes de generación de un parque eólico es el número de horas de funcionamiento o, lo que es lo mismo, el factor de capacidad. El cual se estima en media para los últimos años en 24,72%, alcanzando el valor de 26,95% en los meses de invierno y el valor de 20,28% en los meses de verano.

Para analizar la incidencia de los distintos factores en los costes de generación, establecemos como escenario base el siguiente (Escenario de referencia 100%):
- Costes de inversión 1.175 €/kW instalado
- Coste de O&M: 18,61 €/MWh
- Factor de capacidad del parque: 25%
- Tipo de interés: 5,25%
- Apalancamiento: 80%

Para los valores de referencia (Escenario 100%) obtenemos un precio de 67 €/MWh en términos corrientes y de 50,24 €/MWh en términos constantes. En general, se observa el importante peso de la inversión en el aumento del coste de generación, ya que al variar la inversión un 10% sobre el escenario de referencia, el coste de generación varía en 3 €/MWh en términos constantes y 4,5 €/MWh en términos corrientes. Que tiene una mayor influencia que el incremento de los cotes de explotación (variación de 2 €/MWh aproximadamente) o del encarecimiento de las condiciones financieras (variación entre 1 y 2 €/MWh).

Por lo que se refiere a la reducción de los costes, está claro que el factor más importante es el aumento del número de horas de funcionamiento, ya que la influencia del apalancamiento, puede ser engañosa dado el pequeño margen de variación de los valores presentados. Por lo que respecta a los costes financieros, están también ligados a los posibles incrementos de inversión. Por ejemplo, si se pasa de un interés del 4% al 6% el incremento de los costes de generación es de aproximadamente 5 €/MWh, dependiendo también de la duración del crédito que para nuestro caso, se supone que es de 20 años.

La rentabilidad del negocio estará ligada a la mejora de los costes tanto de inversión, negociación con los suministradores, difícil en un periodo de elevada demanda; la reducción de los costes de explotación, lo que en cierta medida depende también de la disponibilidad de repuestos, y la mejora de la disponibilidad de los parques, ligada también a los costes de explotación. Por lo tanto, una vez decidido el fabricante y el suministrador, los márgenes de mejora se demuestran restringidos.

El precio de venta: los costes de las centrales convencionales

El coste de generación de las centrales convencionales es difícil de calcular, ya que en las térmicas depende del precio de los combustibles, sujetos a cláusulas confidenciales “take or pay”, plazos de amortización no uniforme y costes financieros, no siempre conocidos. Por lo tanto, hay que referirse, una vez más, al mercado de electricidad, donde se fija el precio que va a recibir la energía eólica que, en gran medida, realiza ofertas al mercado (en la actualidad el 97% del total de la producción eólica participa en el mercado diario).

El precio del mercado diario, se determina de forma marginal, de acuerdo con la última central que entra en la curva de oferta de casación del precio horario. Esta central se caracteriza por ser la que ha ofertado su energía a un precio mayor y por lo tanto más caro, que en la estructura de generación española son normalmente las centrales de ciclo combinado y las de carbón, que se encargan de determinar el precio en un 70% de las horas. Por lo tanto, la evolución de la remuneración de la eólica depende los precios de los combustibles, fundamentalmente del gas natural, pero también depende de la disponibilidad de agua y del precio de los derechos de emisión. En este sentido, es importante indicar la importancia que tiene la eólica en la reducción de los precios del mercado.

Además de la producción eólica, existen otros muchos factores que afectan al precio del mercado diario como es la producción hidráulica, los precios de los combustibles, los precios de los derechos de emisión o, lógicamente, la demanda de energía eléctrica (el efecto de temperatura, está incluido en la demanda). Debido a la variedad de factores que afectan al precio, éste tiene una elevada volatilidad, aunque no siempre explicable por los costes de generación.

Las inversiones en parques eólicos, comportan riesgos que deben ser tenidos en cuenta. Los riesgos fundamentales están ligados a factores externos e internos de los propios proyectos. Sobre los riesgos internos ya se ha mencionado la importancia de mantener unos costes de explotación, lo más ajustados posibles para mantener una elevada disponibilidad y optimizar la gestión de la electricidad en los mercados de electricidad, incluidos la reducción de los desvíos de la programación e incluso la participación en determinados servicios, como el control de tensión, en caso de que el mismo se ponga en funcionamiento.

También están los riesgos asociados al periodo de construcción debido a que puede retrasarse el plazo de ejecución de la obra o demorarse la obtención de los permisos, por lo que existe un sobre coste financiero ligado a los intereses intercalares. Por último, también existe el riesgo asociado a la disponibilidad o incremento del plazo de suministro de componentes de repuesto sobre los periodos cubiertos por la compañía de seguros.

Riesgos externos económicos

Por el lado de los riesgos externos, el más importante es el de la evolución de los precios de los mercados de la electricidad, riesgo parcialmente cubierto por el suelo previsto por el RD 661/2007 ya que ante poco probables bajos precios de la electricidad, la remuneración mínima está garantizada y siempre es posible, cambiar al año siguiente a la tarifa regulada.

Tanto los costes como los ingresos, presentan el riesgo que incorpora la variación del IPC, ya que con el nuevo Real Decreto 661/2007, los valores de las tarifas reguladas, prima, suelo y techo se actualizan anualmente en función del IPC menos un factor de corrección que será del 0,25% hasta el año 2012 y del 0,5% a partir de entonces. Por otro lado, la existencia del mercado de subastas de distribución, en las que, en principio, la energía eólica no participa, incrementa el riesgo pues el mercado diario tiene una menor liquidez y por lo tanto, con una mayor afección por parte de la energía eólica.

Otro riego, es la posibilidad de utilizar los mercados de ajustes por parte de algunas distribuidoras, comercializadoras o generadores, lo que puede incidir en una reducción del precio del mercado de electricidad y por lo tanto, en el precio de venta de los parques. El último riesgo deriva, de los cambios de reglas de juego para la realización de ofertas, pago por desvíos y proceso de liquidaciones, hoy en día bastante complejo, pero que puede complicarse todavía más en el futuro, hasta ahora las liquidaciones en la opción de tarifa regulada las realizaba la distribuidora, en cambio con el nuevo Real Decreto 661/2007, puedes elegir entre la distribuidora o un representante, en el primer caso, se presenta un nuevo coste de representación de 5€/MWh a partir del mes de Julio del 2008.

Un tema nuevo es la nueva tasa ligada a los BICES, Bienes Inmuebles de Características Especiales. Se trata de la inclusión en esta categoría de los parques eólicos, cuando se trata de bienes que se deprecian a lo largo del tiempo, y aunque se está a la espera de la Ponencia de Valores para diferentes provincias, las cifras que se manejan tendrán impacto en la cuenta de resultados de las empresas, una primera estimación se cifra en 6.000 €/MW/año. Esto refleja la importante incertidumbre ante la aparición de nuevos impuestos o cambios regulatorios.

Riesgos externos técnico-económicos

Los siguientes riesgos son de carácter técnico pero con impacto económico y se refieren fundamentalmente a la aparición de nuevas normas o códigos, que tienen que ser cumplidos por los parques eólicos, debidos en algunos casos a la elevada penetración eólica, pero que no estaban previstos originalmente cuando los parques eólicos se desarrollaron.

En este sentido y por el posible impacto futuro, la operación coordinada de los parques eólicos por parte del CECRE de REE, es uno de los riesgos más importantes, ya que a medida que crezca la potencia conectada a la red, los criterios previstos por el PO 3.7, serán de aplicación más frecuente y aunque los recortes que se realizan en tiempo real, pueden ser remunerados en la práctica sólo supone un 8% del precio del mercado, no se incluyen ni prima ni complementos, de acuerdo con la producción programada en el periodo de recorte correspondiente. Al margen de otras normativas que pudieran aparecer en el futuro, el otro tema fundamental son las inversiones necesarias para cumplir con los huecos de tensión.

Buenas inversiones pero tampoco para tanto

Las inversiones en energía eólica representan una rentabilidad adecuada, para los riesgos inherentes a las mismas. Tienen además, un claro atractivo para los inversores, dada la imagen de apuesta por la sostenibilidad y el medioambiente. La posibilidad de reducir costes de forma progresiva, para limitar el peso de la energía eólica en la tarifa eléctrica, propuesta recurrente en las últimas apariciones públicas de algunos responsables del gobierno, es siempre posible, pero para ello es importante trabajar con un marco estable y prever la evolución futura de los códigos de red y las normas de funcionamiento del mercado.

www.aeeolica.es/

La potencia eólica instalada en China aumentará un 64% este año hasta los 20 GW

reve — Fri, 10 Apr 2009 00:00:00 +0000

La capacidad instalada en el sector de la energía eólica de China podría crecer un 64 por ciento este año hasta llegar a los 20 millones de kilovatios (20 GW), previeron hoy viernes los organizadores de la III Exposición y Simposio Internacional de Energía Eólica 2009 de China (Shanghai).

El crecimiento de la capacidad instalada de la misma energía de China en 2008 fue del 105 por ciento.

Según los expertos del sector, la energía eólica seguirá superando probablemente a la nuclear como la tercera mayor fuente de electricidad de China, después de la energía térmica y la hidroeléctica, hasta el 2020.

La energía eólica representó el 1,5 por ciento de la capacidad instalada total de generación eléctrica de China en 2008, año en que el país se convirtió en el cuarto mayor mercado de energía eólica del mundo.

La III Exposición y Simposio Internacional de Energía Eólica 2009, que se inauguró el pasado miércoles y ha contado con la participación de 237 compañías extranjeras, tiene previsto clausurarse hoy en Shanghai.

China va camino de convertirse en una gran potencia eólica, y para ello basta contemplar la evolución de la potencia eólica instalada:

Año 2000: apenas 346 MW.
2001:   402 MW.
2002:   469 MW.
2003: 567 MW.
2004:   764 MW
2005: 1.260 MW.
2006: 2.604 MW.
2007: 5.912 MW.
2008: 12.210 MW
2009: 20.000 MW (previsto).

Numeros empresas internacionales tienen fábricas en China, como la danesa Vestas, o las españolas Gamesa y Acciona, pero también hay potentes empresas nacionales, como Goldwind de la provincia de Xinjiang. China tiene un enorme potencial eólico.

China implantó la Ley de Energías Renovables en el año 2006 como parte del plan para mejorar sus registros medioambientales. Lo que más necesita en estos momentos es la tecnología para hacer efectiva su determinación de construir un modelo económico limpio y ecológico.

Li Junfeng, subdirector del Instituto de Investigación de Energías, NDRC, indica que "recientemente, el gobierno chino ha establecido muchas políticas preferenciales acerca de las energías renovables. Por ejemplo, el paquete de medidas de estímulo para los 10 sectores más importantes, puesto en marcha por el principal órgano de planificación económica del país, proporciona un firme apoyo a la electricidad eólica y a la energía solar. Por su parte, el Ministerio de Finanzas también ha suministrado subsidios considerables a la generación de energía solar".

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China's Wind Power to Total 20GW in 2009

China's installed wind power capacity reached 12.2GW in 2008 and is expected to grow to 20GW in 2009, reports xinhuanet.com from China's Third International Wind Energy Exhibition & Symposium, held in Shanghai from April 8-10. China produced 78,000 small and medium-sized wind turbines with combined capacity of 72MW in 2008. Nearly 70 companies are involved in on-grid wind turbine manufacturing in China.

Wind power capacity likely to rise 64% this year
Source: Xinhua
04-10-2009 16:10

Installed capacity in China's wind power sector will grow 64 percent this year to 20 million kilowatts, organizers of the 3rd China (Shanghai) International Wind Energy Exhibition and Symposium 2009 forecast Friday.

Installed capacity grew 105 percent last year.

Chinese industry experts believe that by about 2020, wind power will likely surpass nuclear power as China's third-largest source of electricity, after thermal and hydro power.

Wind power comprised 1.5 percent of China's total installed capacity in 2008, when the country became the world's fourth-largest wind power market.

The three-day event, which attracted 237 overseas companies, is due to conclude Friday in Shanghai.
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2008 Deep Research Report on Global and China Wind Turbine Industry

10.04.2009 07:35:47 Low cost Renewable Government Support help wind energy get rapid development all over the world, especially in China, 3 years annual growth more than 100%. Great demand cute wind turbine shortage and help leading manufacturers Goldwind Sinovel DFSTW join Global Top10; in the coming year, China and US will become the world two engines of global wind energy industry. they drive global wind turbine demand increase rate high to 30%. About China market, wind turbine demand increase rate higher than 80%, 1.0-3.0MW wind turbine become popular, large size turbine will be the development trend in the coming years. Wind turbine average selling price decreasing but keep high become demand and shortage. As competiton and long time development demand, most manufacturers extend their businees in upstream components or downstream wind farms. The whole industry chain manufacturers will become stronger in the future competition.

Low cost Renewable Government Support help wind energy get rapid development all over the world, especially in China, 3 years annual growth more than 100%. Great demand cute wind turbine shortage and help leading manufacturers Goldwind Sinovel DFSTW join Global Top10; in the coming year, China and US will become the world two engines of global wind energy industry. they drive global wind turbine demand increase rate high to 30%. About China market, wind turbine demand increase rate higher than 80%, 1.0-3.0MW wind turbine become popular, large size turbine will be the development trend in the coming years. Wind turbine average selling price decreasing but keep high become demand and shortage. As competiton and long time development demand, most manufacturers extend their businees in upstream components or downstream wind farms. The whole industry chain manufacturers will become stronger in the future competition.
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China

2008 was another year of breathtaking wind energy development in China (excluding Taiwan), as the country’s total installed capacity doubled for the fourth year in a row. New installed capacity totaled 6.3 GW in 2008, a 91% increase over the 2007 market. The country’s cumulative wind power capacity now stands at 12.2 GW, making China the fourth largest wind market in the world.

The 10 GW-Size Wind Base Program

In 2008, the newly-established National Energy Administration highlighted wind energy as a priority for diversifying China’s energy mix, which is currently heavily reliant on coal. The bureau selected six locations from the provinces with the best wind resources: Xinjiang, Inner Mongolia, Gansu, Hebei and Jiangsu. Each site will have more than 10 GW of installed capacity by 2020. This largescale scale wind energy deployment is called the 10 GW Size Wind Base Programme (Wind Base). The Wind Base projects will ensure more than 100 GW of installed capacity producing 200 TWh per year by 2020. This is crucial to reach the Chinese government’s National Mid and Long-Term Development Plan of 3% non-hydro renewable electricity production by 2020.

Planning for the six Wind Base sites started in 2008. In August , the first step was taken with an auction for 3,800 MW of wind generating capacity. As of January 2009, the Wind Base projects already have 5,000 MW installed capacity from existing projects, mainly in Gansu and Jiuquan. Other Wind Base projects are also under development: 20 GW at Mengxi (Western Inner Mongolia); 30 GW at Mengdong (Eastern Inner Mongolia); 10 GW in Hebei Province; 20 GW at Xinjiang Hami; and 10 GW in Jiangsu Province, 7 GW of which will be offshore.

Whereas wind projects in Europe are often decentralized and the electricity is consumed locally, the Chinese wind resources are rich in the north west, where the population is sparse and the electricity demand is low. China must build large scale, centralized projects, with high voltage and long distance transmission, and the Wind Base projects are posing huge challenges for transmission and grid construction. In 2008, the State Power Grid Corporation started work on a 750 kV high voltage transmission project in Gansu. The project will transmit the electricity to the east of the country where the electricity demand is high.

Price rationalization

Changes to the pricing of concesion projects

In China, projects of over 50 MW are approved by the NDRC, and concession tendering is one of the most important procedures for project selection. The NDRC carries out tendering procedures for national concession projects, five rounds of which have taken place since 2003. Projects of less than 50 MW are approved by provincial governments, but prices for those projects are checked and approved by the NDRC. The only exception is Guangdong province, which makes its own decisions on prices for wind power. Some of the projects under 50 MW go through the concession process but are not included in the five rounds of national concession tendering.

The aim of the concession scheme has been to encourage a reduction in the price of wind power in China. However, the tariffs offered by winning concessions have been too low to be viable. To remedy this situation, the rules for evaluating bids were modified for the fifth national concession round to discourage unreasonably low bids. The weight of the price in the overall evaluation of the bid has been reduced to 25%, which means that pricing is no longer the foremost criteria to win a bid. The projects which are closest to the average bidding price are more likely to win the tender.

The results of the fifth concession round, which was held in February 2008, showed that the pricing of wind projects improved, but still has not fundamentally changed the situation; i.e., the price is too low for a developer to cover their costs and make a reasonable profit. There is still a need to establish a sound pricing system for wind energy to further encourage the healthy development of the industry.

The pricing of non-concesion projects

For projects that do not go through the concession tendering process, the prices are also approved by the NDRC. In 2008, fixed tariffs were approved for more than 72 projects. The new prices approved are much more realistic, taking into account factors including wind resources, transmission and construction costs.

The Renewable Energy Premium

The Renewable Energy Law in China stipulates that the price difference between the electricity from renewable energy and that from coal fired power plants should be shared across the whole electricity system. To fulfill this objective and to finance the electricity from renewable energy sources, in the implementation regulations of the Renewable Energy Law published in 2006, there is a 0.001 RMB (0.0001 Euro) Renewable Energy Premium added for each kWh of electricity produced, aiming at covering the difference between electricity from coal-fired power plants and electricity from renewable energy.

The Renewable Energy Premium is collected by the government and pooled together as a fund. When the electricity is fed into the grid, renewable energy project developers get paid only the basic tariff, which is the same level as the local coal fire price. But the premium between the coal fire electricity price and the renewable energy price is paid later by the government from this renewable Energy Premium.

Rules on how the Renewable Energy Premium should be reimbursed to the developer and grid companies for the added services to satisfy RE needs were released by the government in 2006-2007. The money has been reimbursed to the renewable energy projects operated after 1 January 2006. The total amount of the fund reached 3 billion RMB (300 million Euro) in 2007. In 2008, this premium was raised to 0.002 RMB (0.0002 Euro).

Grid constraints are the main challenge

The ability of China’s grid system to incorporate windgenerated electricity continued to be the main problem faced by the industry in 2008. Among wind farms currently in operation, a great number have only limited access to the grid. According to the Renewable Energy Law, renewables should be given priority access to the grid, yet the rule is not being followed due to the physical constraints of grid capacity.

In the past, new wind projects were spread throughout the country and close to grid connections. In recent years however, with the boom in wind development, most of the new wind farms are located in north-west China, where the existing grid structure is weak.

In September 2007, the NDRC issued the Renewable Energy Mid and Long Term Development Plan, in which the 2010 target for installed wind capacity was set at 5 GW, and later raised to 10 GW. However, the new installed capacity in 2008 has overshot this target by far, with cumulative capacity by the end of 2008 reaching 12.2 GW. This rapid growth is far ahead of the national plan, which makes it difficult to align grid planning with wind project development.

The variability of wind also poses challenges to grid operation, and China needs to solve the associated technical issues, such as grid dispatching. To ensure stable operation of the grid, there is a need to improve the quality of electricity generated by wind, especially for large scale wind farms.

Grid connection for wind energy requires additional services and therefore increases the operational cost and risks for grid companies, which are state-owned monopolies in China. Without market competition and proper incentives, grid operators have little motivation to expand service to match the rapid development of wind energy.

Policies to stimulate domestic manufacturing

In April 2008, the Chinese Ministry of Finance issued a new regulation on tax refunds for importing large wind turbines (2.5 MW and above) and key components. In this new regulation, the tax revenue for the key components and raw materials for large turbines (2.5 MW and above) will be used for technology innovation and capacity building. The tax rebate is not returned directly to the company, but to the state, which will establish special programs to channel the money back into the wind industry. The effects of this policy are hard to predict at this point, as State Owned Enterprises are the only beneficiaries of this investment.

In August 2008, the Ministry of Finance issued another incentive policy on funding support for the commercialization of wind power generation equipment. According to this regulation, for all the domestic brands (with over 51% Chinese investment) the first 50 wind turbines over 1 MW will be rewarded with RMB 600/kW (60 Euro) from the government. The rule specifies that the wind turbines must be tested and certified by China General Certification (CGC), and must have entered the market, been put into operation and connected to the grid. The regulation further requires that the rewarded turbines must use domestic manufactured components and share the awards proportionate with component manufacturers.

This new policy has two ground-breaking implications. It is the first time that the government gives subsidies to renewable energy manufacturers and the first time that there is a link between a stimulus policy and a testing and certification system. This policy will have a significant impact on the future promotion of China’s domestic industry’s technology innovation, improving competitiveness and building domestic branding in the long run.

Increasingly intensive competition for turbine manufacturers

More than 20 new turbine manufacturers entered the Chinese market in 2008, bringing the total number of manufacturers in China to 70. Of these, 30 companies already have turbines in operation. The increasing number of turbine manufacturers could help ease the supply deficit in the market. However, there is sure to be intensive competition in the market, resulting in consolidation. In the coming years, demand will gradually slow, even with the conservative estimate of 20 GW cumulative installation by 2010 and 100 GW by 2020.

Demand in the decade between 2011-2020 is forecasted to be 80 GW, or about 8 GW per year. The top three manufacturers in China, Goldwind, Sinovel and DEC (Dongfeng Electric), have an annual manufacturing capacity of 4 GW, and the international brands manufacturing in China (Vestas, Suzlon, GE, Gamesa, Nordex and Repower) have a similar capacity. This means that there will be little market share left for the rest of the more than 60 manufacturers, unless the market expands further or they begin to export turbines in large numbers.

The financial crisis does not pose a significant threat to Chinese wind market development

The financial crisis is beginning to have an impact on the global wind market. The growth of global demand is slowing and competition will lower the cost of wind turbines. International turbine manufacturers will therefore increase their promotional efforts in the Chinese market, bringing intense competition between international brands and domestic manufacturers.

Not only does the global financial crisis not pose a substantial threat to the Chinese wind industry, it actually brings new opportunities. Firstly, it will accelerate the consolidation of Chinese wind industry manufacturing through intensive competition. Secondly, the state owned wind power developers, such as HUANENG and Datang HUADIAN, will receive priority access to low interest loans for wind farm construction.

Power generation companies in China had a difficult year in 2008. In the first half of the year the price of coal increased dramatically, while the electricity price was not allowed to rise accordingly, causing 90% of power generation companies to report huge losses by the end of the year. These losses have encouraged power generation companies to begin to invest further in wind power development.

www.qyresearch.com/english/windturbine.html

www.gwec.net/index.php

www.cwea.org.cn/main.asp

www.creia.net/

Reino Unido instalará 25.000 megavatios de energía eólica marina en las costas británicas

reve — Sun, 12 Apr 2009 00:00:00 +0000

A tal fin han creado 9 áreas costeras que irán a concurso. Las principales zonas se sitúan en el Este de Escocia y el tramo marítimo entre Liverpool y la Isla de Man. La producción europea de energía eólica en el mar se sitúa ahora mismo en menos de 1.500 megawatios. Una de las 9 áreas produciría unos 8.000 MW. Reino Unido se situaría a la cabeza de la UE, con una ventaja espectacular respecto al resto de socios europeos.

Reino Unido invertirá en el programa 87.000 millones de euros. Para hacerse una idea del alcance de este concurso, se debe recordar que hoy en todo el mundo apenas existen 33 parques eólicos offshore, que suman 1.471 megavatios. Para 2012, se espera haber multiplicado por siete esta cifra y, en 2020, algunos estudios apuntan la posibilidad de contar con hasta 40.000 megavatios instalados. Por tanto, si Crown State consigue alcanzar el máximo de sus expectativas, copará el 60% de toda la eólica marina.

Las zonas elegidas van desde el Este de Escocia hasta la zona marítima que se encuentra entre Liverpool y la Isla de Man, rodeando la isla de Reino Unido. La nueva propuesta de Crown State supone la tercera fase de un proyecto que llevará a Reino Unido a contar con 33.000 MW de potencia eólica instalada en el mar.

Acciona Energía opta a la concesión de una de las nueve áreas propuestas e Iberdrola Renovables también concurrirá. Acciona puja por estos derechos a través de un consorcio que completan la firma de inversión en renovables Good Energies, OceanWind (tecnólogo especialista en instalaciones eólicas en aguas profundas) y Power@Seas (proveedor de servicios llave en mano para desarrollos eólicos offshore). La alianza de Acciona opta a la obtención de derechos (según un orden de prioridad) en las nueve zonas en las que se divide el plan británico, en competencia con numerosas empresas de nueve países distintos. Está previsto que este concurso eléctrico se adjudique a finales de año.

Iberdrola Renovables se adjudicó el contrato de exclusividad para investigar la posible instalación de un parque eólico marino al oeste de Argyll y la Isla de Tiree, en Escocia. Se estima que el emplazamiento podría generar entre 500 y 1.800 MW y abastecer de energía a entre 270.000 y un millón de familias. El terreno lo gestiona Crown Estate, agencia que se ocupa de las propiedades inmobiliarias de la Familia Real Británica, y se ha adjudicado a través del concurso Scottish Territorial Waters. Iberdrola Renovables, a través de su filial escocesa ScottishPower Renewables, realizará un estudio de viabilidad exhaustivo e iniciará un proceso de consultas. El emplazamiento es de los mejores de Escocia para instalar la energía eólica marina.

Keith Anderson, Director de ScottishPower Renewables, afirma que “los parques offshore tienen un gran potencial: el Gobierno británico tiene como objetivo generar cerca de 33.000 MW de los parques instalados en el litoral del Reino Unido”. Añade que “se ha dado el primer paso de un largo, pero importante camino. En los próximos doce meses, realizaremos estudios en profundidad del emplazamiento y deliberaremos con las partes interesadas con el fin de diseñar un plan de futuro.”

Escocia cuenta con el mejor recurso eólico en tierra de Europa y ahora está dando pasos para aprovechar su potencial marino, que contribuirá en gran medida a que se logren los objetivos de energía procedente de fuentes renovables (del 50% en el año 2020). Iberdrola Renovables participa en el desarrollo del proyecto eólico marino de West of Duddon Sands, de 500 MW, también en el Reino Unido. Además, se ha aliado con la sueca Vattenfall para presentar una oferta conjunta en la tercera fase de desarrollo de parques eólicos marinos de Gran Bretaña.

En España, Iberdrola Renovables pretende desarrollar seis proyectos de energía eólica marina, que, de llevarse a cabo, alcanzarían una potencia total de 3.000 MW y se ubicarán en Cádiz, Castellón y Huelva. Además, está presente en el desarrollo de varias instalaciones en Alemania.

Según calcula la Asociación Europea de la Energía Eólica en su reciente informe 'Wind at work', en el año 2025 la energía eólica marina ya generará más empleo que la terrestre y situará la cifra de trabajadores de los 154.000 registrados en 2007 hasta los cerca de 370.000.

En España la ley permite desde el año 2007 la instalación de parques eólicos marinos. Sin embargo, las solicitudes de empresas como Acciona, Iberdrola o Capital Energy para impulsar esta fuente de energía en las costas de Galicia, Cádiz, Tarragona, Huelva o Castellón se van amontonando desde hace años. El retraso perjudica a las empresas españolas y al medio ambiente, pues la electricidad que no produzcan los parques eólicos marinos se tendrá que general con gas natural importado.

Sólo con aprovechar el 33,8% del mar del Norte se producirían 13.400 TWh al año, es decir, un 304% más de energía que la electricidad consumida anualmente en Europa.

www.bwea.com/pdf/publications/33GW_08.pdf

www.bwea.com/

La energía eólica en Perú: excelentes recursos eólicos y malas políticas

reve — Mon, 13 Apr 2009 00:00:00 +0000

La ley peruana favorece desarrollar la energía eólica, al menos en teoría. La Asociación Peruana de Energías Renovables (APEGER) sostiene que la puesta en marcha de parques eólicos solo tendría un impacto de 1,2% sobre la tarifa eléctrica regulada. A lo largo de la costa peruana existe un potencial eólico no aprovechado de aproximadamente 57.000 MW.

Todo un debate se ha generado en torno al uso de la energía eólica para la generación de electricidad en Perú. Mientras el ministro de Energía y Minas, Pedro Sánchez, advirtió que la entrada en operación de centrales eólicas repercutiría en el alza de las tarifas eléctricas, la Asociación Peruana de Energías Renovables (APEGER) considera que el enfoque del sector está equivocado.

No se debe olvidar que el DL 1002, emitido en mayo de 2008, establece la convocatoria a una subasta de 500 megavatios (MW), que permitirá que la energía eólica logre una participación de 5% en la demanda del país, y que se establezca la tarifa y la prima que permitan concluir los estudios de factibilidad de proyectos eólicos. El Comité de Operación Económica del Sistema Interconectado Nacional (COES), por encargo del MEM, elabora un estudio sobre la capacidad máxima de energía eólica que pueda instalarse en cada barra del sistema eléctrico.

Alfredo Novoa Peña, presidente de APEGER, sostuvo que el estudio está equivocando el enfoque, pues el objetivo no debe ser averiguar cuánto de energía eólica está preparado para recibir el Sistema Eléctrico Interconectado Nacional, sino qué se debe hacer en el futuro en este sistema para que ingresen sin problema los 500 MW eólicos previstos en la ley. Novoa subrayó que la actual crisis energética hace indispensable un plan de energía para el Perú a largo plazo, lo cual pasa por realizar ampliaciones al sistema interconectado para que admitan parques eólicos.

El Ministerio de Energía otorgó 53 concesiones para desarrollar proyectos eólicos. “Los inversionistas están midiendo dónde están los vientos más energéticos y de nada vale que digan que la central de Puno tiene capacidad para recibir energía eólica cuando en Puno no hay vientos. Vamos a instalar donde haya vientos y es allí donde se deberá reforzar todo el sistema de líneas de transmisión y subestaciones”, subrayó. Agregó que pese a tener un potencial eólico enorme, Perú ocupa el último lugar en América Latina en capacidad instalada de energía eólica con 1 MW. Además, precisó que la puesta en marcha de centrales eólicas tendría un impacto de 1.2% sobre la tarifa eléctrica regulada actual.

Según declaró Alfredo Novoa Peña, presidente de la Asociación Peruana de Energías Renovables (Apeger), existen más de 50 concesiones temporales otorgadas por el Ministerio de Energía y Minas (MEM) a empresas de distintos países, entre los que figuran Alemania, Noruega, EE UU y España, entre otros países, con el objetivo de realizar estudios de potencial eólico en el Perú, y que no pueden desarrollar sus inversiones porque están a la espera de dos cosas: que se cumpla con la subasta prevista en el DL 1002 por 500 MW (para ganar una participación dentro del 5% de la demanda nacional de energía eléctrica) y que se establezca la tarifa y la prima que permitan concluir los estudios de factibilidad para tomar decisiones finales de inversión.

Novoa recordó que la legislación establece que por encima de la tarifa regulada se da un extra para compensar la inversión eólica, que es 6 o 7 veces más cara (2.200 dólares por kilovatio) que una inversión térmica en ciclo simple (300 dólares por kilovatio). Explicó que las más de 50 concesiones suman por encima de los 7 millones de kilovatios de energía en estudio que significarán inversiones por 1.000 millones de dólares, que de no tomarse las decisiones oportunamente se perderán. Algo que resultaría ilógico en un país como Perú que requiere en estas épocas de crisis que aumente la inversión privada.

Según Apeger existe la preocupación de que en el Ministerio de Energía y Minas se están elaborando cambios sustantivos a la legislación vigente antes mencionada, cuyas consecuencias serían la frustración de las inversiones previstas en energías limpias. Estos cambios pasarían por bajar la subasta de 500 MW a 200 MW, algo que contrasta con el potencial eólico que tenemos del orden de los 20 millones de kilovatios sin utilizar.

Frente a este panorama, y con el propósito de explicar la situación que preocupa a los inversionistas, Apeger ha tocado las puertas del MEM pero sin resultado. Por ello el 10 de marzo último se optó por enviar una carta al presidente Alan García Pérez, que en uno de los párrafos dice lo siguiente: "Cambiar las reglas de juego a mitad de camino es una inconsistencia de política de Estado y señal equívoca a los inversionistas, devastadora para el Perú y contrario a sus permanentes esfuerzos como Presidente del Perú. Por lo anterior, solicitamos respetuosamente lo siguiente: se respete estrictamente el DL 1002 y Reglamento que su gobierno ha aprobado, se decida la tarifa y prima para energía eólica al más corto plazo para asegurar las inversiones, se agilicen los trámites en el MEM para iniciar las inversiones y obras a la brevedad posible". De acuerdo con Novoa, aún no han tenido respuesta a la misiva.

Perú ocupa el último lugar en potencia eólica instalada en América Latina, mientras que sus vecinos despliegan agresivas campañas para atraer inversiones en este sector. Según Apeger, los recientes apagones que causan profundo malestar entre la población y daños al aparato productivo del Perú, unidos a la extrema fragilidad del suministro eléctrico peruano, expresados en una reserva de generación eléctrica de sólo 8% cuando deberíamos tener un mínimo del 20%, más el estrés hídrico de los Andes, unido a la falta de gas para las plantas térmicas, hacen que la falta de interés y empuje del Ministerio de Energía y Minas en acelerar o eventualmente frenar las inversiones en energía eólica, sean inexplicablemente injustificados. Es más, señala que si no se toman decisiones rápidas, las inversiones madurarán después del 2012 afectando el cambio de la matriz energética de Perú.

Hace unas semanas y para reforzar el decreto emitido por el gobierno el año pasado, el partido aprista presentó un proyecto de ley para facilitar las inversiones en el desarrollo de energía eólica y parques eólicos. En este proyecto se plantean beneficios tributarios para la generación de energía eólica. Así a las generadoras se les reconoce un régimen de depreciación acelerada para efectos del impuesto a la renta. Asimismo, se podrán acoger a la recuperación anticipada del IGV. También se exonera de aranceles a la importación de bienes destinados a la generación eólica.

En Perú la demanda de energía viene creciendo a un promedio anual de 10%, pero en los últimos tres años, la generación de electricidad sólo se incrementó entre 3% y 4 %. Esto motivó cortes en el fluido eléctrico desde el año pasado que perjudicó al sector doméstico e industrial, situación que podría agudizarse este año. La energía hidráulica y la eólica se complementan porque es en época de pocas lluvias cuando hay mejor calidad de viento.

www.foner.gob.pe/atlaseolicolibro/AtlasEolicoLibro.pdf

www.foner.gob.pe/atlaseolico/PeruViento.html

www.foner.gob.pe/atlaseolicolibro.asp

www.adinelsa.com.pe/energia_eolica/mapa_eolico.pdf

www.iberoperuanainversiones.com/

www.iberoperuanainversiones.com/dossier_corp_peru_2008.pdf

El coche eléctrico llegará a Sevilla en 2010

reve — Mon, 13 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según explicó la directora de la Agencia Local de la Energía, Cristina Vega, en el presente mes de abril se firmará el convenio entre el Ayuntamiento y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), cuyo Consejo de Administración aprobó el pasado mes de febrero la formalización de tres convenios con Sevilla, Madrid y Barcelona para generar una red de puntos de suministro en calles y aparcamientos públicos, como paso previo a la puesta en circulación de un total de 2.000 vehículos eléctricos en el plazo máximo de dos años.

En este sentido, Vega explicó que se han propuesto puntos de recarga en los aparcamientos subterráneos de Nervión Plaza (5 tomas), Los Arcos (5 tomas), Alcampo (5 tomas), parking del Paseo de Colón (5 tomas), parking de Arjona (5 puntos) y Mercado de Triana (5 tomas más), todos ellos a cubierto. Una docena más de puntos de recarga eléctrica estarán disponibles en el entorno del Parque Tecnológico Cartuja 93, en la Isla de la Cartuja, concretamente cinco de ellos al aire libre en los aparcamientos en superficie de la Agencia Andaluza de la Energía (3 puntos) y de la Consejería de Economía y Hacienda (2 puntos) y el resto en el aparcamiento soterrado del Edificio Expo -antiguo Wordl Trade Center-.

El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estos vehículos, con los siguientes objetivos:

* Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre las escasas experiencias reales de demostración de las tecnologías de movilidad con energía eléctrica.
* Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, etc.
* Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc.
* Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc.

Asimismo, se celebrarán en las próximas semanas reuniones con los actores invitados al proyecto, tales como Endesa, las empresas municipales, la Sociedad Estatal para la Gestión de Activos (Agesa) o el Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93 -los puntos irán fundamentalmente ubicados en estas sedes, así como en otras tales como grandes centros comerciales-, para "cerrar de manera definitiva la preparación".

Para ello, Vega concretó que ya se ha iniciado una prospección de mercado con respecto a los distintos dispositivos y terminales de carga, baterías existentes y presupuestos, para lo cual se está contactando con distintas entidades del sector "que tienen la experiencia en tecnología necesaria para colocar estas infraestructuras de carga de coches eléctricos".
La instalación de estos terminales duraría en torno a 18 meses, siendo la idea que a finales de 2010 ya puedan empezar a circular los primeros vehículos.

La directora de la Agencia Local de la Energía concluyó indicando que la ubicación física "se definirá en función de nuestra realidad", tras el estudio del 'modus operandi' de Barcelona o Madrid, "donde se colocarán en postes de luz y cabinas telefónicas". En total, la firma de los convenios del proyecto Movele deberá permitir la instalación de 546 puntos de recarga públicos en las ciudades elegidas. El coste total de la inversión asociada a esta infraestructura ascenderá en Sevilla a 488.498 euros, de los cuales 144.000 corresponderán a la aportación económica del IDAE, en concepto de cofinanciación.

En los tres proyectos piloto de Movele se debería tratar de hacer más hincapié en que la electricidad proceda de nergías renovables, a la vez que se ensaya la V2G (del vehículo a la red), y la integración en la gestión de la red eléctrica.

www.sevilla.org/impe/sevilla/organizacionMunicipal

www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga

www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga

El KERS o Sistema de Recuperación de Energía Cinética de Renault

reve — Sun, 12 Apr 2009 00:00:00 +0000

La energía Cinética se almacena en movimiento y puede pensarse en ella como la energía que se necesita para parar ese movimiento. Por ejemplo, frenar una bicicleta, un coche o un tren es quitarle su energía cinética. La forma más habitual de eliminar la energía cinética es usar frenos de fricción, que convierten la energía cinética en calor.

Con el KERS, esa energía no se pierde, si no que se almacena en algún sitio para utilizarla en la conducción; ese sitio puede ser una batería (energía química), en un volante de inercia (mecánica), en un acumulador (hidráulica) y de muchas otras formas. Esa energía almacenada puede reutilizarse para darle potencia extra al motor y la normativa permite un máximo de potencia KERS de 60kW y una salida de energía de 400 kJ en una vuelta. En términos simples, eso significa 60 kW para poco más de seis segundos para 'impulsar' el coche en cada vuelta.

¿Por qué eligió Renault la opción de la batería? Cuando empezó el proyecto KERS, la principal prioridad fue estudiar todas las soluciones posibles para el almacenamiento de energía. Fue una decisión difícil escoger entre las baterías y un volante de inercia, pero la solución de la batería resultaba más prometedora y ofrece potencia para adaptar esta tecnología a los coches eléctricos normales en los próximos años. El sistema KERS de Renault utiliza almacenamiento químico en una batería de litio-ion suministrada por SAFT, una empresa francesa con una gran experiencia en la creación de soluciones de alta tecnología para baterías.

El KERS necesita algo más que almacenar la energía para ser un sistema completo; necesita formas de 'traspasar' la energía a sus distintas formas, cinética, eléctrica y química. Este 'traspaso' se consigue con una unidad de motor eléctrico-generador (MGU) que puede convertir la energía cinética del coche en energía eléctrica y viceversa. Sin embargo, esos aparatos de transformación requieren unos 50 kg y mucho espacio: dos cosas que los equipos de Fórmula Uno intentan evitar a toda costa. Por tanto, era de la mayor importancia que el MGU pesara lo menos posible, y ahí es donde entró Magneti Marelli que, trabajando con el equipo, pudo producir una solución compacta y ligera para cumplir nuestros requisitos.

El MGU que se creó es muy pequeño y solo se activa durante la frenada y durante unos seis segundos de aceleración, mientras que durante el resto de la vuelta puede relajarse y disipar el calor generado en los momentos de actividad. Mientras más eficiente sea el sistema KERS, menor es la pérdida de calor y el sistema Renault F1 consigue un 70% de eficacia en la captura de energía del eje trasero, su conversión a electricidad, almacenado en la batería, salida de la batería y finalmente, su conversión a energía, de nuevo en el eje trasero.

El impulso adicional de 60kW (que son 80 cv), limitados a 400 kJ por vuelta, reducirá el tiempo de vuelta en 0,2-0,3 segundos. Para sacar el máximo partido del KERS, todo el sistema debe ser tan ligero y compacto como sea posible, porque si no, la ventaja puede desaparecer rápidamente. El peso de la solución de cada equipo se guarda en secreto, pero cuando se tiene en cuenta que cada 10 kg de peso innecesario pueden costar 0,35 segundos por vuelta, no resulta raro que tantos coches hayan seguido una dieta de adelgazamiento durante el invierno.

En realidad, sin embargo, hay otros efectos más sutiles que se interponen al intentar lograr esos teóricos 0,2-0,3 segundos de reducción de tiempo, como la distribución del peso, no solo longitudinalmente (delante hacia atrás) sino también en vertical. Sería fácil perder todo el potencial de tiempo de vuelta del KERS si no se han estudiado bien esos puntos. Sin embargo, si se consigue la solución ideal, el impulso de 60 kW al motor podría ayudar a los adelantamientos, al menos entre coches con KERS y sin KERS.
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Renault explain KERS

KERS is the new buzzword of Formula One. We know that it’s supposed to encourage overtaking and lead the sport towards a greener future, but just how does it work and how effective is this new technology? Renault explain…

The basics: what exactly is KERS?

Let’s start with a definition: KERS stands for Kinetic Energy Recovery System and was introduced by the FIA to direct the Formula One engineering community towards developing greener technologies. Kinetic energy is energy stored in motion and can be thought of as the energy that is required to stop that motion. For example, stopping a bicycle, a car or a train is all about removing its kinetic energy.

Most commonly kinetic energy is removed using friction brakes, turning the kinetic energy into heat energy that goes towards warming up our planet that little bit more. With KERS, that energy is not lost but stored somewhere to be used to drive the car – that somewhere could be in a battery (chemical energy) in a flywheel (mechanical), in an accumulator (hydraulic) and in many others ways too. This stored energy can then be reused to give extra power to the engine with the regulations allowing maximum KERS power of 60kW and energy release of 400kJ in any one lap. In simple terms this means 60kW for a little over six seconds to ‘boost’ the car each lap.

Why did Renault choose the battery option?

When the KERS project began, the first priority was to study all possible energy store solutions. It was a tough call deciding between batteries and a pure mechanical flywheel, but the battery solution was more promising and offers the potential for adapting this technology for road cars over the next ten years. Renault’s KERS device therefore uses chemical storage in a Lithium-ion battery provided by SAFT, a French company with a track record of providing cutting-edge battery solutions.

What comes next?

KERS needs more than just energy storage to be a complete system – it needs devices to ‘translate’ the energy between its various forms of kinetic, electrical and chemical. This energy ‘translation’ comes from an electric motor-generator unit (MGU) which can turn the kinetic energy of the car into electrical energy and vice versa. However, such translation devices normally weigh in the region of 50kg and require a lot of space: two things which Formula One teams go to great lengths to avoid.

It was therefore paramount that the MGU weighed as little as possible, which is where the involvement of Magneti Marelli came in and by working together we have been able to produce a compact, lightweight solution to meet our particular needs.

The resulting MGU is very small as it is active only during braking and for six or so seconds of acceleration, while for the rest of the lap it can relax and dissipate the heat generated in the active moments. The more efficient the KERS system is, the lower the heat losses, with the Renault F1 system achieving over 70% round-trip efficiency from capturing energy at the rear axle, converting it to electricity, storing it in the battery, pulling it out of the battery and then finally converting it to energy at the rear axle again.

What does KERS mean for the fans?

Well, the additional 60kW boost (which equates to 80HP), limited to 400kJ per lap, will reduce lap times by between 0.2-0.3 seconds and, as demonstrated by Fernando Alonso’s and Nelson Piquet’s starts in the Malaysian Grand Prix (gaining six and four places respectively), there are clear benefits in using the system from a standing start. But to get the most from KERS, the whole system needs to be as lightweight and compact as possible; otherwise this advantage can quickly disappear. The weight of each team’s solution is therefore a closely guarded secret, but when you consider that every 10kg of unnecessary weight can cost 0.35 seconds per lap, it’s no wonder so many cars have been on diets over the winter.

In reality, though, there are other more subtle effects that get in the way of achieving the theoretical 0.2-0.3 second lap time reduction, such as weight distribution, not just longitudinally (front to rear) but also vertically. It would be easy to lose all of the KERS lap time potential if these points are not well considered. But, provided you can settle upon the ideal solution and get the gearing of your car right, the 60kW boost to the engine should aid overtaking, at least between KERS cars and non-KERS cars. Of course, it’s still in the earliest stages of development and as the teams learn how to optimise KERS as a racing tool, the advantages are likely to become more apparent as the year unfolds.
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Renault answer 10 questions about KERS

The introduction of Kinetic Energy Recovery Systems, or KERS, is one of the biggest technical challenges of the 2009 Formula One season - and also one of the biggest unknowns. While the basic principles will be shared by all teams’ systems, the specifics could be very different. Understandably, those specifics are closely-guarded secrets, but Renault have been kind enough to reveal just a little more of how the R29’s KERS will work…

KERS?
It’s a system whereby the goal is to store the energy produced under braking in a reservoir (either batteries or flywheel) in order to release it under acceleration. The 2009 technical regulations state that KERS should not deliver power in excess of 60kW, which is equivalent to around 80 horsepower, when the driver presses a button on the steering wheel. He cannot use more than 400kJ per lap.

2. Is there only one way to recover the energy and reuse it?
When the 2009 KERS system was being conceived, the engineers had a choice between two different approaches. The first consisted of using a carbon flywheel in a vacuum linked via a CVT transmission to the differential. This system stores the mechanical energy, offers a big storage capacity and has the advantage of being independent from the gearbox. However, to be driven precisely, it requires some powerful and bulky actuators, and lots of space. The second option was to rely on an electrical motor, which works by charging the batteries under braking and releasing the power on acceleration.

3. Which choice did Renault go with and how does the system work?
Renault chose to go with the electrical solution, as did most other teams. The system consists of three important parts:
• An electric motor (MGU: Motor Generator Unit) situated between the fuel tank and the engine, linked directly to the crankshaft of the V8 to deliver additional power.
• Some latest generation ion-lithium batteries (HVB: High Voltage Battery Pack) capable of storing and delivering energy rapidly.
• A control box (KCU: KERS Control Unit), which manages the behaviour of the MGU when charging and releasing energy. It is linked to the car’s standard electronic control unit.

4. What were the main challenges encountered during the development of the system?
Firstly, it was necessary to deal with the weight and volume of the system, which adds considerable weight in comparison with the 2008 car. This means there is less ballast available for the engineers to redistribute in order to balance the chassis. Also, the cooling of the batteries is of great importance and it was necessary to develop a specific system for them.

5. Where are the batteries situated?
They are positioned under the fuel tank. Some teams have chosen to place them under the driver’s legs or in the sidepods, but Renault opted against this as it felt these solutions presented more problems.

6. Does the MGU have to be positioned between the engine and the fuel tank?
No. It’s possible to situate it parallel to the gearbox in the rear of the car. So it’s connected straight to the rear wheels and releases its power through the differential.

7. Will Renault be the only team to use this system with this set-up?
No, the team will provide its KERS system to another team this season.

8. Why are most teams behind schedule in the development of their systems?
The development timescale was very tight: the system had to be developed in just 18 months and so the number of advanced projects and preliminary studies has been limited. Some teams have suffered from this and may have chosen solutions that are difficult to develop. There has also been the safety of the drivers and mechanics to consider which has required extensive safety training. Finally, the factories have had to install special testing rigs and implement further personnel training

9. Will KERS produce more competitive racing?
Not necessarily. If all the teams use KERS, they will use it in the same way, in the same places, at the same times, and so there will be no advantage. On the other hand, not having the system will be an enormous handicap.

10. Has F1 already helped this technology progress in terms of its relevance to the wider world?
The development of electrical motors capable of delivering 80 horsepower for minimum space and weight while operating in a very harsh environment represents a significant step forward in the world of energy recovery.

www.renault.es/

www.ing-renaultf1.com/en/media/index.php

Glosario básico de los vehículos eléctricos

reve — Tue, 14 Apr 2009 00:00:00 +0000

- ICE: Vehículos de combustión interna

- HEVs: Vehículos híbridos

- PHEVs: Vehículos híbridos enchufables como el Volt.

- EV: Vehículos eléctricos puros, que funcionan con baterías, que se recargan conectándose a la red.

- Commuter EVs: Se refiere a vehículos eléctricos destinados al uso en poblaciones y cercanías, es decir, en distancias habitualmente inferiores a los 100 kms.

- High Capability EV: Vehículos eléctricos de alta capacidad que no están limitados por las distancias como los Commuter EVs.

-Plug in: Enchufable. Baterías que se recargan conectándose a la red, generalmente de noche y en horas valle.

-Torque: Par de torsión.

-Smart Grid: Redes eléctricas inteligentes. Una smart grid suministra electricidad de las empresas a los consumidores empleando la tecnología digital con el objeto de ahorrar electricidad, reducir los costes y aumentar la seguridad del suministro.

-V2G (vehicle-to-grid): vehículo conectado a la red eléctrica cuya batería puede suministrar y vender la electricidad almacenada en horas punta y cuando el vehículo no funciona.

-Ampere: [Amperio] (A): Unidad de medida de la corriente eléctrica. Es la cantidad de carga que circula por un conductor por unidad de tiempo I = Q/t. Es la corriente eléctrica (I) que produce una fuerza de 2 x 10-7 newton por metro entre dos conductores paralelos separados por 1 metro. 1 A = 1 Coulombio / segundo .1 A = 1000 mA (miliamperio).

-Coulomb [coulombio] (C): Unidad de medición de la carga eléctrica. Carga Q que pasa por un punto en un segundo cuando la corriente es de 1 amperio. 1 Coulomb = 6,28x1018 electrones.

-Joule [julio] (J): Es el trabajo (W) hecho por la fuerza de un Newton actuando sobre la distancia de 1 metro.

-Watt [Vatio] (W): Unidad de la potencia. Potencia (P) requerida para realizar un trabajo a razón de 1 julio (joule) por segundo.

-Farad [Faradio] (F): Unidad de medida de los capacitores/condensadores. Es la capacitancia (C) en donde la carga de 1 coulombio produce una diferencia de potencial de 1 voltio.

-Henry [henrio] (H): Unidad de medida de los inductores/bobinas. Es la inductancia (L) en que 1 voltio es inducido por un cambio de corriente de 1 amperio por segundo.

-Ohm [ohmio] (§Ù): Unidad de medición de la resistencia eléctrica, representada por la letra griega (§Ù) omega. Es la resistencia que produce una tensión de 1 voltio cuando es atravesada por una corriente de 1 amperio.

-Siemens (S): Unidad de medida de la conductancia (G). Es la conductancia que produce una corriente de 1 amperio cuando se aplica una tensión de 1 voltio. Es el recíproco del Ohmio, antes llamado mho.

-Volt [voltio] (V): Unidad de medición de la diferencia de potencial eléctrico o tensión eléctrica, comúnmente llamado voltaje. Es la diferencia de potencial entre dos puntos en un conductor que transporta una corriente de 1 amperio, cuando la potencia disipada entre los puntos es de 1 watt.

-Hertz [hercio] (Hz): Cantidad de ciclos completos de una onda en una unidad de tiempo. 1 Hertz = 1 ciclo/seg.

-La diferencia de la corriente alterna con la corriente continua, es que la corriente continua circula sólo en un sentido. La corriente alterna (como su nombre indica) circula durante un tiempo en un sentido y después en sentido opuesto, volviéndose a repetir el mismo proceso en forma constante.

-Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga.

-Baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH). Utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Cada célula de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 V y una capacidad entre 0,8 y 2,3 Ah. Su densidad de energía llega a los 80 Wh/kg. Este tipo de baterías no se encuentran afectadas por el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga se limita el voltaje o la capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta temperatura, o una corriente elevada), imposibilitando el uso de toda su energía.

-Baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd). Utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo de un compuesto de cadmio. El electrolito es de hidróxido de potasio. Esta configuración de materiales permite recargar la batería una vez está agotada, para su reutilización. Cada célula de NiCd puede proporcionar un voltaje de 1,2 V y una capacidad entre 0,5 y 2,3 Ah. Sin embargo, su densidad de energía es de tan sólo 50 Wh/kg, lo que hace que tengan que ser recargadas cada poco tiempo. También se ven afectadas por el efecto memoria.

-Baterías de iones de litio (Li-ion). Las baterías de iones de litio (Li-ion) utilizan un ánodo de grafito y un cátodo de óxido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u óxido de manganeso. Su desarrollo es más reciente, y permite llegar a densidades del orden de 115 Wh/kg. Además, no sufren el efecto memoria.

-Baterías de polímero de litio (Li-poli). Son una variación de las baterías de iones de litio (Li-ion). Sus características son muy similares, pero permiten una mayor densidad de energía, así como una tasa de descarga bastante superior. Estas baterías tienen un tamaño más reducido respecto a las de otros componentes su tamaño y peso las hace muy útiles para equipos pequeños que requieran potencia y duración, como manos libres bluetooth.

-Pilas de combustible. La pila de combustible no se trata de un acumulador propiamente dicho, aunque sí convierte energía química en energía eléctrica y es recargable. Funciona con hidrógeno.

-Capacitor de alta capacidad. Aunque los condensadores de alta capacidad no sean acumuladores electroquímicos en sentido estricto, en la actualidad se están consiguiendo capacidades lo suficientemente grandes (varios faradios, F) como para que se los pueda utilizar como batería cuando las potencias a suministrar sean pequeñas, en relación a su capacidad de almacenamiento de energía.

Proyecto de central solar termoeléctrica de 400 MW en Extremadura

reve — Tue, 14 Apr 2009 00:00:00 +0000

La planta se llama Solaben, está localizada en el municipio de Logrosán y acaba de recibir el visto bueno de Medio Ambiente. El pasado viernes, el Diario Oficial de Extremadura (DOE) publicaba la declaración de impacto ambiental de Solaben 1, 2 y 3.

El proyecto inicial tendrá una potencia instalada de 150 megavatios, el triple de las plantas en construcción o proyecto (siempre 50 MW, por las limitaciones para recibir la prima). Abengoa, la empresa promotora, aspira a alcanzar 400 megavatios, más que su proyecto en Arizona, en Estados Unidos.

En el desierto de Mojave, en California, la SEGS (Solar Energy Generating Systems), tiene 354 megavatios, pero repartidos en nueve centrales termosolares.

La mayor, hasta ahora, es la construida por Acciona en Nevada, en Estados Unidos, con 63 megavatios, y que inició un nuevo ciclo tras cerca de 20 años sin haberse construido nuevas centrales termosolares.

El proyecto Solaben consiste en tres plantas en teoría separadas pero que realmente funcionan juntas. La causa es el arbitrario límite legal que no permite plantas de más de 50 megavatios.

Las tres centrales de 50 MW ocuparán 626 hectáreas, y supondrán una inversión de 440 millones de euros. Además de las placas solares, el proyecto también incluye sistemas de almacenamiento de calor, calderas de combustión, centrales de generación, subestación de transformación y la línea de evacuación de 400 kilovatios.

Según Isabel Villa, alcaldesa de Logrosán, el proyecto contempla un total de ocho plantas termosolares de 50 MW.

Solaben creará 450 puestos de trabajo durante los cinco años que dure la construcción, y posteriormente Abengoa asegura que se generarán otros 50 empleos de carácter indefinido para el mantenimiento de las instalaciones.

El mayor proyecto de solar termoeléctrica, hasta ahora, es Solana, también de Abengoa, en Gila Bend, Phoenix (Arizona), de 280 MW cilindro parabólicos con almacenamiento.

Este proyecto nace del contrato que Abengoa Solar ha firmado con Arizona Public Service (APS), la mayor empresa eléctrica de Arizona, para construir y operar la que será la mayor planta solar eléctrica en el mundo. Para Abengoa supone la construcción de la primera planta termosolar de producción de electricidad en territorio estadounidense.

La planta será instalada a unos 100 kms de Phoenix en dirección suroeste cerca de Gila Bend. Solana, con 280 MW de potencia. Está basada en tecnología cilindro parabólica con almacenamiento térmico a partir de sales fundidas. Cuando entre en operación será capaz de alimentar 70.000 hogares y ahorrar alrededor de 400.000 toneladas de CO2.

La tecnología cilindro parabólica es una tecnología limpia, madura y con un extenso historial que demuestra estar preparada para la instalación a gran escala. La tecnología lleva siendo instalada desde los años 80 a nivel comercial con un excepcional comportamiento. Desde entonces, la tecnología ha experimentado importantes mejoras a nivel de costes y rendimientos. Actualmente hay más de 400 MW en operación.

La tecnología cilindro parabólica basa su funcionamiento en seguimiento solar y en la concentración de los rayos solares en unos tubos receptores de alta eficiencia térmica localizados en la línea focal de los cilindros. En estos tubos, un fluido transmisor de calor, tal como aceite sintético es calentado a aproximadamente 400 ºC por los rayos solares concentrados. Este aceite es bombeado a través de una serie de intercambiadores de calor para producir vapor sobrecalentado. El calor presente en este vapor, se convierte en energía eléctrica en una turbina de vapor convencional.

En tecnología de cilindro parabólica, se puede incorporar el almacenamiento de energía. A partir de este almacenamiento el sistema puede proporcionar energía aun en condiciones de nubosidad o de noche. Actualmente la solución más utilizada es el uso de un tanque de sales fundidas que acumula la energía para ser distribuida en otro momento. Consecuentemente la planta necesita ser sobredimensionada. Otra aplicación utilizada en tecnología de cilindro parabólica es la hibridación.

Los componentes principales del campo solar de la tecnología cilindro parabolico son:

* El reflector cilindro parabólico: La misión del receptor cilindro parabólico es reflejar y concentrar sobre el tubo absorbente la radiación solar directa que incide sobre la superficie. La superficie especular se consigue a través de películas de plata o aluminio depositadas sobre un soporte que le da la suficiente rigidez. En la actualidad los medios soporte más utilizados son la chapa metálica, el vidrio y el plástico.

* El tubo absorbedor: El tubo absorbedor consta de dos tubos concéntricos separados por una capa de vacío. El interior, por el que circula el fluido que se calienta es metálico y el exterior de cristal. El fluido de trabajo que circula por el tubo interior es diferente según la tecnología. Para bajas temperaturas (< 200 ºC) se suele utilizar agua desmineralizada con Etileno-Glicol mientras que para mayores temperaturas (200º C < T < 450 º C) se utiliza aceite sintético. Las últimas tecnologías permiten la generación directa de vapor sometiendo a alta presión a los tubos y la utilización de sales como fluido caloportante.

* El sistema de seguimiento del sol: El sistema seguidor más común consiste en un dispositivo que gira los reflectores cilindro parabólicos del colector alrededor de un eje.

* La estructura metálica: La misión de la estructura del colector es la de da rigidez al conjunto de elementos que lo componen.

A principios de marzo Acciona inició las obras de su tercera planta termosolar en España, con una inversión de 237 millones de euros. La planta está situada en Majadas de Tiétar (Cáceres), con una potencia instalada de 50 megavatios, estará operativa en el segundo semestre de 2010 y creará durante su construcción entre 300 y 400 empleos.

Acciona prevé contar a finales de 2010 con cinco plantas termosolares instaladas -cuatro en España y una en EEUU (operativa desde 2007)- que suman una inversión global cercana a los 1.250 millones de euros

La planta de Majadas de Tiétar es la tercera planta solar termoeléctrica que Acciona construye en España, tras las de Alvarado I (Badajoz), que entrará en servicio el próximo verano, y Palma del Río II (Córdoba), que estará finalizada para la primavera de 2010. Todas ellas son de 50 MW de potencia y de la misma tecnología de la que Acciona ha empleado en su planta Nevada Solar One, de 64 MW, operativa desde junio de 2007 en EEUU.

En junio de 2009, Acciona prevé iniciar la construcción de su cuarta planta termosolar -Palma del Río I- de la misma potencia, al objeto de que esté operativa a finales de 2010. De esta forma, la empresa contará con 200 MW de potencia termosolar instalada en España al concluir ese ejercicio. Las cuatro plantas citadas, junto a "Nevada Solar One", suman una inversión global cercana a los 1.250 millones de euros.

La planta de Majadas contará con un campo solar de 135 hectáreas de superficie. Sobre él se instalarán 800 colectores solares, hasta completar 76,7 kilómetros lineales, dotados de un total de 192.000 espejos. Estos espejos concentran la irradiación solar sobre colectores situados en su línea focal, por los que circula un fluido que se calienta a temperaturas superiores a 400 grados. Este fluido es utilizado para producir vapor de agua y propulsar una turbina convencional que, conectada a un generador, produce electricidad.

www.abengoasolar.com/sites/solar/es/

www.acciona-energia.com/

www.logrosan.org/menu.htm

Zero presenta la motocross eléctrica Z

reve — Tue, 14 Apr 2009 00:00:00 +0000

Zero S cuenta con un propulsor eléctrico de 31 Cv impulsado por baterías de iones de litio, es capaz de sobrepasar los 100 km/h y tiene una autonomía de 96,5 km.

Las baterías tardan sólo cuatro horas en recargarse a través de cualquier enchufe eléctrico.

El precio, en Estados Unidos, asciende a 9.950 dólares.

La gama de vehículos eléctricos, desde motocicletas a turismos, camiones y furgonetas, se va ampliando, lo que permitirá una rápida electrificación del transporte en los próximos años.
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The Zero S All-Electric Street Motorcycle Goes to Market

The hotly anticipated Zero S electric urban street motorcycle is now available for pre-order, and begins shipping in the next month. Zero Motorcycles' $9.950 (before tax breaks) vehicle features a range of 60 miles, a top speed of 60 mph, 31 peak horsepower and 62.5 pound-feet of torque. With a charging time of only four hours, impatient riders won't have to wait long between trips.

Zero Motorcycles' latest offering boasts a number of environmentally-friendly attributes, including a non-toxic lithium ion battery, landfill-ready power pack, and mostly-recyclable body.

The highway-ready Zero S claims to be the quickest production electric motorcycle in its class thanks to a proprietary power pack and aircraft-grade alloy frame. The title of "world's fastest production electric sport bike" goes to the 2010 Mission One, but its hefty $68,000 price tag will be a barrier for many potential buyers.

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Move over, Vespa, Zero's come to town

U.S. motorbike company hopes to tap Canada's scooter-phobic, eco-conscious market
April 24, 2009
Tyler Hamilton
Energy Reporter

Choked up about urban smog?

Emission-free electric scooters are growing in popularity as city dwellers look for ways to boot around town, but for people who crave performance and speed, they're seen as a wimpy way to travel.

If you're one of them, Santa Cruz, Calif.-based Zero Motorcycles has you in its sights. The company visited Toronto yesterday to launch its Zero S battery-powered motorcycle into the Canadian market, giving urban commuters another way of going electric.

The Zero S has an aircraft-grade alloy frame and weighs a scant 102 kilograms.

It can drive up to 97 kilometres on a single charge and is capable of reaching 100 kilometres per hour.

A four-kilowatt, 31-horsepower lithium-ion battery pack allows it to go from zero to 100 km/h in less than four seconds.

"Our goal from the beginning was to engineer a high-performance electric urban street motorcycle that would change the face of the industry," said Neal Saiki, founder of Zero Motorcycles.

Toronto Star staff had a chance to ride the vehicle, which also comes in a lighter, lower-cost off-road model called the Zero X. The motorcycle has no gears and incredible torque, and aside from wheel and chain noise is essentially silent. "I've driven this thing flat out for 50 minutes on a single charge," said John Lloyd, vice-president of worldwide Zero sales.

He said the battery pack lasts an average of five to six years, potentially longer if use is limited to summer seasons.

A full battery recharge takes less than four hours in a standard electrical outlet.

Lloyd said the company is in the process of getting regulatory approval in Canada and establishing a distribution network in Toronto and other markets. It's also taking online orders for the Zero S and plans to begin shipping into Canada within the next 60 days.

It will sell for $9,950 (U.S.), excluding shipping costs, and Canadian pricing is expected shortly.

Based on Ontario electricity prices, it will cost less than $1 per charge and less than 1 cent per kilometre drive.

A replacement battery costs $3,000 (U.S.) but that price is expected to drop by the time a new pack needed, said Lloyd, who will be demonstrating the motorcycle today at the Green Living Show at Exhibition Place.

www.zeromotorcycles.com/

www.jaylenosgarage.com/video/video_player.shtml

La primera moto eléctrica china ya circula por las calles de Argentina

reve — Wed, 15 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según informa el diario argentino UNO, ya circula la primera moto eléctrica por la ciudad de Santa Fé. Su formato es similar a un scooter tradicional. El costo de mantenimiento es muy bajo y su motor no emite gases tóxicos perjudiciales para el medio ambiente. Su batería se carga sólo en cinco horas.

Edgardo Frugoni Zavala tiene 41 años y hace más de 17 que tiene un pequeño taller donde trabaja en el arreglo y mantenimiento de motos. Este santafesino es el primer propietario de una motocicleta eléctrica en la ciudad. “Siempre me gustaron los vehículos eléctricos. De chico me despertaba mucho interés el tema, pero en la ciudad no había lugares para recabar información sobre ellos”, explicó Frugoni Zavala.

“Apenas la vi, la compré sin pensarlo. La voy a desmantelar entera para estudiar a fondo sus partes y su funcionamiento. En un futuro no tan lejano, mi intención es poder ocuparme del arreglo y del mantenimiento de las próximas motos que circulen por la ciudad”, aseguró.

“Es similar a las motocicletas comunes que funcionan a combustibles, le das contacto y la ponés en marcha. Tiene luces de giros, altas y bajas, frenos a tambor, bocina y todo lo que posee una motocicleta convencional. Son económicas y el mantenimiento es prácticamente nulo. La única diferencia entre una moto naftera y una eléctrica, es el motor. Lo demás es todo lo mismo”, continuó subrayando su propietario. “Es completamente silenciosa y ecológica ya que no emite gases tóxicos perjudiciales para el medio ambiente”, finalizó.

Estas motos tienen un motor de 450 vatios de potencia, con unas baterías que se recargan en un tomacorriente de 220 voltios, una autonomía de 70 kilómetros y cuentan además con un sistema de propulsión a pedales en caso de agotarse la batería. Lucky Lion es una empresa china de motocicletas y produce estas motos en Shanghai, en donde las exporta principalmente a Chile y Ecuador. La intención es que este año desembarquen definitivamente en Argentina país para su comercialización.

Números

70 kilómetros es la autonomía que realiza el vehículo eléctrico con la carga completa de sus correspondientes baterías.

5 son las horas que lleva cargar íntegramente las cuatro baterías que posee la moto eléctrica para su funcionamiento.

2 pesos es el costo de consumir cinco horas de electricidad para cargar las baterías.

El mercado de autos del futuro

Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales.

Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.

Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno español prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.

El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos estacionados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.

Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos autos rinden al 80 o 90 por ciento, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno del 20 por ciento. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98 por ciento de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable.

La expectativa es que dentro de unos años la mayoría de los autos y de los transportes públicos que habiten en el mundo sean eléctricos o híbridos enchufables tal como su nombre técnico lo impone. En la Argentina también se está a favor de esta idea y para esto desarrollaron el primer colectivo híbrido que circulará por la ciudad de Buenos Aires a partir de mitad de año.

Un grupo ecologista ha diseñado uno, junto con la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad, la empresa Tatsa y la Universidad Nacional de La Plata, tendrá 12 metros de longitud y una cantidad de 24 asientos al igual que cualquier otro colectivo convencional. La idea es que recorra la Capital Federal y que preferentemente ingrese en el centro porteño.

El motor de este “ecobus” funcionará mediante energía eléctrica y también mediante energía térmica ya que está compuesto por un motor que se alimenta a diesel y otro que se alimenta con electricidad. Cada vez que el colectivo frene, el motor eléctrico recupera y almacena energías que ya gastó en un denominado banco de baterías. Esto está pensado para aquellas zonas en donde hay gran cantidad de tránsito y el colectivo debe frenar continuamente.

Entre las ventajas más destacadas de este “ecobus” se encuentran que: recorre la misma distancia con mucha menor energía, el motor de combustión cuando está detenido o en marcha constante no funciona, reduce la emisión de gases tóxicos en un 75 por ciento y para la distancias cortas sólo se puede utilizar el motor eléctrico.

Entonces habrá que esperar hasta mitad de año para ver cómo es el colectivo híbrido (totalmente realizado en la Argentina) y cuánto tiempo puede llegar a durar.

El miniauto

El prototipo de un miniauto eléctrico e inteligente, capaz de interactuar con el resto de vehículos de su familia e incluso de estacionarse solo, se presentó en Nueva York hace una semana en el Salón Internacional del Automóvil.

Las empresas responsables del proyecto, General Motors y Segway, revelaron, durante una conferencia de prensa en Nueva York, un vehículo eléctrico biplaza que con sólo dos ruedas es capaz de conducir y estacionar de manera autónoma, así como de detectar a otros vehículos para evitar colisiones.

Bautizado como Puma (Movilidad Urbana Personal y Accesibilidad, por su sigla en inglés), este auto eléctrico funciona con dos baterías de litio, tarda entre cuatro y cinco horas en cargarse y es ecológico, ya que favorece el ahorro energético, al tiempo que no emite ningún tipo de gas contaminante a la atmósfera.

El innovador vehículo, diseñado para circular en centros urbanos, está dotado de tracción eléctrica, así como de dirección y frenos electrónicos y puede alcanzar una velocidad de hasta 56 kilómetros por hora.

Asimismo, guarda el equilibrio por sí mismo gracias a un sistema de giroscopios desarrollados por la firma Segway, que fabricó 60.000 unidades de sus vehículos unipersonales en los últimos años.

Este proyecto se encuentra en una fase inicial de desarrollo y el prototipo presentado carece de un diseño exterior, más allá de su estructura metálica.

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Wuxi Lucky Lion vehicle industry Co.Ltd who is established in 2000, is specializing in making electric bike, electric motorcycle, 55CC petrol motorcycle. The company is located at Wuxi city, the largest manufacturing base for electric vehicle, motorcycle. It is about 20 minutes to Huning highway, or Wuxi international airport. It is 120 KM far from Shanghai city with running the factory during these years, now we have 520 employees, including more than 50 administrors, and we have motor workshop, painting workshop, battery sales company, package material workshop, meter workshop and electric bike manufacturing workshop.

We have the capacity of manufacturing more than 800 pieces of production every day, more than 100,000 pieces of production every year, with advanced technology, checkout equipments, according with ISO900; 2000 quality system "LUCKY LION" is awarded "Top Ten trademark“ by National Light Industry Bureau, "Jiangsu famous trademark" by Jiangsu Technology and Supervision Bureau. Our company was awarded "Quality supervising eligible unit" by Wuxi Technology and Supervision Bureau. Some of our production were passed CE certification by TUV Chinese company and export to India, Thailand, Vietnam, Chile, Ecuador, Canada, Japan and other more than 10 countries and districts.

InnovationEnvironment ProtectionHonest and Credit Standing are the management principle of employees of lion company. We warmly welcome both new and old friend come for business negotiation.

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El multimillonario Warren Buffett invierte en el fabricante chino BYD

reve — Wed, 15 Apr 2009 00:00:00 +0000

Cuando un ejecutivo con buena reputación incursiona en un negocio de mala reputación, es por lo general la reputación del negocio la que permanece intacta. Deberías invertir en un negocio que incluso un tonto pudiera dirigir, porque algún día un tonto lo hará. Y tal vez el más famoso: Nunca inviertas en un negocio que no puedas entender.

Entonces, cuando el amigo de Buffett y socio de años en Berkshire Hathaway, Charlie Munger, le sugirió a principios del año pasado que invirtieran en BYD, una compañía china de baterías, teléfonos móviles, y autos eléctricos, uno hubiera predicho que Buffett citaría la regla No. 3 antes mencionada.

Pero Buffett, quien tiene 78 años, se sintió intrigado por la descripción que Munger hizo del empresario detrás de BYD, un hombre llamado Wang Chuan-Fu, a quien había conocido a través de un amigo en común. "Este hombre", le dice Munger a Fortune, "es una combinación de Thomas Edison y Jack Welch -similar a Edison en la resolución de problemas técnicos, y a Welch en la consecución de sus objetivos. Nunca había visto algo así".

Viniendo de Munger, eso significaba mucho. Munger, el vicepresidente de 85 años de Berkshire Hathaway, es un cascarrabias que frunce el ceño ante la mayoría de las ideas de inversión. "Cuando llamo a Charlie con una idea", me dice Buffett, "y él dice ‘Esa es una idea en verdad tonta', eso significa que deberíamos invertir el 100% de nuestro patrimonio neto en ella.

Si dice, ‘Esa es la idea más tonta que he oído', entonces deberíamos invertir el 50%. Sólo si dice ‘Te voy a internar en el manicomio', significa que en realidad no le gusta la idea".

Esta vez, Buffett le pidió a otro socio de confianza y presidente de una compañía de abastecimiento energético perteneciente a Berkshire llamada MidAmerican Energy, David Sokol, que viajara a China y analizara más de cerca a BYD.

El otoño pasado, Berkshire Hathaway compró el 10% de BYD por 230 millones de dólares. El acuerdo, que espera la aprobación final del gobierno chino, no obtuvo mucha atención en el momento. Fue anunciado a fines de septiembre, cuando los mercados financieros globales se tambaleaban sobre el abismo.

Pero Buffett, Munger y Sokol piensan que, en efecto, es un gran acuerdo. Creen que BYD tiene la oportunidad de convertirse en el fabricante de autos más grande del mundo, ante todo gracias a la venta de autos eléctricos; así como en líder de la industria de la energía solar que experimenta un rápido crecimiento.

Wang Chuan-Fu comenzó BYD (las letras son las iniciales del nombre chino de la compañía) en 1995 en Shenzhen, China. Químico e investigador del gobierno, Wang reunió 300.000 dólares entre sus parientes, dinero con el que rentó un espacio de alrededor de 2.000 metros cuadrados y se dispuso a fabricar baterías recargables para competir contra las importaciones de Sony y Sanyo.

Para el año 2000, BYD se había convertido en uno de los mayores fabricantes de baterías para móviles del mundo. La compañía procedió a diseñar y fabricar teléfonos móviles y partes para Motorola, Nokia, Sony Ericsson, y Samsung.

Wang entró al negocio automotriz en 2003, cuando compró una prometedora compañía perteneciente al estado chino. Sabía muy poco acerca de fabricar autos pero probó que podía aprender rápido. En octubre, un sedán de BYD, llamado F3, se convirtió en el más vendido de China, superando a vehículos de marcas de renombre, tales como el Jetta de Volkswagen y el Corolla de Toyota.

BYD también ha comenzado a vender un auto eléctrico con motor de gasolina de respaldo (un híbrido enchufable de autonomía extendida), una jugada que lo pone por delante de GM, Nissan, y Toyota. Este auto de BYD, llamado F3DM, va más lejos con una sola carga -casi 100 km- que otros vehículos eléctricos, y se vende en alrededor de 22.000 dólares, menos de lo que se espera que cuesten el Prius eléctrico y el excesivamente promocionado Chevrolet Volt cuando lleguen al mercado a fines de 2010.

En pocas palabras, esta compañía de reciente fundación ha rebasado a rivales mucho mayores en la carrera para fabricar un auto eléctrico asequible. Hoy, BYD emplea a 130.000 personas en 11 fábricas, ocho en China, una en India, una en Hungría y una en Rumania.

Sus operaciones en los Estados Unidos aún son limitadas -alrededor de 20 personas trabajan para la compañía en una base de ventas y mercadotecnia ubicada en Elk Grove Village, Illinois, cerca de las instalaciones de Motorola; y otras 20, más o menos, lo hacen en San Francisco, no muy lejos de Apple.

BYD fabrica alrededor del 80% de los dispositivos RAZR de Motorola, así como baterías para iPods, iPhones y computadoras de bajo coste, que incluyen el modelo distribuido por la institución no lucrativa de Nicholas Negroponte, One Laptop per Child (Una Laptop por Niño), con base en Cambridge, Massachussets. Los ingresos de BYD, que han crecido alrededor de un 45% anual durante los últimos cinco años, alcanzaron los 4.000 millones de dólares en el 2008.

Al adquirir una participación en BYD, Buffett rompió un par de sus propias reglas. "No sé nada acerca de móviles o baterías", admite. "Y no se cómo funcionan los autos". Pero añade, "Charlie Munger y Dave Sokol son tipos listos, y ellos sí lo entienden. Además, no hay duda de que lo que se ha logrado en BYD desde 1995 es extraordinario".

Una cosa más tranquilizó a Buffett. Berkshire Hathaway intentó primero comprar el 25% de BYD, pero Wang rechazó la oferta. Quería hacer negocios con Buffett -para mejorar su marca y abrirse las puertas a los Estados Unidos, dice- pero se negaba a desprenderse de más del 10% de las acciones de BYD. "Se trataba de un hombre que no quería vender su compañía", dice Buffett. "Esa era una buena señal".

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Warren Buffett takes charge

Warren Buffett hasn't just seen the car of the future, he's sitting in the driver's seat. Why he's banking on an obscure Chinese electric car company and a CEO who - no joke - drinks his own battery fluid.

Warren Buffett is famous for his rules of investing: When a management with a reputation for brilliance tackles a business with a reputation for bad economics, it is usually the reputation of the business that remains intact. You should invest in a business that even a fool can run, because someday a fool will. And perhaps most famously, Never invest in a business you cannot understand.

So when Buffett's friend and longtime partner in Berkshire Hathaway (BRKB), Charlie Munger, suggested early last year that they invest in BYD, an obscure Chinese battery, mobile phone, and electric car company, one might have predicted Buffett would cite rule No. 3 above. He is, after all, a man who shunned the booming U.S. tech industry during the 1990s.

But Buffett, who is 78, was intrigued by Munger's description of the entrepreneur behind BYD, a man named Wang Chuan-Fu, whom he had met through a mutual friend. "This guy," Munger tells Fortune, "is a combination of Thomas Edison and Jack Welch - something like Edison in solving technical problems, and something like Welch in getting done what he needs to do. I have never seen anything like it."
0:00 /3:23Buffett eyes electric cars

Coming from Munger, that meant a lot. Munger, the 85-year-old vice chairman of Berkshire Hathaway, is a curmudgeon who frowns on most investment ideas. "When I call Charlie with an idea," Buffett tells me, "and he says, 'That is really a dumb idea,' that means we should put 100% of our net worth into it. If he says, 'That is the dumbest thing I've ever heard,' then you should put 50% of your net worth into it. Only if he says, 'I'm going to have you committed,' does it mean he really doesn't like the idea."

This time Buffett asked another trusted partner, David Sokol, chairman of a Berkshire-owned utility company called MidAmerican Energy, to travel to China and take a closer look at BYD.

Last fall Berkshire Hathaway bought 10% of BYD for $230 million. The deal, which is awaiting final approval from the Chinese government, didn't get much notice at the time. It was announced in late September, as the global financial markets teetered on the abyss. But Buffett and Munger and Sokol think it is a very big deal indeed. They think BYD has a shot at becoming the world's largest automaker, primarily by selling electric cars, as well as a leader in the fast-growing solar power industry.

Wang Chuan-Fu started BYD (the letters are the initials of the company's Chinese name) in 1995 in Shenzhen, China. A chemist and government researcher, Wang raised some $300,000 from relatives, rented about 2,000 square meters of space, and set out to manufacture rechargeable batteries to compete with imports from Sony and Sanyo. By about 2000, BYD had become one of the world's largest manufacturers of cellphone batteries. The company went on to design and manufacture mobile-phone handsets and parts for Motorola (MOT, Fortune 500), Nokia (NOK), Sony Ericsson, and Samsung.

Wang entered the automobile business in 2003 by buying a Chinese state-owned car company that was all but defunct. He knew very little about making cars but proved to be a quick study. In October a BYD sedan called the F3 became the bestselling sedan in China, topping well-known brands like the Volkswagen Jetta and Toyota (TM) Corolla.

BYD has also begun selling a plug-in electric car with a backup gasoline engine, a move putting it ahead of GM, Nissan, and Toyota. BYD's plug-in, called the F3DM (for "dual mode"), goes farther on a single charge - 62 miles - than other electric vehicles and sells for about $22,000, less than the plug-in Prius and much-hyped Chevy Volt are expected to cost when they hit the market in late 2010. Put simply, this little-known upstart has accelerated ahead of its much bigger rivals in the race to build an affordable electric car. Today BYD employs 130,000 people in 11 factories, eight in China and one each in India, Hungary, and Romania.

Its U.S. operations are small - about 20 people work in a sales and marketing outpost in Elk Grove Village, Ill., near Motorola, and another 20 or so work in San Francisco, not far from Apple. BYD makes about 80% of Motorola's RAZR handsets, as well as batteries for iPods and iPhones and low-cost computers, including the model distributed by Nicholas Negroponte's One Laptop per Child nonprofit based in Cambridge, Mass. Revenues, which have grown by about 45% annually during the past five years, reached $4 billion in 2008.

In acquiring a stake in BYD, Buffett broke a couple of his own rules. "I don't know a thing about cellphones or batteries," he admits. "And I don't know how cars work." But, he adds, "Charlie Munger and Dave Sokol are smart guys, and they do understand it. And there's no question that what's been accomplished since 1995 at BYD is extraordinary."

One more thing reassured him. Berkshire Hathaway first tried to buy 25% of BYD, but Wang turned down the offer. He wanted to be in business with Buffett - to enhance his brand and open doors in the U.S., he says - but he would not let go of more than 10% of BYD's stock. "This was a man who didn't want to sell his company," Buffett says. "That was a good sign."

***

We're lost in Shenzhen. I've flown 8,000 miles to meet Wang, and on the way to the interview, my driver pulls to the side of a dusty highway. He's yelling in Cantonese into his phone and frenetically sketching Chinese characters on the touchscreen of a GPS navigator. The PR woman beside me looks worried. "The GPS isn't working," she says. "Too many new roads."

I can't blame the driver or the GPS - which, it occurs to me, was probably made nearby, since Shenzhen is the manufacturing hub of the global electronics industry, the place your cellphone, digital camera, and laptop probably came from. Just across a river from Hong Kong, Shenzhen is the biggest and fastest-growing city in the world that most Americans cannot find on a map. It's also the Chinese city most like America, because people who live here have come from elsewhere in search of a better life.

When Deng Xiaoping designated Shenzhen as China's first "special economic zone" in 1980, inviting capitalism to take root, it was a fishing village; today, it's a sprawling megacity of 12 million to 14 million people, most of them migrant workers who toil in vast factories like those run by BYD and earn about 1,300 renminbi, or $190, per month.

When we find BYD's new headquarters - a silvery office building that would not look out of place in Silicon Valley - I'm given a tour of the company "museum," which celebrates products and milestones from the firm's brief history, and then escorted into a conference room where plates of apples, bananas, and cherry tomatoes are spread on a table. Wang takes a seat across from me - he is 43, a smallish man, with black hair and glasses - and begins, through an interpreter, to tell me his story.

He started BYD with a modest goal: to edge in on the Japanese-dominated battery business. "Importing batteries from Japan was very expensive," Wang says. "There were import duties, and delivery times were long." He studied Sony and Sanyo patents and took apart batteries to understand how they were made, a "process that involved much trial and error," he says. (Sony and Sanyo later sued BYD, unsuccessfully, for infringing on their patents.)

BYD's breakthrough came when Wang decided to substitute migrant workers for machines. In place of the robotic arms used on Japanese assembly lines, which cost $100,000 or more apiece, BYD actually cut costs by hiring hundreds, then thousands, of people.

"When I first visited the BYD factory, I was shocked," says Daniel Kim, a Merrill Lynch technology analyst based in Hong Kong, who has been to the fully automated production lines in Japan and Korea. "It's a completely different business model." To control quality, BYD broke every job down into basic tasks and applied strict testing protocols. By 2002, BYD had become one of the top four manufacturers worldwide - and the largest Chinese manufacturer - in each of the three rechargeable battery technologies (Li-Ion, NiCad, and NiMH), according to a Harvard Business School case study of the company. And Wang stresses that BYD, unlike Sony and Sanyo, has never faced a recall of its batteries.

Deploying the armies of laborers at BYD is an officer corps of managers and engineers who invent and design the products. Today the company employs about 10,000 engineers who have graduated from the company's training programs - some 40% of those who enter either drop out or are dismissed - and another 7,000 new college graduates are being trained. Wang says the engineers come from China's best schools. "They are the top of the top," he says. "They are very hard-working, and they can compete with anyone." BYD can afford to hire lots of them because their salaries are only about $600 to $700 a month; they also get subsidized housing in company-owned apartment complexes and low-cost meals in BYD canteens. "They're basically breathing, eating, thinking, and working at the company 24/7," says a U.S. executive who has studied BYD.

Wang typically works until 11 p.m. or midnight, five or six days a week. "In China, people of my generation put work first and life second," says the CEO, whose wife takes responsibility for raising their two children.

This "human resource advantage" is "the most important part" of BYD's strategy, Wang says. His engineers investigate a wide array of technologies, from automobile air-conditioning systems that can run on batteries to the design of solar-powered streetlights. Unlike most automakers, BYD manufactures nearly all its cars by itself - not just the engines and body but air conditioning, lamps, seatbelts, airbags, and electronics. "It is difficult for others to compete," Wang says. "If we put our staff in Japan or the U.S., we could not afford to do anything like this."

Wang himself grew up in extreme poverty. His parents, both farmers, died before he entered high school, and he was raised by an older brother and sister. The train ride from the village where he grew up to Central South Industrial University of Technology, where he earned his chemistry degree, took him by Yellow Mountain, a popular destination for hikers and tourists, but he has never visited there. "I didn't go then because we had no money," he says. "I don't go now because we have no time."

As for accumulating wealth? "I'm not interested in it," he claims. He certainly doesn't live a very lavish lifestyle. He was paid about $265,000 in 2008, and he lives in a BYD-owned apartment complex with other engineers. His only indulgences are a Mercedes and a Lexus, and they have a practical purpose: He takes their engines apart to see how they work. On a trip to the U.S., he once tried to disassemble the seat of a Toyota owned by Fred Ni, an executive who was driving him around. Shortly after BYD went public, Wang did something extraordinary: He took approximately 15% of his holdings in BYD and distributed the shares to about 20 other executives and engineers at the company. He still owns roughly 28% of the shares, worth about $1 billion.

The company itself is frugal. Until recently, executives always flew coach. One told me he was appalled when he learned that Ford, which lost billions last year, had staged a gala at the Hotel George V during the Paris auto show. By contrast, the last time BYD executives traveled to the Detroit auto show they rented a suburban house to save the cost of hotel rooms.

This attention to costs is one reason that BYD has made money consistently even as it has expanded into new businesses. Each of BYD's business units - batteries, mobile-phone components, and autos - was profitable in 2008, albeit on a small scale. Overall, net profits were around $187 million. BYD, which is traded on the Hong Kong exchange, has a market value of about $3.8 billion. That's less than Ford (F, Fortune 500) ($7 billion at the beginning of April), but more than General Motors (GM, Fortune 500) ($1.3 billion).

Near the end of our conversation, I ask Wang about the company name. It's been reported that BYD stands for "Build your dreams," but he says he added that as the company motto only later. Others say that as Motorola, Apple, and Berkshire Hathaway have made their way to Shenzhen, the name has taken on yet another meaning: Bring your dollars.

***

When David Sokol toured BYD's operations last summer, Wang took him to a battery factory and explained that BYD wants to make its batteries 100% recyclable. To that end, the company has developed a nontoxic electrolyte fluid. To underscore the point, Wang poured battery fluid into a glass and drank it. "Doesn't taste good," he said, making a face and offering a sip to Sokol.

Sokol declined politely. But he got the message. "His focus there was that if we're going to help solve environmental problems, we can't create new environmental problems with our technology," Sokol says.

Sokol, author of a slim volume on management principles called Pleased but Not Satisfied, sized up Wang during that visit and decided he was an unusually purposeful executive. Sokol says, "Many good entrepreneurs can go from zero to a couple of million in revenues and a couple of hundred people. He's got over 100,000 people. Few can do that." When he got back to the U.S., Sokol told Buffett, "This guy's amazing. You want to meet him."

Even before visiting BYD, Sokol believed in electric cars. His people at MidAmerican have studied clean technologies like batteries and wind power for years because of the threat of climate change. One way or another, Sokol says, energy companies will need to produce more energy while emitting less carbon dioxide.

Electric cars will be one answer. They generate fewer greenhouse gas emissions than cars that burn gasoline, and they have lower fuel costs, even when oil is cheap. That's because electric engines are more efficient than internal-combustion engines, and because generating energy on a large scale (in coal or nuclear plants) is less wasteful than doing it on a small scale (by burning gasoline in an internal-combustion engine).

The numbers look something like this: Assume you drive 12,000 miles a year, gas costs $2 a gallon, and electricity is priced at 12¢ per kilowatt, about what most Americans pay. A gasoline-powered car that gets 20 miles to the gallon - say, a Chevy Impala or a BMW X3 - will have annual fuel costs of $1,200 and generate about 6.6 tons of carbon dioxide. Equip those cars with electric motors, and fuel costs drop to $400 a year and emissions are reduced to about 1.5 tons.

The big problem is that they are expensive to make, and the single largest cost is the battery. Manufacturing a safe, reliable, long-lasting, and fast-charging battery for a car is a complex and costly undertaking. BYD claims to have achieved a breakthrough with its lithium ion ferrous phosphate technology, but no one can be sure whether it will work as promised.

Skeptics say that BYD's battery cannot be both more powerful and cheaper than those made by competitors, and the U.S. Department of Energy has purchased an F3DM to take the battery apart. Chitra Gopal, an analyst with Nomura Securities in Singapore who follows the company closely, says BYD is betting on "entirely new technology, and the ability to produce it at scale and at a low cost remains unproven." William Moore, publisher and editor-in-chief of EV World, an electric car website, says, "They need to persuade people that they are selling a reliable, durable, quality automobile."

Even BYD's admirers say the fit and finish of the company's cars leave much to be desired. "Their cars are way behind Toyota, for sure," Sokol admits. BYD currently exports gasoline-powered cars to Africa, South America, and the Middle East, but they compete on price, not quality.

BYD's first plug-in hybrid, called a dual-mode car, is designed to run primarily on electricity, with an internal- combustion engine for backup. Two all-electric cars - the E3 and the E6 - will follow later this year. Both will be sold first in China, primarily to fleet users: the government, post office, utilities, and taxi companies, all of which will build central fast-charging facilities. Europe, with its high gas prices, is the most promising export market for BYD's electric cars. Wang signed an agreement last year with Autobinck, a Dutch dealer group, to distribute its cars in the Netherlands and five Eastern European countries.

The company hasn't yet decided whether it will enter the U.S. market, where the economics of electric cars are not as compelling. Sokol, who now sits on BYD's board, says BYD could instead become a battery supplier to global automakers. Some Americans, though, are eager to do business with BYD. The day after Fortune's visit to BYD, Oregon Gov. Ted Kulongoski arrived to test-drive an electric car and urge the company to import through the port of Portland. Meanwhile, BYD researchers are on to their next big idea, a product they call a Home Clean Power Solution. It's essentially a set of rooftop solar photovoltaic panels with batteries built in to store power for use when the sun's not out, all to be designed and manufactured by BYD. "Solar is an endless source of energy," Wang says. "With better technology, we can reduce the costs."

Wang is also focused on building a stronger executive team to drive the company forward. "The good news is, he's 42 years old," Sokol says. "The bad news is that he's clearly the brains behind the organization, and the drive. He has to develop a team faster, but I think he knows that." Last winter it was Sokol's turn to lead Wang on a tour of his home country. They started in Detroit, where BYD's cars generated buzz at the North American Auto Show, and wound up on the West Coast, where Wang met for the first time with Charlie Munger. In between, they stopped in Omaha.

"How did BYD get so far ahead?" Warren Buffett asked Wang, speaking through a translator. "Our company is built on technological know-how," Wang answered. Wary as always of a technology play, Buffett asked how BYD would sustain its lead. "We'll never, never rest," Wang replied.

Buffett may not understand batteries or cars, or Mandarin for that matter. Drive, however, is something that needs no translation.

www.byd.com/

El Tesla Roadster marca récord de autonomía con una sola carga eléctrica

reve — Wed, 15 Apr 2009 00:00:00 +0000

Una de las principales críticas que se les hace a los autos eléctricos, se relaciona con la poca autonomía que le entregan sus baterías. Pero parece que esto definitivamente quedó en el pasado.

El rally fué organizado por el Automóvil Club de Mónaco y permite que participen vehículos alimentados por cualquier fuente alternativa de combustible (GLP, etanol o vehículos híbridos). El trazado cubre la distancia que separa al Principado de Mónaco con la ciudad de Valance en Francia, debiendo recorrer por carreteras nacionales, autopistas y a través de las montañas.

En la competencia de este año participaron diversos modelos, entre los que destacaron un Porsche 911 eléctrico y varios Mitsubishi iMiEV. Todos ellos quedaron en segundo plano luego que el Tesla lograra cruzar la línea de meta disponiendo de energía sobrante que le permitiría recorrer otros 61 kilómetros.

Gracias a esto la compañía Tesla podría registrar el hecho como un nuevo récord mundial por la mayor distancia recorrida por un automóvil eléctrico de producción, utilizando sólo una carga para lograr la hazaña.

El Tesla Roadster es un coche deportivo totalmente eléctrico, y es el primer coche producido por Tesla Motors, fabricante de coches de California. El coche tiene una batería de ión de litio, y acelera de 0 a 100 km por hora en 3,9 segundos. Tiene un peso total de 1.220kg, 1.127 mm de altura, 3.946 mm de largo total y 1.873mm de ancho incluido los espejos, lo que lo hace un auto compacto.

El deportivo se presentó al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica, California. El Roadster se desarrolló con la ayuda de Lotus, que suministró la tecnología de chasis de sus Lotus Elise; partiendo de él, los ingenieros de Tesla diseñaron un nuevo chasis. Los diseñadores de Tesla optaron por construir los paneles de la carrocería mediante la transferencia de resina moldeadas de compuesto de fibra de carbono para reducir al mínimo el peso, lo que hace que la elección Roadster uno de los coches más baratos con una piel totalmente hecha de fibra de carbono. El coche se montó en la fábrica de Lotus en Hathel, Inglaterra.

El Roadster comparte menos del 10% de sus componentes con el Lotus Elise; los componentes compartidos se limitan a los parabrisas, bolsas de aire, llantas, el tablero de algunas partes, y los componentes de la suspensión. La producción y la cadena de suministro se extiende por todo el mundo; Tesla Motor en la planta de Taiwan fabrica los motores y los sistemas de almacenamiento de energía (ESS) y luego se trasladan a San Carlos, California, donde comenzó después de la producción. El chasis está fabricado en Noruega. En Francia se crea la fibra de carbono para la carrocería. Los frenos y airbags los hace Siemens en Alemania, al igual que las pruebas de choque.

El auto cuenta con un motor regenerativo (generador cuando se frena) trifasico de 4 polos con una sola pieza móvil. Como todo motor eléctrico, dispone del 100% del torque desde 0 rpm y casi hasta el final de la rpm disponibles lo que le da la asombrosa aceleración. La batería se carga completamente en 3,5 horas y tiene un rango de unos 350km. La vida útil de la misma esta estimada en 160.000 km.

Tesla Motors entonces diseñó y construyó su propia electrónica de energía, motor, y otros componentes que incorporan esta tecnología licenciada de Propulsión AC. Varios prototipos de Tesla Roadster se produjeron desde 2004 hasta 2007. Los estudios iniciales se realizaron en dos vehículos "coballa". Diez Prototipos de Ingeniería (EP1 a través de EP10) fueron construidos y probados a finales de 2006 y principios de 2007 que dan lugar a muchos cambios de menor importancia. Tesla produjo entonces diecisiete prototipos de validación (VP1 a través de VP17), que se entregaron a partir de marzo de 2007. Estas revisión fue la final y tras la resistencia a prueba de choque se prepararon para la producción en serie.

La primera entrega se había previsto inicialmente para octubre de 2007 y luego se retrasó, en septiembre de 2007, hasta el primer trimestre de 2008. La producción en serie del vehículo se inició el 17 de marzo de 2007 después de más de dos años a partir de prototipos y pruebas. Sin embargo, la primera producción Roadster, a que se refiere como "P1", se entregó a Tesla Motors Presidente Elon Musk el 1 de febrero de 2008.

Con posterioridad a la finalización de la producción de automóviles número uno en Hethel, la compañía anunció problemas con la fiabilidad de la transmisión. La transmisión desarrolla, con la primera marcha activada podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, se informó de que tienen una esperanza de vida de sólo unos pocos miles de kilómetros. Los dos primeros proveedores de Tesla Motors de transmisiones no están en condiciones de producir las transmisiones que pudieran resistir los continuos requerimientos de par del motor eléctrico. En diciembre de 2007, Tesla Motors anunció planes para enviar en los primeros Roadsters con las transmisiones bloqueado en segunda velocidad para evitar temporalmente este problema y proporcionar una aceleración 0 a 100 km en 5,7 segundos.

El secreto de Tesla está en la batería, que pesa unos 450 kilos. En lugar de crear una batería nueva, se utiliza un producto de fiabilidad ya probada: las baterías de iones de litio que se usan en los ordenadores portátiles. El Roadster está propulsado por el equivalente a casi 7.000 baterías de ordenador. Los ingenieros de Tesla Motors han patentado el sistema de conectar esas células entre sí y de refrigerarlas para aprovechar su enorme energía agregada sin que se incendien o exploten. El resultado es que el coche puede alcanzar los 200 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 390 kilómetros (en ciclo combinado carretera-ciudad), algo inaudito para un vehículo cien por cien eléctrico. La batería se recarga enchufando un cable a la red normal eléctrica, durante tres horas y media, a un coste mínimo comparado con la gasolina. Se estima que las baterías pueden durar 160.000 kilómetros.

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Tesla roadster goes 241 miles on a single charge - while rallying

One of the biggest criticisms of electric vehicles is the limited driving range they offer when compared with conventional diesel and petrol powered cars. However, the belief that driving an electric vehicle will leave you stranded after a couple dozen miles is starting to lose credibility, fast.

Take the all-electric Tesla Roadster for example. The car managed to travel 241 miles on a single charge during an 'Alternative Energies' rally in Monte Carlo, giving it the honor of being the only electric vehicle to finish the event without having to top up its batteries.

The Rallye Monte Carlo d'Energies Alternatives, an annual event that sees a slew of around 80 vehicles using LPG, E85, hybrid and electric power take each other on, was the setting for the impressive run. A number of other electric vehicles also took place, including some Mitsubishi i-MiEVs and a Ruf-modified Porsche 911 EV, but in the end the Tesla managed to stick out the entire race without having to stop.

The race began on Saturday morning, a little after 7AM, at which point the Tesla's battery gauge was showing it had enough juice to go 246 miles - barely enough to complete the race. The race rules require drivers to maintain an average speed of between 28 and 31mph across the entire stage - which means the drivers had to avoid heavy acceleration and keep a steady speed. Winning the race for Tesla was paramount, so much so that the Tesla crew even skipped having a lunch stop and reportedly conducted toilet breaks with Formula 1 efficiency.

In the end, the car managed to make it to the finish line with juice to spare - around 38 miles worth in fact. This means that the Tesla had a theoretical range of around 280 miles - far greater than the company's own estimates of 220 miles. While the event was more of a hypermiling marathon than a race, Tesla claims that driven hard, the Roadster would still be able to travel around 120 miles before its battery was totally discharged.

www.teslamotors.com/

Barcelona y Madrid son las ciudades más contaminadas

reve — Thu, 16 Apr 2009 00:00:00 +0000

El noreste de Barcelona y el sureste de Madrid son los núcleos urbanos españoles con más aire contaminado, según investigadores de la Universitat Politècnica de Cataluña (UPC) y del Barcelona Supercomputing Center (BSC).

Durante el verano, la región sur de la cuenca mediterránea experimenta con frecuencia niveles altos de contaminantes químicos en el aire. "Los peores niveles de calidad del aire se observan en zonas a sotavento de Barcelona y Madrid, debido a la contaminación urbana".

En ambas ciudades los episodios de contaminación acústica son frecuentes, y proceden de las emisiones urbanas como el tráfico, las industrias y la actividad portuaria. En Barcelona, los contaminantes se dispersan gracias a las brisas; en Madrid, lo hacen por el ascenso y descenso del aire que genera el calentamiento superficial.

En las observaciones realizadas, se registraron mayores concentraciones de ozono sobre Madrid y niveles mayores de dióxido de nitrógeno y de partículas de polvo sobre Barcelona. El trabajo, dirigido por el investigador del BSC José Maria Baldasano, se ha publicado en 'Atmospheric Chemistry and Physics'.

Los investigadores seleccionaron uno de los episodios de contaminación fotoquímica más agudos en estas áreas, el 17 y 18 de junio de 2004, un fenómeno meteorológico "que sucede en un 78% de las situaciones de verano", subraya la investigadora.

Los principales focos de contaminación atmosférica provienen de las emisiones derivadas de las actividades urbanas, sobre todo el tráfico, "aunque no se pueden descartar los puntos de emisión industrial ni las actividades desarrolladas en el puerto, especialmente en Barcelona", recalca Gonçalves.

Los óxidos de nitrógeno emitidos en las áreas urbanas y en la red viaria "son transportados a sotavento donde se consumen por reacción química o se depositan a nivel superficial", manifiesta Gonçalves.
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Atmos. Chem. Phys., 9, 849-864, 2009
www.atmos-chem-phys.net/9/849/2009/
© Author(s) 2009. This work is distributed
under the Creative Commons Attribution 3.0 License.

Contribution of atmospheric processes affecting the dynamics of air pollution in South-Western Europe during a typical summertime photochemical episode

M. Gonçalves1, P. Jiménez-Guerrero2, and J. M. Baldasano1,2
1Projects Engineering Department, Technical University of Catalonia, Barcelona, Spain
2Barcelona Supercomputing Center-Centro Nacional de Supercomputación, Barcelona, Spain

Abstract. The southern Mediterranean region frequently experiences critical levels of photochemical pollutants during summertime. In order to account for the contribution of different atmospheric processes during this type of episodes, the WRF-ARW/HERMES/CMAQ modelling system was applied with high resolution (1 km2, 33 sigma vertical layers, 1 h) to assess the different dynamics in a coastal environment and an inland-continental zone: the North-Eastern and Central Iberian Peninsula (NEIP and CIP, respectively).

The former is characterized by a very complex terrain, while the latter behaves as a flat area, which clearly affects the pattern of local flows. A representative type of photochemical pollution episode (occurring over 78% of summer days) which occurred during 17–18 June, 2004 is selected as the study period. The CMAQ Integrated Process Rate provides the hourly contributions of atmospheric processes to net O3, NOx and NMVOCs concentrations.

The O3 photochemical formation occurs mainly in downwind areas from the main NOx emission sources during midday. At surface level it accounts for 50 to 75 μg m−3 h−1. The urban areas and main roads, as main sources of NOx emissions, act as O3 sinks, quenching up to −200 μg m−3 per hour during the traffic circulation peaks. The O3 concentration gradient generated, larger during daytime, increases the contribution of diffusion processes to ground-level O3 (up to 200 μg m−3 h−1 fluxes, mainly from upper vertical layers).

The maximum positive contributions of gas-phase chemistry to O3 occur in the coastal domain at high levels (around 500 to 1500 m a.g.l.), while in the continental domain they take place in the whole atmospheric column under the PBL. The transport of ozone precursors by advective flows determines the location of the maximum O3 surface concentrations. The O3 chemical formation involves the oxidation of less NMVOCs in the NEIP than in the CIP domains, due to differences in chemical sensitivity between these areas.

The dry deposition is an important sink in the lowest layer of the model, together with vertical diffusion flows. Finally, the contributions from cloud processes, wet deposition and heterogeneous chemistry are negligible during the whole episode, characterized by a high solar radiation and neither precipitation nor cloudiness. This process analysis provides new quantitative information about the origin of the peaks of O3 and its precursors, aiding the design of abatement strategies in South-Western Europe.

www.atmos-chem-phys.net/9/849/2009/acp-9-849-2009.pdf

www.atmos-chem-phys.net/9/849/2009/acp-9-849-2009.html

www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/

La industria automovilística de Estados Unidos avanza hacia el automóvil eléctrico

reve — Thu, 16 Apr 2009 00:00:00 +0000

Muchos responsables de la industria dicen que la meta es encomiables, pero será difícil de cumplir.

General Motors Corp.: General Motors prepara el Chevrolet Volt, una gama extensa de vehículos híbridos enchufables (plug-in), para finales de 2010, en un número limitado. El Volt es la pieza central de GM en su intento de tomar la delantera en los vehículos eléctricos y tendrá una batería de iones de litio y un motor eléctrico con una autonomía de 66 kilómetros con una sola recarga. Un motor de gasolina permite ampliar la autonomía para los desplazamientos largos. GM todavía no ha anunciado el precio del coche, pero el costo se espera que sea de 30.000 a 40.000 dólares.

TOYOTA MOTOR CORP: Toyota iniciará la entrega de 500 Toyota Prius enchufables (plug-in) alimentados por baterías de iones de litio a finales de este año. De esos, 150 se destinarán a EE UU para el arrendamiento a empresas. El plug-in se espera que funcione en forma similar al actual modelo Prius, utilizando tanto la gasolina y la electricidad para propulsar el vehículo. Toyota también está desarrollando el FT-EV, un vehículo eléctrico-que se espera que disponga de una autonomía de 80 kilómetros y esté en las carreteras de EE UU en 2012.

CHRYSLER LLC: Chrysler ha mostrado cinco modelos de vehículos eléctricos desarrollados por su unidad de alta tecnología ENVI y planea empezar a vender uno de los cinco modelos el próximo año. Los coches eléctricos prototipos incluyen un deportivo de Dodge, un Jeep Wrangler y el Patriot, una furgoneta Chrysler y una versión eléctrica de un sedán. El fabricante de automóviles prueba los vehículos de manera simultánea y anunció recientemente un acuerdo con A123Systems, que le suministrará las baterías de iones de litio para sus coches eléctricos.

FORD MOTOR CO: Ford prevé producir un vehículo eléctrico híbrido enchufable a partir de 2012 y ha estado probando una flota de vehículos eléctricos a través de alianzas con varias empresas eléctricas de todo el país. Ford presentará una pequeña furgoneta eléctrica en 2010 para uso comercial, un sedán eléctrico desarrollado con Magna Internacional en 2011 y un coche eléctrico enchufable en 2012. Ford ha llegado a un acuerdo con Johnson Controls-Saft para que le suministre el sistema de baterías para la producción de su primer híbrido eléctrico enchufable.

NISSAN MOTOR CO: Nissan prevé comercializar vehículos eléctricos a gran escala en 2012, que llegarán primero a Israel y Dinamarca en 2011. Nissan venderá vehículos eléctricos a finales de 2010, con una autonomía de 160 kilómetros. Nissan ha llegado a acuerdos con varios estados y empresas eléctricas para crear la necesaria red de recarga de los vehículos eléctricos.

TESLA MOTORS INC: ya vende el Tesla Roadster, un coche deportivo eléctrico que se vende a partir de 109.000 dólares y puede recorrer 390 kilómetros con una carga de 3,5 horas. El fabricante de automóviles de California también está desarrollando un sedán eléctrico, que espera vender a 60.000 dólares a mediados de 2011.

FISKER AUTOMOTIVE: El fabricante de automóviles de California comercializará su sedán deportivo de lujo enchufable Karma por 87.900 dólares a partir de octubre de este año. El Karma cuenta con cuatro plazas y paneles solares. El plug-in puede conducirse sin gasolina durante los primeros 80 kilómetros. Fisker también desarrolla el Karma S, que se venderá en 2011.

La pregunta es ¿puede Estados Unidos construir un negocio competitivo de baterías lo suficientemente rápido como para combatir contra los asiáticos? Las posibilidades son escasas. Estados Unidos dependen de unas cuantas pequeñas compañías como Ener1 y A123 Systems para la investigación y desarrollo de baterías. Por su parte, los gigantes asiáticos como Sanyo, NEC y LG han estado produciendo las baterías en masa durante años. A menos que EE UU cambie sus procedimientos de manera dramática, es probable que sea arrasado en la Gran Carrera de las Baterías -lo que haría incluso más difícil la recuperación de la industria automotriz de Detroit.

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A look at the auto industry's work on plug-in hybrid and electric cars

Several automakers are developing plug-in hybrid vehicles and electric cars that could help meet President Barack Obama's goal of putting 1 million plug-in hybrids on the road by 2015. Many industry officials say the goal is a worthy one but will be difficult to meet. A look at the work by some auto manufacturers:

GENERAL MOTORS CORP.: General Motors is set to produce the Chevrolet Volt, an extended range electric plug-in, in late 2010 in limited numbers. The Volt is the centerpiece of GM's attempt to take the lead in electric vehicles and will have a lithium-ion battery and electric motor that can take the car 40 miles on a single charge. A gasoline engine will kick in to power a generator to extend the Volt's range beyond the 40 miles. GM has not yet announced the price of the car, but the cost is expected to be $30,000 to $40,000.

TOYOTA MOTOR CORP.: Toyota will start global delivery of 500 Toyota Prius plug-in hybrids powered by lithium-ion batteries later this year. Of those, 150 will go to U.S. lease and fleet customers. The plug-in is expected to operate in a similar fashion to the current Prius model by using both gasoline and electricity to propel the vehicle. Toyota is also developing the FT-EV, an all-electric vehicle that is expected to have a range of 50 miles and be on U.S. roads by 2012.

CHRYSLER LLC: Chrysler has shown off five different electric-drive vehicles developed by its high-tech ENVI unit and said it plans to start selling one of the five models next year. The electric car prototypes include a Dodge sports car, a Jeep Wrangler and Patriot, a Chrysler minivan, and a concept version of an electric-powered sedan. The automaker is testing the vehicles simultaneously and recently announced that Massachusetts-based A123Systems will supply the lithium-ion batteries for the company's extended range gas-electric cars and its all-electric cars.

FORD MOTOR CO.: Ford is planning to produce a plug-in hybrid electric vehicle beginning in 2012 and has been testing a fleet of vehicles through partnerships with several utilities around the nation. Ford has said it intends to bring a battery-electric van to market in 2010 for commercial use, a small battery-electric sedan developed with Magna International by 2011 and a plug-in electric car by 2012. Ford has said Johnson Controls-Saft will supply the battery system for their first production plug-in hybrid electric vehicle.

NISSAN MOTOR CO.: Nissan has outlined plans to mass-market electric vehicles by 2012, and to make the cars available on a wide scale in Israel and Denmark in 2011. Nissan's all-electric car will be sold in late 2010 and have 100 miles of pure battery range. Nissan has developed partnerships with states and utilities to promote and develop electric vehicle charging networks.

TESLA MOTORS INC.: Tesla is selling the Roadster, an electric sports car which starts at $109,000 and can travel 244 miles on a 3.5-hour charge. The California automaker is developing the all-electric Model S sedan, which is expected to sell for $60,000 by mid-2011.

FISKER AUTOMOTIVE: The California automaker is releasing its $87,900 Karma plug-in luxury sports sedan, a four-seater with solar panels, in October. The plug-in can drive gas-free for 50 miles. Fisker is also developing the Karma S, a convertible expected in 2011.

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US drive to close electric car gap-Push to produce electric car batteries

Four makers of electric car batteries and related equipment announced plans yesterday to set up facilities in the US state of Michigan at a combined cost of almost $1.7bn.

The projects are part of a belated drive by the US public and private sectors to close the competitive gap with Asian electric-car technology amid predictions that electric vehicles are set to play a growing role in mass transportation.

Three of the projects involve construction of lithium-ion battery cell plants, the first in North America.

In one case, a US-French joint venture comprising Johnson Controls, based in Wisconsin, and France's Saft, will convert a former Johnson car-parts plant at a cost of $220m.

South Korea's LG Chem and Boston-based A123Systems also unveiled plans for lithium-ion cell plants.

The state of Michigan will cover about two-thirds of the projects through tax credits and other incentives.

Japanese companies currently dominate the market for hybrid-vehicle batteries. Panasonic supplies the nickel-metal-hydride battery used in Toyota's popular Prius hatchback.

Alex Molinaroli, head of Johnson's power solutions division, said battery development in the US was being pulled ahead by government support for General Motors and Chrysler, as well as provisions in the Obama administration's $787bn stimulus package.

LG Chem was chosen earlier this year to provide batteries for GM's Chevrolet Volt plug-in hybrid. A123 signed a contract last week to supply batteries for hybrid-electric vehicles being developed by Chrysler.

The Johnson-Saft plant, with a capacity of 15m lithium-ion cells a year, will initially supply batteries for, among others, Ford Motor's first plug-in hybrid vehicle, to be launched in 2012, and for commercial-vehicle systems developed by Michigan-based Azure Dynamics. Separately, an alliance of battery manufacturers set up late last year is joining forces with the US energy department to set up a research and development centre in Kentucky.

According to SupplierBusiness, a trade publication, the alliance is seeking $1bn-2bn in government aid to build a foundry for lithium-ion batteries.

Mr Molinaroli described the Johnson-Saft plant as "a piece of an overall plan", with more announcements to follow. He said Johnson, which is world's biggest maker of traditional car batteries, plans to apply for a grant from the stimulus to help fund other investments.

www.gm.com/vehicles/

www.chryslerllc.com/en/innovation/envi/overview/

http://www.teslamotors.com/

Fisker Automotive

www.a123systems.com/

www.nissan-global.com/EN/index.html

www.toyota.es/

www.smithelectricvehicles.com/

www.epri.com/

Toshiba desarrolla la batería de iones de litio más potente para vehículos eléctricos

reve — Thu, 16 Apr 2009 00:00:00 +0000

La SCiB (Super Batería de iones de litio para recargas) de Toshiba ya se ha suministrado a un puñado de fabricantes japoneses, europeos y estadounidenses.

La SCiB se comercializa desde 2008, pero ahora Toshiba reivindica que se ha cuadruplicado su densidad de salida a 3.900 vatios, que es el mejor rendimiento de la industria. Además, la batería se puede recargar en 90 segundos, mientras que el modelo antiguo necesitaba más de 10 minutos para una carga completa. Toshiba reclama que ese rendimiento medio de la batería es ideal para su uso en híbridos enchufables (plug-in). Igualmete cuenta con una larga vida útil, soportando más de 10.000 recargas.

Toshiba produce actualmente 150.000 SCiBs mensuales en la fábrica de Japón. La producción en masa del nuevo modelo está previsto que comience este año. Toshiba espera alcanzar una producción mensual de 10 millones de unidades en 2015.

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Toshiba Batteries Promises 90-second Recharges

Japanese technology company Toshiba has reportedly improved its so-called Super Charge Ion Battery (SCiB) technology to make it even more efficient.

According to reports from Japanese financial daily Nikkei, Toshiba has improved the performance of its lithium-titanate-based SCiB by up to four times. The battery can now be charged in around 90 seconds making it suitable for applications requiring very high energy densities or very short charging delays.

According to Nikkei, Toshiba produces around 150,000 SCiBs a month but plans to increase this by building a facility later this year which could manufacture around 2 million batteries a month, with plans to increase capacity in the future.

Toshiba first announced the SCiB in December 2007 with claims that it would be central to the company's plans going forward. In a statement at the time, Toshiba said it would target the SCiB at battery-powered bicycles, motorcycles and other vehicles that already use rechargeable batteries.

The company claimed the technology should also suit hybrid cars and eventually fully electric cars.

"This is a truly innovative battery," said Toshiharu Watanabe, corporate vice president of Toshiba Corporation. "The excellent performance of the SCiB will assure its successful application in industrial systems and in the electronic vehicles markets as a new energy solution. In terms of environmental impacts, the SCiB offers a long life that will reduce waste."

Earlier this month, US car maker Chrysler's recently inked a major partnership with US battery specialist A123Systems for electric vehicles while in January General Motors' flagship Chevrolet brand announced plans to invest up to $30m (£21.6m) in a facility to construct power packs for its new Chevrolet Volt plug-in hybrid range.

Rapid charging of large batteries in electric cars is likely to be limited by the ability of the grid to supply power at sufficient current and voltage.

www.toshiba.com/tai/

España presenta en Túnez el primer atlas eólico del país

reve — Thu, 16 Apr 2009 00:00:00 +0000

El jefe del servicio de Evaluación y Predicción de Recursos Eólicos del Centro Nacional de Energías Renovables español (CENER), Ignacio Martí Pérez, presentó en Túnez el primer atlas eólico del país magrebí en el marco de unas jornadas sobre eólica.

Organizadas conjuntamente por el Ministerio tunecino de Industria y Energía y la Embajada de España, las jornadas reunieron durante los dos últimos días a especialistas de ambos países con el objetivo de evaluar el desarrollo de la energía eólica en el país magrebí a partir de los nuevos datos aportados por el atlas eólico.

Martí Pérez explicó a que "la realización del atlas eólico permite reforzar el desarrollo de la energía eólica de Túnez porque ahora existe un conocimiento real de los yacimientos". "El atlas revela que hay zonas con un potencial eólico muy bueno y con alta rentabilidad e indica que la zona del noroeste es muy rica. Más hacia el sur, toda la zona del desierto del Sahara es muy interesante desde el punto de vista de los criterios europeos de rentabilidad", indicó.

Financiado por la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID), el CENER y la Comunidad Foral de Navarra, en la elaboración del atlas participaron 12 expertos meteorólogos y matemáticos españoles que durante un año instalaron 17 torres de medidas de viento por todo el país.

Martí Pérez explicó que el atlas es "el resultado de un año tomando medidas en las torres, controladas cada semana, y utilizando 100 ordenadores simuladores se han obtenido datos de óptima calidad y con un formato interactivo aplicando el Sistema de Información Geográfica (GIS)".

Milagros Jiménez, directora de Energías Alternativas de la AECID en Túnez, dijo que "el atlas ha sido un éxito por su alto nivel de precisión ya que se realizó con una cobertura de un kilómetro y registra las intensidades de los vientos, algo de lo que muy pocos países, incluida España, disponen".

Los aerogeneradores de la Sociedad Tunecina de Electricidad y Gas (STEG) son suministrados por la empresa española Gamesa, que concluyó una venta de 200 millones de euros en octubre pasado.

La STEG instalará 91 turbinas eólicas AE-61, con una potencia total de 120 megavatios en los parques eólicos de Metline y Kechabta (en la región de Bicerta al noroeste de la capital), lo que configurará el mayor parque del país. La entrada en servicio de las nuevas centrales permitirá a la compañía tunecina alcanzar una producción de 200 megavatios de electricidad, que representarán el 4 por ciento del total de la energía eléctrica que produce el país.

Túnez construirá dos parques eólicos, en Métline y Kérchabta, con los que se pretende producir anualmente alrededor de 400.000 MWh de electricidad, de forma renovable y sin vertido de CO2 a la atmósfera.

La construcción de los dos nuevos parques eólicos se llevará a cabo tras la aprobación, por parte del Gobierno español, de la concesión de un crédito de ayuda a Túnez, por importe de 199.068.681 euros para financiar la construcción de los dos parques eólicos en la región de Bizerte.

Con la construcción de estos dos parques eólicos se pretende producir anualmente alrededor de 400.000 MWh de electricidad, de forma renovable y sin vertido de CO2 a la atmósfera. La población de la zona afectada se calcula en 250.000 habitantes y contará con una fuente de energía limpia y renovable, que garantizará el suministro de electricidad y mejorará sus condiciones de vida, contribuyendo a la lucha contra la degradación del medio ambiente. Según indicaron fuentes oficiales españolas, las condiciones financieras serán de treinta años de plazo total de amortización, incluyendo diez años de gracia, a un tipo de interés anual del 1,50 por 100, con vencimientos semestrales.

Túnez aprobó la implantación de parques de energía eólica, en el marco de una estrategia dirigida al aumento de las energías renovables, según la decisión adoptada por los participantes en una conferencia nacional celebrada a principios de año. La conferencia nacional sobre la energía determinó que este país tiene que dar los pasos necesarios para reducir su dependencia de las importaciones de productos petroleros que gravan su economía. Empresas industriales y centros hoteleros se han apuntado ya para incorporar la producción de energía, solar y eólica, a sus actividades.

Tres parques eólicos serán instalados en un plazo de dos años en la región norteña de Bizerte y tendrán una producción global de 120 megavatios, que se estima suficiente para abastecer de electricidad a esa zona.

www.cener.com/es/index.asp

www.gamesacorp.com/es/prensa/notas-de-prensa/made-participa-en-la-generacion-de-un-futuro-energetico-limpio-en-tunez

El IDAE amplía la posibilidad de incorporar nuevas ciudades a la red MOVELE

reve — Fri, 17 Apr 2009 00:00:00 +0000

Con vistas a extender a un mayor número de ciudades españolas la posibilidad de cofinanciar el desarrollo de redes de puntos de recarga de vehículos eléctricos, IDAE ha incluido dentro de los Convenios de Colaboración con las Comunidades Autónomas del Plan de Acción 2008-2012, la posibilidad de presentar proyectos piloto en estas tecnologías dentro de la Medida Prioritaria de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Las distintas administraciones autonómicas que gestionan estos programas de colaboración, disponen de la opción de financiar estas redes en las mismas condiciones que en las ciudades pioneras del Proyecto MOVELE, con la salvedad de que la instalación mínima debe disponer de, al menos, 10 puntos de recarga de acceso público y el volumen de ayudas límite será del 40% del presupuesto, con un límite por proyecto de 200.000 euros de ayudas con cargo a esta medida.

Las ciudades y empresas interesadas en llevar a cabo estos proyectos, deben dirigirse a las entidades responsables en cada Comunidad Autónoma o bien al correo electrónico del proyecto MOVELE.

El pasado 24 de Febrero de 2009 fue aprobado por el Consejo de Administración del IDAE la formalización de tres Convenios de Colaboración con los Municipios de Sevilla, Madrid y Barcelona, para la ejecución y puesta en funcionamiento de una red piloto de estaciones de recarga pública de vehículos eléctricos en el marco del Proyecto Piloto MOVELE, como paso previo e imprescindible para la introducción de la movilidad eléctrica en sus entornos urbanos.

Uno de los objetivos del Proyecto MOVELE es activar, dentro de las administraciones locales implicadas, medidas impulsoras que permitan generar una red de puntos de suministro en las calles y aparcamientos públicos, como paso previo a la puesta en circulación de un total de 2.000 vehículos eléctricos en el plazo máximo de dos años.

La firma de estos Convenios en al marco del proyecto MOVELE deberá permitir la instalación de 546 puntos de recarga públicos en el horizonte 2009-2010. El coste total de la Inversión asociada a esta infraestructura ascenderá a 2.559.164 €, de los cuales 1.017.000 € corresponderá a la aportación económica que IDAE dirigirá a los Municipios para la co-financiación de sus proyectos de colaboración.

Con vistas a extender a un mayor número de ciudades españolas la posibilidad de cofinanciar el desarrollo de redes de puntos de recarga de vehículos eléctricos, IDAE ha incluido dentro de los Convenios de Colaboración con las Comunidades Autónomas del Plan de Acción 2008-2012, la posibilidad de presentar proyectos piloto en estas tecnologías dentro de la Medida Prioritaria de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Las distintas administraciones autonómicas que gestionan estos programas de colaboración, disponen de la opción de financiar estas redes en las mismas condiciones que en las ciudades pioneras del Proyecto MOVELE, con la salvedad de que la instalación mínima debe disponer de, al menos, 10 puntos de recarga de acceso público y el volumen de ayudas límite será del 40% del presupuesto, con un límite por proyecto de 200.000 euros de ayudas con cargo a esta medida.

Las ciudades y empresas interesadas en llevar a cabo estos proyectos, deben dirigirse a las entidades responsables en cada Comunidad Autónoma o bien al correo electrónico del proyecto MOVELE.

www.idae.es/index.php/mod.noticias/mem.detalle/id.67

El Reino Unido dará incentivos para comprar automóviles eléctricos

reve — Fri, 17 Apr 2009 00:00:00 +0000

Esta subvención forma parte de un programa del Gobierno valorado en 250 millones de libras (unos 282 millones de euros) y destinado a apoyar un transporte con bajas emisiones de dióxido de carbono.

Pero el Gobierno -que empezará pronto conversaciones con la industria del motor y con el sector financiero sobre la mejor manera de llevar adelante esta iniciativa- no espera que los vehículos eléctricos salgan a la venta hasta el año 2011.

Al divulgar el plan en Escocia junto al titular de Empresas, Peter Mandelson, el ministro de Transporte, Geoff Hoon, dijo que el vehículo eléctrico es "una opción real para los motoristas".

"Reducir las emisiones de dióxido de carbono en el transporte de carretera es un elemento clave para combatir el cambio climático. Menos del 0,1 por ciento de los 26 millones de vehículos del Reino Unido son eléctricos, por lo que hay unas posibilidades sin explotar para reducir las emisiones", agregó Hoon.

"El alcance de los incentivos que estamos anunciando hoy supondrá que un automóvil eléctrico es una opción real para los motoristas y ayuda a que el Reino Unido sea líder mundial en el transporte de bajo carbono", dijo el ministro, quien hizo el anuncio en Escocia porque el primer ministro británico, Gordon Brown, ha decidido celebrar la reunión semanal del Gobierno en Glasgow (Escocia).

Por su parte, Mandelson afirmó que el Reino Unido se ha fijado unos ambiciosos objetivos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

"Los vehículos de baja (emisión) de dióxido de carbono tendrán una labor vital en la reducción de las emisiones", añadió.

"El Gobierno tiene que actuar ahora para asegurar que los beneficios comerciales de esta ambición se hagan realidad en el Reino Unido. Queremos que la industria británica del motor sea en el futuro líder en bajo carbono, y el Gobierno tiene que dirigir y apoyar esto, a través de lo que yo llamo nuevo activismo industrial", resaltó el ministro.

La reducción de emisiones de CO2 en el sector del transporte por carretera podría contribuir al cumplimiento del objetivo del Reino Unido de reducir un 26% sus emisiones de CO2 en 2020, y un 80% en 2050, ya que los vehículos a motor causan el 38% de las emisiones de CO2 de aquel país.

En opinión del ministro de Transporte británico, Geoff Hoon, un uso más generalizado del vehículo eléctrico posibilitaría cumplir los mencionados objetivos medioambientales y sería factible, ya que el 60% de los desplazamientos en vehículo particular son inferiores a 40 kilómetros y estos coches tienen suficientemente autonomía para hacer ese trayecto si se recargan a diario.

Asimismo, el plan propone destinar 30 millones de euros a ciudades interesadas en crear las infraestructuras precisas para recargar dichos vehículos, donde se pondrán a disposición del público coches eléctricos para que puedan probarlos.

También prevé destinar 150 millones de euros a los fabricantes del sector del automóvil, para la investigación y desarrollo de nuevos coches eléctricos.
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Here's 5,000 pounds - go and buy an electric car

British motorists will soon be offered up to 5,000 pounds ($7,460) to encourage them to buy electric or hybrid cars under a new government plan.

The plan also sets aside 20 million pounds for charging points and infrastructure to develop a network of what the government calls "electric car cities".

The incentives will be offered from 2011 when a new generation of electric cars is expected to become available.

Business Secretary Peter Mandelson and Transport Secretary Geoff Hoon announced the initiative in Scotland as part of a 250 million pound scheme to cut emissions and at the same time help the struggling motor industry.

"Cutting road transport CO2 emissions is a key element to tackling climate change," said Hoon. "Less than 0.1 percent of the UK's 26 million cars are electric, so there is a huge untapped potential to reduce emissions.

"The scale of incentives we're announcing today will mean that an electric car is a real option for motorists."

Electric cars cost an average of 12,000 pounds, but go up to over 80,000 pounds for high-performance models.

Last week, London Mayor Boris Johnson announced a plan to introduce thousands of charging points across the capital.

A national demonstration project will give a small sample of some 200 motorists the opportunity to drive a cutting-edge car and give feedback to the industry.

"We want the British motor industry to be a leader in the low carbon future, and government must direct and support this, through what I call new industrial activism," Mandelson said.

The two ministers were planning later on Thursday to drive a new Mini-E electric vehicle in Dunfermline in Scotland in a demonstration of the technology available.

interactive.berr.gov.uk/lowcarbon/

La energía eólica en Argentina

reve — Fri, 17 Apr 2009 00:00:00 +0000

Argentina sólo tiene 31 MW instalados, cifra que contrasta con los 16.754 MW de España, que tiene unos recursos eólicos muy inferiores. El potencial de desarrollo es inmenso, siempre que se adopten las políticas adecuadas.

La decisión del Gobierno argentino de avanzar con la instalación de parques que aseguren, de aquí a tres años, una producción de 300 megavatios (MW), abre la puerta a movimientos comerciales y de creación de empleo por más de 600 millones de dólares.

Si su territorio estuviera plagado de molinos, el país podría generar energía eólica por hasta 2.000 Gigavatios (GW). Pero los pocos emprendimientos de este tipo que existen aportan 30 MW, una ínfima parte del potencial. Lo reveló un estudio de la Cámara Argentina de Energías Renovables (CADER), que reclamó al Gobierno una política que estimule nuevas inversiones en ese sector.

La Argentina cuenta, a partir de la Ley 26.190/06, con un plan para el desarrollo de energías renovables. Su objetivo es que en 2016 ese tipo de energías lleguen a cubrir 8% de la demanda total, o el equivalente a 2.500 MW. Para esto, según la previsión oficial, se necesitarán instalaciones eólicas que demandarán inversiones por entre U$S 2.200 y 2.700 millones.

La CADER recordó que, sin embargo, pasados tres años todavía no se avanzó en la reglamentación de esa ley. Y señaló que, en ese contexto, "el marco legal vigente lamentáblemente no genera las condiciones" para el desembarco de las inversiones necesarias.

Desde 1994, en el país se han instalado 45 parques eólicos de baja potencia, principalmente de la mano de cooperativas eléctricas. La última incorporación ha sido una turbina de 2 MW instalada por la minera Barrick en su mina Veladero, de San Juan.

Y en danza hay una serie proyectos impulsados por el propio Estado en la región patagónica, que incorporarían 300 MW de potencia. Adicionalmente hay iniciativas privadas para generar 25 MW en La Rioja (IMPSA), otros 100 MW en dos parques en Comodoro Rivadavia (Pampa de Malaspina y Transpa) y unos 50 MW en Bahía Blanca (ABO Wind). Lejos del producto potencial.

Atentas al horizonte propicio que exhibe el sector, compañías como IMPSA, del grupo Pescarmona, y la patagónica NRG, lideran los principales proyectos promovidos por el Estado. Ambas compañías tienen a su cargo la instalación de equipamiento en Comodoro Rivadavia, Chubut, para la concreción del programa Vientos de la Patagonia I, una iniciativa que le asegurará a la provincia 60 MW de energía renovable.

Pescarmona ya instaló su primer prototipo de aerogenerador y NRG hará lo propio antes de junio. El rendimiento de esta capacidad inicial instalada será evaluado y, una vez ajustado a certificaciones internacionales, desde la provincia se liberará la autorización directa que habilita la instalación de un parque de 60 MW en territorio chubutense.

“Esta propuesta viene a sumarse a lo instalado en Comodoro Rivadavia, que ya produce 17 MW de origen eólico. El primer parque comenzó a funcionar en 1994 y hoy cuenta con 26 máquinas en funcionamiento, las cuales se instalaron por etapas. El nuevo parque retoma los incentivos para el desarrollo de energía eólica que fueron abandonados en tiempos de Menem y De la Rúa”, explicó Héctor Mattio, director del Centro Regional de Energía Eólica (CREE), ente que coordina y evalúa del desarrollo de la alternativa energética en el país.

Considerado el mayor especialista argentino en energía eólica, Mattio sostuvo que la puesta en marcha de Vientos de la Patagonia I no hace más que cumplir con los preceptos de la ley 26190 promulgada en 2007, la cual establece que el 8% de la matriz energética de la Argentina en 2015 debe ser provista por alternativas renovables.

“Para acercarnos a ese margen se está trabajando para lograr una producción de 300 MW en alrededor de tres años. Sesenta de esos MW corresponderán a Vientos de la Patagonia I, mientras que otros 60 MW provendrán del futuro Vientos de la Patagonia II (Santa Cruz), 100 MW de Vientos del Buen Aire (en la provincia de Buenos Aires), y el resto de parques que se instalarán en La Rioja, Neuquén y Río Negro”, dijo.

Los próximos Vientos de la Patagonia II y Vientos del Buen Aire también serán desarrollados por Pescarmona y NRG. Aunque todo dependerá de las certificaciones y buenos resultados que arroje la primera experiencia en Comodoro Rivadavia.

Más allá de los protagonistas, la oportunidad de negocios resulta altamente atractiva: la instalación de un parque eólico de 60 MW contempla la instalación de cerca de 40 aerogeneradores, lo cual demanda una inversión cercana a 120 millones de dólares.

La decisión oficial de llegar a 300 MW en 2012 garantiza a los proveedores posibilidades de negocios por 600 millones de dólares a medo plazo.

“Cada plan es visto como una oportunidad para generar nuevos puestos de trabajo, además de asegurar energía limpia y renovable. Si bien propuestas como ‘Vientos de la Patagonia I’ vienen frenadas desde el 2006, Argentina cuenta con capacidad tecnológica para recuperar el auge que alguna vez hubo en los años ‘90”, señaló.

Una muestra de la decisión por retomar la senda perdida parte de los lineamientos fijados por Chubut para Vientos de la Patagonia I. Así, el proyecto fija que el 60% de los componentes de las aerogeneradores a instalar sean de fabricación nacional.

“Ya para Vientos de la Patagonia II y Vientos del Buen Aire se contemplará que los equipos sean desarrollados 100% en el país. IMPSA y NRG podrían cumplir con este requisito, y lo mismo creemos de INVAP, que tiene un proyecto para desarrollar un equipo capaz de producir 1,5 MW”, indicó.

En la actualidad, la Argentina cuenta con una capacidad de generación instalada de 31 MW. Cutral-Có, Punta Alta, Tandil, Darregueira, Mayor Buratovich, San Juan y Comodoro Rivadavia son algunos de los puntos que ya cuentan con aerogeneradores instalados y en funcionamiento.

En la mayoría de los casos, los proyectos fueron impulsados por las cooperativas eléctricas de cada lugar. Pero también existen otras iniciativas privadas con posibilidades de desarrollo que permitirían alcanzar el 8% de cuota de energía renovable fijado para dentro de 6 años.

“Está el proyecto Malaspina en Chubut, por ejemplo, que contemplaría la instalación de 40 molinos eólicos y una producción de 80 MW, o Ingentis, también en la misma provincia, que garantizaría otros 100 MW si es concretado”, detalló Mattio.

Otra propuesta privada de relevancia es el parque eólico Arauco, en La Rioja, cuya licitación para el desarrollo de la segunda etapa del proyecto acaba de quedar en manos de Pescarmona.

A través de IMPSA el grupo instalará 12 aerogeneradores de 2,1 MW en un parque que, financiado por el Banco Nación y la provincia de La Rioja, demandará una inversión total de 230 millones de dólares.

La Patagonia y ciertas zonas de la llanura pampeana son ideales para generar una energía limpia, con pocos puntos en contra. Sin embargo, aún falta decisión política para encarar el reemplazo de los hidrocarburos.

Basta un ejemplo: el viento que sopla en Comodoro Rivadavia es el doble del que alimenta los aerogeneradores de Alemania, el país más avanzado en esta tecnología (sobrepasa los 20.000 megavatios eólicos instalados, cerca del total de la demanda energética argentina, que apenas tiene 31 MW eólicos).

A favor. “La Argentina sobresale por el potencial enorme de su viento, que es un recurso excepcional a nivel mundial. Tenemos estepas con baja vegetación y un corredor de vientos importante que sólo podría igualar algún parque off shore”, señala Hugo Brendstrup, directivo de INVAP, empresa del Estado nacional y de Río Negro, dedicada a energías no tradicionales.

Además de esas condiciones naturales únicas, el país cuenta con cierto grado de desarrollo técnico que debería aprovechar, entre otras razones para no perder terreno respecto de Brasil también en este ámbito (hoy el país de Lula tiene casi 100 veces la capacidad instalada nacional). “Este es uno de los pocos países de la región que tiene la infraestructura técnica y humana para fabricar equipamiento. Venimos trabajando desde hace cinco años, y creo que en un par de años más la energía eólica va a ser una realidad”, expresó Emilio Guiñazú, gerente general de IMPSA Wind, empresa perteneciente al Grupo Pescarmona que diseña y fabrica aerogeneradores de potencia, y acaba de terminar un parque de 100 MW en el estado brasileño de Ceará.

En contra. No son muchos los puntos negativos. Entre ellos, se menciona el tema del impacto visual que pueden provocar aerogeneradores de más de cien metros de alto. Otro inconveniente tiene que ver con la posible afectación de las aves migratorias.

El camino que ya se transitó en el orden local en general se debe a esfuerzos puntuales, sin una política clara al respecto. “No es que nuestro sector reclame beneficios sino que, al revés, si recibiéramos apoyo, eso redundaría en muchos beneficios que los políticos no terminan de entender”, señaló Guiñazú. Y agregó: “El más obvio es el de generar energía renovable, sin emisión de gases de efecto invernadero, a un costo competitivo comparado con la situación actual en la que generar energía eléctrica supera los 150 dólares por MWh; la eólica cuesta alrededor de la mitad”.

Argentina lo tiene todo. Una vez más, será cuestión de aprovechar la oportunidad. “La industria eólica crece a razón de 30% por año en todo el mundo. Argentina lo tiene todo para recuperar terreno en la región, y no estar tan lejos de países como Brasil, que en un principio estaba detrás de nuestro país y hoy cuenta con una capacidad instalada muy superior”, comentó.

Según Mattio, sumando iniciativas estatales y privadas, Argentina podría alcanzar los 700 MW para 2012. “Todo dependerá de la voluntad política y las inversiones”, dijo. Y añadió: “Y también del viento, claro. Como sucede con el agua en las hidroeléctricas, si no sopla entonces no habrá energía que garantizar”.

Contando la generación térmica, hidroeléctrica y nuclear, la potencia energética instalada en Argentina es de 24.033 megavatios (MW), mientras que los parques que capturan el viento apenas alcanzan los 31 megavatios. Apenas el 0,12 por ciento de la potencia total instalada, de acuerdo a un informe de la Asociación Argentina de Energía Eólica.

Mientras Europa siembra sus campos de molinos y la administración de Barack Obama puso el tema entre sus prioridades, la Argentina mantiene un enorme potencial para desarrollar energías renovables como las que surgen del viento, los mares, la tierra y el sol, pero avanza demasiado lento, coinciden fundaciones ambientalistas y estudios privados.

"En la actualidad, el país está en condiciones de entrar con 2.100 megavatios eólicos al Sistema Interconectado Nacional, 200 de ellos en forma inmediata", estima el mencionado informe de la Asociación que encabeza el austríaco Erico Spinadel. Eso, en la hipótesis de máxima, es 750 veces más de lo que los molinos aportan ahora, y resultaría en 75 veces más de recursos energéticos: un buen complemento para situaciones de crisis.

"Estamos retrasados, pero la Argentina tiene una proyección importante. Llegaron a existir más de 500.000 molinos en el país, no para generación eléctrica sino para riego y bebida del ganado, pero esa tradición se perdió", explica Hilda Dubrovsky, especialista de la Fundación Bariloche. A su juicio, "el potencial podría estirarse a los 3.000 megavatios, lo que significa un Yacyretá y medio".

Además del diseño, falta infraestructura, considera Alberto Anesini, coordinador del área de Energías Renovables del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI): "La red de distribución no está pensada para traer todas las energías que se producen en el sur. Si mañana se instala una gran planta de miles de megavatios más allá del paralelo 42, no hay forma de conectarla en forma eficaz con ciudades lejanas.

Como resultado, Argentina está muy lejos de los primeros puestos en el ranking de países que buscan en estas tecnologías los sustitutos del petróleo que se acaba y de los recursos naturales que se malgastan. A la cabeza van Alemania, Estados Unidos (el mayor emisor de gases contaminantes del efecto invernadero), España y e India. Portugal aparece en el décimo lugar y su electricidad proviene en un 43 por ciento de fuentes de energía renovables.

Argentina figura en el puesto número 40 de esa tabla preparada por la Asociación Mundial de Energía Eólica, por debajo Estonia y Luxemburgo.

En octubre pasado, el parque eólico Antonio Morán, que queda en Chubut y es el más grande del país, comenzó a entregar energía a los consumidores nacionales. El año que viene, además, comenzará a operar el parque eólico de Arauco, en La Rioja, que realiza la empresa IMPSA, del Grupo Pescarmona. "Es un hito -dijo la firma en un comunicado-, significará la independencia energética de la provincia", porque en la última etapa podrá abastecer el 45 por ciento de la demanda actual, que ahora se "importa" de otros distritos.

www.argentinaeolica.org.ar/portal/index.php

www.impsa.com.ar/home.php

www.nrgpatagonia.com/actividades/actividades.htm

www.invap.net/indus/eolica/index.html

www.eeolica.com.ar/

www.gwec.net/fileadmin/documents/Global%20Wind%202008%20Report.pdf

Renault-Nissan y LeasePlan promoverán el coche eléctrico en las flotas de las empresas

reve — Sat, 18 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según la carta de intenciones suscrita por los socios, Renault-Nissan y LeasePlan definirán las condiciones para la puesta a disposición de los clientes de la empresa de 'renting' de vehículos eléctricos fabricados por la alianza franco-nipona.

LeasePlan gestiona una flota de más de 1,4 millones de vehículos en todo el mundo. El presidente de la empresa, Vahid Daemi, indicó que las empresas tienen en cuenta cada vez más criterios ecológicos a la hora de demandar los vehículos para sus flotas.

Por su parte, el vicepresidente de Nissan International, Eric Nicolas, indicó que este acuerdo forma parte del compromiso de la empresa nipona y de su socio francés con un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

La alianza Renault-Nissan ha puesto en marcha diferentes iniciativas para promover los vehículos de 'cero emisiones', mediante acuerdos con las prefecturas japonesas de Kanagawa y Yokohama, así como en Israel, Dinamarca, Portugal, Reino Unido, Mónaco, Francia, Suiza, Irlanda y China.

La alianza Renault-Nissan también ha llegado a un acuerdo con el área metropolitana de Phoenix, en Arizona (Estados Unidos) para impulsar el vehículo eléctrico y la infraestructura necesaria.

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Renault-Nissan Alliance and LeasePlan to build zero-emission future ..

Rolle, Switzerland, 16 April 2009

Renault-Nissan Alliance and LeasePlan to build zero-emission future in Europe

LeasePlan, the European market leader in fleet and vehicle management, and the Renault-Nissan Alliance today announced their collaboration in a partnership for Zero-Emission Mobility, an initiative bringing electric mobility to the global markets.

Under a Memorandum of Understanding (MOU) the two parties will study ways to promote the use of electric vehicles and they will investigate the options for a commercial approach towards corporate fleet customers.

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The Renault-Nissan Alliance Forms Zero-Emission Vehicle Partnership in the Phoenix Metro Area

The Renault-Nissan Alliance today announced that Nissan (NASDAQ: NSANY) and Maricopa Association of Governments (MAG), which represents the Phoenix metropolitan region, are forming a partnership to advance zero-emission mobility by promoting the development of an electric vehicle (EV) charging network.

ECOtality Inc., a Scottsdale, Ariz., clean electric transportation and storage technologies company, also will participate in the partnership by working to facilitate the process of helping make the Phoenix Metro Area EV-ready. Nissan previously announced a partnership with ECOtality and the Pima Association of Governments, in the Tucson, Ariz., area, to promote a charging network infrastructure. The expansion of this partnership will work towards the implementation of an EV charging corridor, connecting the Phoenix and Tucson Metro areas.

Nissan will introduce zero-emission vehicles in the United States in 2010 and will mass market them globally two years later. The announcement coincides with the Phoenix stop on a coast-to-coast tour of Nissan's EV Prototype, a vehicle that's powered by Nissan's lithium-ion battery pack and zero-emission electric motor. While this vehicle does not represent the design of Nissan's electric vehicle that will be sold in 2010, the EV Prototype is an indicator of what's to come in zero-emission mobility.

"Nissan through the Renault-Nissan Alliance has committed to being a global leader in zero-emission vehicles," said Dominique Thormann, senior vice president, administration and finance, Nissan North America. "Nissan, the Maricopa Association of Governments, and ECOtality share in the belief that the introduction and expansion of electric vehicles is one of the best solutions to reducing CO2 emissions. This partnership is an important step in making zero emissions a reality in Arizona."

The partnership supports the goals of the MAG Regional Council, which voted to support efforts to develop a universal electric vehicle charging infrastructure to support plug-in vehicles.

"This partnership with Nissan and ECOtality enables us to consider strategic initiatives to support the introduction of electric vehicles in our region and to encourage individuals to incorporate green technology into their lives," said MAG Chair Peggy Neely, a Phoenix councilwoman. "Our goal is to work to develop regional policies that improve the quality of life in our region."

As part of the agreement, Nissan and ECOtality will develop plans to promote a charging infrastructure for EVs. MAG will provide a forum for Nissan and ECOtality to promote the deployment, operation and maintenance of the charging network. ECOtality will support the efforts of Nissan, MAG, utilities and other agencies to coordinate the establishment of policies and help streamline the deployment of an EV infrastructure.

"ECOtality's proven EV infrastructure experience, our strong familiarity with Arizona, as well as our industry-leading fast-charge technology, positions ECOtality to facilitate the rollout of the EV infrastructure throughout Arizona," said Jonathan Read, president and CEO ECOtality. "We look forward to working closely with the appropriate organizations in Arizona to ensure the implementation of charging infrastructure is done as efficiently and intelligently as possible."

The Renault-Nissan Alliance has begun ZEV initiatives in Kanagawa Prefecture and Yokohama in Japan, as well as in Israel, Denmark, Portugal, Monaco, the UK, France, Switzerland and Ireland. In the United States, the Alliance is exploring ways to promote zero-emission mobility and the development of an EV infrastructure in the State of Tennessee, the State of Oregon, Sonoma County and San Diego in California, and Tucson, Arizona.

Nissan North America

In North America, Nissan's operations include automotive styling, engineering, consumer and corporate financing, sales and marketing, distribution and manufacturing. Nissan is dedicated to improving the environment under the Nissan Green Program 2010, whose key priorities are reducing CO2 emissions, cutting other emissions and increasing recycling. More information on Nissan in North America and the complete line of Nissan and Infiniti vehicles can be found online at www.NissanUSA.com and www.infinitiusa.com.

Renault-Nissan Alliance

The Renault-Nissan Alliance, founded in 1999, sold 6,160,046 vehicles in 2007. The objective of the Alliance is to rank among the world's top three vehicle manufacturers in terms of quality, technology and profitability.

Maricopa Association of Governments

The Maricopa Association of Governments (MAG) is a regional organization providing planning and policy decisions in the areas of transportation, air quality, water quality, solid waste and human services. MAG is composed of Valley communities working together to ensure a better quality of life for nearly four million residents in the Maricopa region. The region includes the cities, towns and Native American Indian Communities within Maricopa County. Governed by a Regional Council that includes 25 mayors and other lead elected officials, MAG is the forum for effective regional planning throughout the region.

ECOtality, Inc.

ECOtality, Inc. (OTCBB: ETLY) , headquartered in Scottsdale, Arizona, is a leader in clean electric transportation and storage technologies. Through innovation, acquisitions, and strategic partnerships, ECOtality accelerates the market applicability of advanced electric technologies to replace carbon-based fuels. For more information about ECOtality, Inc., please visit www.ecotality.com.

www.renault.com/en/Pages/Communique.aspx

www.nissanusa.com/

Los nuevos aparcamientos de Serrano tendrán puntos experimentales de recarga eléctrica para vehículos

reve — Sat, 18 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los tres nuevos aparcamientos que el Ayuntamiento de Madrid está construyendo bajo la céntrica calle Serrano contarán con puntos de recarga eléctrica para vehículos, una experiencia piloto que el Consistorio pondrá en marcha en colaboración con el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo con el objetivo de estudiar la mejor manera de introducir este tipo de combustible entre los usuarios de la capital.

Según informó el primer edil, Alberto Ruiz-Gallardón, en la rueda de prensa posterior a la Junta del Gobierno, "se está estudiando el sistema más adecuado para la instalación de puntos de recarga eléctrica en toda la red viaria madrileña". En concreto, las alternativas que se barajan son hacerlo mediante convenio con las gasolineras para incorporar puntos en ellas, o instalarlos en los aparcamientos de residentes y de rotación.

"De hecho, el de la calle de Serrano será el primero en estrenar esta novedosa iniciativa", anunció, y avanzó que se buscarán sistemas técnicos que permitan a los usuarios abonar simultáneamente ambas prestaciones: aparcar y adquirir energía eléctrica.

El Plan Movele del Ministerio de Industria está dotado de diez millones de euros --ocho para subvenciones a la compra de vehículos eléctricos o híbridos, un millón y medio para infraestructuras y medio millón para gastos de asistencia--, con el objetivo de introducir esta nueva tecnología en las calles del país.

Para ello se están preparando convenios con Madrid, Barcelona y Sevilla, y en la capital se instalarán 280 puntos de recarga eléctrica. "Estamos en conversaciones con Industria, tenemos un extraordinario interés", aseguró el primer edil, para quien "éste es el camino que hay que seguir de cara a políticas medioambientales que las grandes concentraciones urbanas deben aplicar de forma clara".

En cualquier caso, además del esfuerzo de las administraciones públicas para "facilitar a los usuarios que el uso de este tipo de coches no esté penalizado por su coste y comodidad", Gallardón recordó a la industria automovilística que debe poner a disposición de los consumidores un número de vehículos con un precio que "sea una alternativa real".

Además, pidió al departamento dirigido por Miguel Sebastián que establezca unas "pautas técnicas y unos sistemas homologados" para que esta iniciativa se gestione de forma similar en todo el país.

Por otra parte, el regidor madrileño también indicó que se está estudiando la posibilidad de sustituir los vehículos de la flota municipal por otros eléctricos según se vayan modernizando las unidades al acabar su vida útil.

"Estamos estudiando también la posibilidad de que, en todos los casos donde sea técnicamente viable a razón del tipo de productos que Industria coloca en el mercado, sustituir el mayor número de vehículos posible de la flota municipal y, si fuera técnicamente posible, la totalidad de los mismos", explicó, añadiendo que eso no supondría un incremento de costes porque se realizaría "cuando proceda por agotamiento de la vida útil".

Asimismo, subrayó que ése es "un horizonte" al que les gustaría "mucho" llegar, si bien recordó que "ahora no es viable porque no hay una oferta en el mercado de vehículos que puedan tener las mismas prestaciones y capacidades". "Si la industria se anima a colocar esos productos en el mercado, el Ayuntamiento colaborará de forma importante con su adquisición, en plazos previstos de muchos años, para renovar al cien por ciento su flota", concluyó Gallardón.

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Combustible eléctrico para toda la flota municipal de vehículos

En todos los aparcamientos de residentes y rotación se instalarán cargadores, empezando por el de Serrano

* Se instalarán puntos de suministro eléctrico en los aparcamientos de residentes y de rotación
* Otra alternativa es un convenio con las gasolineras para que presten también este servicio

El alcalde de la Ciudad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, se ha comprometido a sustituir toda la flota de vehículos municipales por coches eléctricos. Un compromiso que cumplirá si la industria se anima y saca al mercado una oferta que haga posible este cambio, ya que actualmente todavía no es posible. Aclaró que no supondrá un incremento de coste, porque la renovación del parque móvil se hará progresivamente, es decir, conforme "se agote la vida útil de los vehículos que tenemos".

El Ayuntamiento de Madrid y el Ministerio de Industria estudian firmar un convenio de colaboración para instalar en la capital puntos de recarga eléctrica. El alcalde adelantó que se está estudiando el sistema más adecuado para la instalación de los mismos en toda la red viaria madrileña. Las alternativas que se barajan son: un convenio con las gasolineras para incorporar puntos en ellas y la instalación en los aparcamientos de residentes y de rotación. De hecho, precisó que el de la calle de Serrano será el primero en estrenar esta novedosa iniciativa. Avanzó también que se buscaran sistemas técnicos que permitan a los usuarios abonar simultáneamente ambas prestaciones: aparcar y adquirir energía eléctrica.

Gallardón apuntó que "es el camino que tenemos que seguir de cara a las políticas medioambientales y que hay que aplicar en las grandes concentraciones urbanas". Una alternativa razonable, esgrimió, es la del vehículo eléctrico. Matizó que es necesario que antes la industria ponga en el mercado y a disposición del consumidor un número de vehículos que satisfaga la demanda y que tenga un precio razonable. Agregó que "es indudable que para que la industria se anime a colocar ese producto, las administraciones públicas tienen que colaborar para facilitar a los potenciales usuarios de estos coches el que su utilización no esté penalizada ni en costes, ni en la propia comodidad como consecuencia de la recarga de combustible dentro de las ciudades".

Ofreció la colaboración del Ayuntamiento para hacer posible este proyecto y recordó que le corresponde al Ministerio de Industria establecer las pautas técnicas y los sistemas que deberán ser homologados a nivel nacional para que funcionen de forma similar en toda España.

www.munimadrid.es/portal/site/munimadrid/menuitem.650ba10afbb0b0aa7d245f019fc08a0c/

www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/id.419/relcategoria.1029

La energía eólica en Irán

reve — Thu, 16 Apr 2009 00:00:00 +0000

El sector eólico iraní ha recibido un fuerte impulso tras la aprobación de una regulación que duplica el precio garantizado pagado a la energía eléctrica generada con energías renovables. La potencia eólica acumulada en el país asciende a 85 MW.

La tarifa ya asciende a 1.241 IRR por kWh (0,094 euros por kWh), lo que supone duplicar los 620 IRR por kWh establecidos anteriormente (0,047 euros por kWh). La Agencia de Energías Renovables de Irán tiene la obligación de comprar toda la energía producida por los aerogeneradores al precio establecido.

La tarifa, fija durante los primeros veinte años de vida de las nuevas plantas, es similar a la de otros mercados. La máxima retribución en España para los parques nuevos (incluyendo los incentivos adicionales al precio de la energía en el mercado eléctrico) es de 0,087 euros kWh, si bien los parques instalados antes del uno de enero de 2008 recibieron 0,106 euros por kWh como media el año pasado.

La Agencia de Energías Renovables de Irán ya ha suscrito acuerdos de compraventa de energía eólica que suman 420 MW y estudia otros acuerdos que suman 650 MW.

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Wind power in Iran

Wind power in Iran has been experiencing a growth in wind generation in recent years, and has a plan to substantially increase wind generation each year. Iran is the sole center producing wind turbines in the Middle East.

In 2006, Iran generated 45 megawatts of electricity from wind power (ranked 30th in the world). This was a 40% increase over 32 megawatts in 2005. Total wind generation in 2004 was 25 megawatts out of 33,000 megawatts total electrical generation capacity for the country. In 2008, Iran's wind power plants in Manjil (in Gilan province) and Binaloud (in Khorasan Razavi province) produce 128,000 megawatts of electricity per year. Iran is a member of the Global Wind Energy Council.

The government of Iran has recently approved to increase the purchase tariff for electricity generated by renewable energies from an average of 620 rial (6.3 USD cents) per Kwh to 1241 rial (12.65 USD cents), a hundred percent increase. In addition, during last few years, Iran's Ministry of Power has made considerable strides to develop the necessary legal and financial infrastructures required for growth in wind power sector in Iran. The combination of these two major factors along with many other advantage points found has drastically improved the prospects for investment in this field.

The electricity is purchased through a Power Purchase Agreement (PPA) signed with Iran Renewable Energy Organization (IREO) which is the executive arm of Ministry of Power, for a 20-year period under Take or Pay scheme backed by Letter of Credit. Current imbalance in supply and demand for electricity in Iran has led to occasional blackouts in some parts of the country during recent times. Considering the importance of electricity in the economy and daily life, the government has given top priority to power generation projects.

All foreign investments in Iran are covered by Foreign Investment Promotion and Protection Act which provides the investors with protection against political risks.

Mankind considered the use of wind energy from a long time ago. Considering the advances made in the construction of wind turbines and the resulting drop in the cost of electricity production, this energy has been mentioned as one of the most suitable renewable energy resources for the production of electricity. Geographically, Iran is situated in the route of the world’s main wind currents.

This is why the Energy Ministry is implementing projects to develop and organize the management and supervision of renewable energies. Some of the most important projects being implemented in the country in the field of wind energy are the Manjil and Paskulan, Rudbar, Harzovil, Siyahpush, and Binalud wind power plants. In addition the country’s wind atlas is being drawn up and a 60-MW wind power plant is being constructed.

www.jgsee.kmutt.ac.th/see1/cd/file/B-002.pdf

www.iranwindenergy.com/eng/goals.htm

Uruguay se propone llegar a 500 megavatios de energías renovables en 2015

reve — Sat, 18 Apr 2009 00:00:00 +0000

En el marco de una agresiva política orientada a la producción de energías renovables, Uruguay se prepara para incorporar a su red eléctrica un nuevo parque eólico capaz de satisfacer las necesidades de una población de 25.000 personas, un paso significativo en un país de 3,4 millones de habitantes que saturó la capacidad de generación a través de grandes centrales hidroeléctricas y debe importar el 100% del petróleo que consume.

Ya se ha puesto en marcha el primer parque eólico del Uruguay, compuesto por 16 molinos de viento tecnología holandesa. El parque se llama Nuevo Manantial, y aprovecha los vientos de Océano Atlántico en los alrededores de la laguna de Castillos, situada en la localidad de Rocha. Esta compuesto por 12 aerogeneradores de 40 metros de altura y cuatro aerogeneradores de 70 metros. El parque abastecerá de energía las ciudades de Rocha y Castillos. Actualmente Nuevo Manantial está al 60% de su capacidad y tiene una potencia de 6 megavatios, pero en pleno funcionamiento el parque alcanzará los 10 megavatios de potencia.

La UTE (Administración de usinas y transmisiones eléctricas) se encargará de comprar la energía producida por el parque Nuevo Manantial. El ente afirma que el plan de Uruguay es contar para el año 2015 con 500 megavatios provenientes de energías renovables.

Gerardo Rey, vicepresidente de la UTE, asegura que actualmente hay en estudio otros 22 proyectos de utilización de fuentes renovables.

El programa iniciado por el gobierno del presidente Tabaré Vázquez en el 2005, contempla la participación de inversionistas privados a quienes el Estado les otorga concesiones por entre 10 y 20 años y les garantiza la compra de la energía generada, e incluye la confección de un mapa eólico, el desarrollo de aerogeneradores e incentivos para edificios y viviendas que utilicen minimolinos para autoabastecerse.

“El primer parque, Nuevo Manantial, un emprendimiento privado en el departamento oriental de Rocha, empezó a operar a fines de octubre del año pasado y corresponde a una licitación piloto modesta, de 20 megavatios de generación, algo nada despreciable, sin embargo, si se considera que el consumo total de Montevideo para su iluminación pública es de 12 megavatios”, explicó el director nacional de Energía, Ramón Méndez Galain.

Entre diciembre y enero se sumó a la producción la empresa estatal Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), que actúa como organismo testigo para regular la oferta y verificar los costos de producción, y volcó a la red nacional un volumen de 10 megavatios a los que se agregarán en junio otros cinco molinos de 2 megavatios cada uno, con lo que se llegará a un nivel de generación capaz de abastecer a la ciudad de San Carlos, de 25.000 habitantes y situada 158 km al este de Montevideo.

Lo que el gobierno se ha planteado como objetivo es llegar al año 2015 con una capacidad de generación de 500 megavatios de energías renovables, un número importante que no sólo permitirá absorber todo el crecimiento estimado de la demanda sino iniciar el proceso de desafectación de las antiguas centrales térmicas, que funcionan a base de derivados del petróleo importado, agregó el funcionario.

El programa oficial explica que la tecnología eólica es cara, que implica unidades de gran porte y baja potencia relativa pero que, sin embargo, puede ser mejorada con desarrollos propios. Además, tiene grandes ventajas ambientales y económicas sobre los hidrocarburos ya que su principal insumo —el viento— está en el país y es de vasta disponibilidad, lo que elimina todo factor de dependencia externa.

El próximo paso será un parque que se construye en el oeste de Montevideo y forma parte de una nueva licitación lanzada por UTE para la provisión de 60 megavatios de energías renovables —20 de eólica, 20 de biomasa y 20 de minicentrales hidráulicas—, en lo que se manifiesta como el inicio de un proceso de ampliación de la matriz energética basado en un principio estratégico: acabar con la energía térmica de origen fósil.

Sin embargo, de esos 60 megavatios licitados sólo se adjudicaron 36. No hubo ofertantes para las minicentrales hidráulicas pero, en cambio, se presentaron proyectos que, sumados, ofrecieron la instalación de 181 megavatios, 110 de energía eólica.

Una sola empresa, la alemana Sowitec, presentó una obra adicional por 201 megavatios, pero condicionó su ejecución a que UTE le comprara toda su generación, “lo que conlleva un minucioso estudio, porque no compraremos todo lo que se nos ofrezca ni a cualquier precio. Necesitamos la energía, pero la transparencia que caracteriza a este gobierno de raíz popular nos obligaría a realizar una nueva licitación”, dijo Méndez Galain.

Cuando esa licitación se concrete, el 6% de la energía empleada será generada con base en recursos renovables, lo que está lejos todavía de la meta trazada para el 2015, pero colocaría a Uruguay a la vanguardia de América Latina en el aprovechamiento de energías no contaminantes y prescindentes de un combustible, el fósil, en vías de extinción (en la región sólo se produce de esta manera el 0,6% de la energía consumida).

La Dirección de Energía también convocó a concurso público para el diseño nacional de un aerogenerador que permitiría prescindir de los molinos que hoy se compran en España.

Y además, promueve el uso de minimolinos en casas de familia. Según Méndez Galain, el consumo domiciliario podría reducirse hasta en un 30% y, además, mediante la instalación de un medidor de doble sentido se podría establecer un régimen compensatorio, pues se contabilizaría la energía consumida de la red y, a ese costo, se le restaría el valor de la que el minimolino vuelque al tendido público cuando en el hogar haya un excedente.

El grupo inversor de capitales españoles, Fortuny, ha decidido bajar la oferta que había presentado en la última licitación de UTE para el contrato de energía renovable, por lo que estaría en condiciones de firmar un convenio con el ente energético para la venta de energía.

El director de Fortuny, Felipe de Haedo, ha comentado que el parque eólico estará ubicado en la localidad de Arbolito (Cerro Largo) y podrá vender hasta 10 MW, aunque el parque tiene capacidad para 50 MW. La inversión en esta obra rondará los 20 millones de dólares.

www.redes.org.uy/wp-content/uploads/2008/12/potencial-para-un-desarrollo-eolico.pdf

La empresa Aries Ingeniería construirá dos plantas en Alcázar de San Juan que sumarán 100 megavatios

reve — Sun, 19 Apr 2009 00:00:00 +0000

Una vez finalizadas las obras empleará de forma directa a 50 profesionales cualificados para la operación y mantenimiento de esta infraestructura, gracias a una inversión total de 700 millones de euros. Así se ha plasmado en un convenio que han firmado la consejera de Industria, Paula Fernández, y los responsables de la citada empresa.

Las dos plantas (ASTE-1a y ASTE-1B), se construirán en las inmediaciones de la pedanía alcazareña de Cinco Casas con una inversión de 700 millones de euros y proporcionarán empleo directo a un millar de personas en la fase de construcción y 50 en la de funcionamiento, previsto a partir de 2011, según el representante de Aries Termosolar, Javier Rojas.

La producción de energía eléctrica prevista es de más de 300 GWh al año, suficientes para abastecer a unas 75.000 familias y evitará la emisión de unas 270.000 toneladas de CO2 a la atmósfera.

La consejera de Industria ha destacado la contribución de todos estos factores al éxito de la política energética que lleva a cabo el Gobierno de Castilla-La Mancha, basada en la promoción de las energías renovables y con el objetivo de liderar la producción nacional de electricidad a partir del viento y el sol.

Junto a la inversión prevista, los puestos de trabajo y los beneficios medioambientales, Fernández ha sumado su contribución a la industrialización de la región, puesto que el convenio firmado conlleva el desarrollo de componentes tecnológicos asociados a estas plantas y un plan de I+D.

La empresa Aries Ingeniería construirá en el término municipal de Alcázar de San Juan un total de cuatro plantas termosolares, de 50 megavatios cada una de ellas, que generarán electricidad suficiente para el abastecimiento de 200.000 familias. El proceso se inicia con una primera fase de construcción de dos plantas que se localizarán en la Finca Cornejo de 600 hectáreas y situada en la pedanía alcazareña de Cinco Casas.

Esta empresa también firmó ayer un convenio de colaboración con el Ayuntamiento, que permitirá que situar a Alcázar de San Juan “en la vanguardia mundial de la tecnología termosolar”, puesto que se compromete no sólo a favorecer la generación de energías limpias con reducción de la contaminación, sino que además contempla la construcción de un centro de I+D, una planta de construcción de los denominados elementos críticos, necesarios para este tipo de industria, un centro logístico y un centro tecnológico con cursos de formación o seminarios.

Así lo puso de manifiesto el director general de Aries Ingeniería, Roberto Fernández, quien afirmó que la construcción de las dos primeras plantas Aste 1A y Aste 1B comenzará en el mes de septiembre u octubre y estará finalizada en un plazo de dos años. Para el mes de mayo de 2009 está previsto el inicio de las otras dos plantas. Todas ellas utilizarán el recurso sol para generar electricidad.

Mediante este convenio, fijado para siete años, el Ayuntamiento recupera medioambientalmente además 300 hectáreas ya reforestadas, lo que se suma a la apuesta de Aries de centrar buena parte de sus proyectos en la Península Ibérica en Alcázar de San Juan, lo que fue valorado de forma muy positiva por el alcalde, José Fernando Sánchez Bódalo.

La electricidad que genere Aste se distribuirá mediante la Red de transporte. En un principio la tecnología empleada para obtener electricidad desde el sol está "en curva de aprendizaje" por lo que los costes de producción son más caros que los de tecnología convencional, pero en breve espacio de tiempo, en palabras del alcalde, se obtendrán rendimientos mayores que significarán el abaratamiento de los costes.

El principal objetivo de este proyecto es hacer competitivas las energías renovables frente a las convencionales y en este camino está previsto el abaratamiento progresivo del precio de los kWh producidos.

El 27 de marzo de este año fue inaugurada ARSOL 1, la primera de las cuatro centrales solares que la compañía Aries Ingeniería tiene previsto construir en Castilla-La Mancha. Esta planta solar, de 5 Megavatios (MW) de potencia, forma parte de un ambicioso proyecto de energías renovables que Aries desarrollará en la comunidad durante los próximos cuatro años y que culminará con la instalación de 245 MW de potencia, que abastecerá a 460.000 ciudadanos.

Arsol 1, situada en el término municipal de Daimiel, es un conjunto de 50 instalaciones independientes de 100 Kw de potencia nominal cada una. Con el fin de minimizar el impacto sobre el entorno, la conexión de esta planta a la red de distribución se ha realizado mediante la construcción de una línea subterránea de uso dedicado. Los 5 MW de potencia total abastecerán a más de 3.000 familias, evitando la emisión a la atmósfera de 8.500 toneladas de CO2 anuales.

El presidente de la compañía, Javier Rojas, recordó la relevancia del acontecimiento. "Desde nuestros inicios hemos creído que la tecnología cumple importantes funciones, todas igual de relevantes: en primer lugar la tecnología contribuye a reducir el impacto medioambiental de la actividad humana y a proteger el planeta; al mismo tiempo ayuda a los países y a las regiones a ser más competitivos, y por último mejora notablemente la calidad de vida de los ciudadanos".

Aries Ingeniería es una compañía de ingeniería independiente, de capital 100% español, especializada en el desarrollo de soluciones de alta tecnología. Fundada en 1985, ha crecido hasta convertirse en una prestigiosa empresa en áreas de alta tecnología y con una marcada proyección internacional.

Las provincias de Toledo y Ciudad Real albergarán 14 plantas de energía termosolar que requerirán una inversión de 2.000 millones de euros, en virtud del convenio suscrito en su día por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y diez empresas del campo de las energías renovables.

En concreto, las plantas de energía termosolar se radicarán en las comarcas de Talavera (Toledo) y La Mancha, Puertollano y Almadén, en la provincia de Ciudad Real, y el convenio se desarrollará hasta el año 2012, con el compromiso de la Junta de impulsar la tramitación de los proyectos.

El Gobierno regional se comprometió a ser interlocutor activo ante otras administraciones públicas, sobre todo la del Estado; a seguir impulsando las energías renovables y a contribuir al desarrollo de las políticas de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i), explicó el consejero de Industria y Tecnología, José Manuel Díaz-Salazar.

Por su parte, los promotores habrán de seguir colaborando en el desarrollo de la región, presentar planes industriales derivados de las inversiones que van a realizar y planes de desarrollo tecnológico que se concretarán en convenios específicos en el plazo máximo de seis meses.

Las diez empresas que suscribieron el convenio marco son: Abengoa Solar; ACS Servicios, Comunicaciones y Energía; Aries Ingeniería; Capital Energy; Unión Fenosa Renovables; Imperial Energy; Iberdrola Renovables; Ibereólica Solar; Preneal y Renovalia Energy.

Barreda dijo que, con estos diez promotores, formaban un "buen equipo de fútbol" y expresó su deseo de que sean capaces de colaborar entre todos, no ser sólo la suma de grandes individualidades, y "sin perder la perspectiva del interés general".

Se dirigió a los promotores y les dijo que, en un momento de incertidumbre por el reciente cambio de Gobierno, desde Castilla-La Mancha se va a insistir al Ejecutivo central para que siga apostando por este tipo de energía y favorezca su desarrollo.

Citó al poeta Eladio Cabañero que definió La Mancha como un "gran anchurón cósmico" y apuntó que es lógico que "queramos aprovechar" las muchas horas de sol.

España, continuó, tiene una excesiva dependencia energética pero, al mismo tiempo, el compromiso de conseguir un desarrollo "que no hipoteque a las generaciones venideras sabiendo satisfacer las necesidades de la presente".

Barreda recordó el origen del "icono, de la seña de identidad" de Castilla-La Mancha: el molino de viento que, usando el ábrego, molía el cereal y sirvió para alimentar a la población que, en el siglo XVI, padeció una gran sequía y se vio obligada a importar de Europa el molino de viento en sustitución del de agua.

El consejero de Industria subrayó el puesto destacado que ocupa Castilla-La Mancha en la generación de energías limpias, ya que, junto con Galicia, está a la cabeza en cuanto a energía eólica, con una producción 3.190 megavatios y una inversión de 3.828 millones de euros; mientras que en energía fotovoltaica la producción es de 194 megavatios, con una inversión de 1.358 millones.

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Concentrated Solar Power (CSP)

Aries Ingeniería promotes, develops and engineers solar power projects from basic design and optimization to the turnkey supply of the plants.

Relying on its experience in thermoelectric solar plants, ARIES can offer the optimum solution and the most efficient project.

The services of Aries Ingeniería include:

• Characterization and verification of site suitability
• Site evaluation and selection
• Permits, licenses and authorizations (PPA's)
• Environmental impact assessments
• Basic and detailed engineering
• Feasibility studies
• Commissioning
• Start-up / operation

Projects in progress

The ASTE-1 A&B, ASTE-3&4, and ASTEXOL-1&2 projects have been fully developed by Aries.

ASTE Project

It is Europe’s largest comprehensive solar project, uniting CSP and photovoltaic technology facilities with a combined power of 230 MW, equal to the annual energy consumption of 108,000 homes and the avoidance of 351,000 Mt of C02 annual emissions. It is located in Alcázar de San Juan (Ciudad Real).

It consists of four parabolic trough CSP facilities of 50 MW each (ASTE-1 A&B, ASTE-3&4) with large molten salts thermal storage technology, through which the facilities can deliver dispatchable power to the grid.

The Project is completed with a state-of-the-art 30 MW photovoltaic solar facility with thin-film photovoltaic panels and double-axis solar trackers with the most advanced control systems to optimize power produced, and with a minimum visual impact on the surrounding area.

ASTEXOL Project

Similar to the ASTE project, it comprises two CSP plants, each of 50 MW (ASTEXOL-1&2), with large molten salts thermal storage technology. The ASTEXOL solar project is located in Extremadura.

www.aries.com.es/energia/default.asp

catedradiversificacion.unizar.es/contenidos/conferencias/PDFS_2CONFERENCIADIC08/ARIES.pdf

www.agecam.es/_Agecam/files/Cursos%20Verano%20UCLM/7_presentacion.pdf

General Motors propone un enchufe normalizado y universal para los coches eléctricos

reve — Sun, 19 Apr 2009 00:00:00 +0000

La próxima semana durante la conferencia de la “Society of Automotive Engineers” (SAE) en Detroit, el Grupo de Trabajo SAE J1772 ™ continuará su labor en comité para estandarizar los componentes que pronto pasarán a formar parte de una de las más comunes interacciones entre el conductor y su vehículo eléctrico: enchufar y cargar la batería.

Para conseguir la universalización y la generalización de los vehículos eléctricos, un "ecosistema" enchufable debe existir cuando los vehículos como el Chevy Volt lleguen al mercado.

Y para que este ecosistema sea firme, debe haber elementos comunes, especialmente cuando los dueños se conecten a la red eléctrica. Los voltajes y el tiempo no siempre serán los mismos, pero el enchufe y el cable, y cómo se utilizan, debe ser siempre el mismo, independientemente del modelo y otras circunstancias.

A tal fin, GM ha propuesto el SAE J1772 ™ (ver la foto). El debate está servido, y cabe esperar que pronto se pueda dictar una norma universal que permita recargar los vehículos eléctricos en cualquier lugar y enchufe, con un mero adaptador en el caso de los convencionales, y siempre que sean diferentes.

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Plug-in Standards Necessary for Consumer Acceptance of Electric Vehicles Like the Chevy Volt

By Gery Kissel
Energy Storage Systems Engineering Specialist

Next week during the Society of Automotive Engineers (SAE) conference in Detroit, the SAE J1772™ Task Force will continue its work by committee to standardize the components that will soon become part of one of the most common driver interactions with a plug-in electric vehicle - plugging in and charging the battery.

In order for plug-in electric vehicles to become part of the mainstream, a plug-in “ecosystem” must be in place when vehicles like the Chevy Volt extended-range electric vehicle hit the market. And for this ecosystem to be robust, there must be commonality, especially when owners are plugging into the electrical grid.

Outlet voltages won’t always be the same and the weather will vary based on location, but the vehicle’s charge cord plug and how you use it should always remain the same - regardless of make or model.

That’s where SAE J1772™ comes into play. You’re already aware we’re working to make the Volt as efficient as possible, but we’re also helping lead the standardization of this plug and how you interact with it as well as the electrical grid.

With SAE J1772™, we’re defining what a common electric vehicle conductive charging system architecture will look like for all major automakers in North America, but more importantly, we’re working to resolve general physical, electrical and performance requirements so these systems can be manufactured for safe public use.

Through SAE, our industry is working together to answer fundamental questions about plug-in electric vehicles such as battery electrochemistry, optimal battery-size and state of charge, and lifecycle among other issues, but zeroing in on the ergonomics, safety and performance of the charging interface is one of the most basic ways we can help build consumer confidence in plug-ins.

Think about it, if you have no reservations or confusion about charging your vehicle, you’re probably going to be more likely to drive one. Drivers shouldn’t have to worry about electromagnetic compatibility, emission and immunity when they need to plug-in - that’s what engineers like me get paid to do.

Only by consensus can we ensure the ownership experience of plug-ins will meet all of our customers’ expectations, and fit into the broader ecosystem we all need for plug-ins to be successful. Safe and convenient vehicle charging is just another step to reaching our shared goal, and we expect to have this standard completed by the end of this summer.

fastlane.gmblogs.com/archives/2009/04/plug-in_standards_necessary_for_consumer_acceptance_of_electric_vehicles_like_the_chevy_volt.html

EE UU declara por primera vez al CO2 un gas contaminante

reve — Sun, 19 Apr 2009 00:00:00 +0000

La Agencia de Protección Ambiental de EEUU dio ayer un giro radical a la política del anterior gobierno de George W. Bush al declarar al CO2 y otros cinco gases como "contaminantes y perjudiciales para la salud".

En un comunicado difundido, la EPA reconoce que, tras una investigación científica ordenada por el Tribunal Supremo en 2007, ha llegado a la conclusión de que "los gases que generan el efecto invernadero contribuyen a la contaminación del aire y suponen un peligro para la salud y el bienestar público".

Con este cambio de postura, el Gobierno de EEUU pone en marcha el proceso para regular por primera vez la emisión de los gases a los que se culpa del calentamiento global.

La administradora de la EPA, Lisa P. Jackson, aseguró en un comunicado que la investigación que se ha llevado a cabo confirma que la contaminación de los gases de invernadero "es un problema grave en la actualidad y para las futuras generaciones".

"Afortunadamente, apunta, el estudio se produce después de que el presidente (Barack) Obama haya hecho un llamamiento para reducir las emisiones y haya urgido al Congreso a potenciar legislaciones que favorezcan las energías limpias".

Para Jackson, "combatir este tipo de emisiones puede crear millones de puestos de trabajo y reducir la dependencia del petróleo extranjero y crear una industria de transporte más eficiente".

La EPA, que considera que los hallazgos de la investigación son "apremiantes y abrumadores", ha abierto un periodo de consultas de 60 días, antes de proponer cualquier tipo de regulación sobre la emisión de los gases invernadero.

En los últimos años, EEUU ha sido criticado por exigir a los demás países industrializados que pongan límite a sus emisiones de carbono, pero sin regular sus propias emisiones contaminantes. Además no ha ratificado el Protocolo de Kioto y, por tanto, no lo aplica.

Pese a la importancia del anuncio de ayer, la EPA no ha fijado ningún objetivo para la reducción de esos gases, ni nuevos requerimientos para la fabricación de vehículos menos contaminantes, o de nuevas plantas industriales.

El informe de la agencia responde a una decisión que tomó el Supremo hace dos años, en el caso del estado de Massachusetts contra la EPA, en cual que le ordenó que determinara si los gases a los que se atribuye el calentamiento global dañan el medio ambiente y la salud, y si concluía que no, que lo explicase. En su primer día en la Casa Blanca, Obama prometió que se implicaría en este caso.

La EPA ha encontrado que existen seis gases contaminantes y perjudiciales, el dióxido de carbono, el metano, el óxido nitroso, el hidrofluorocarburo, los perfluorocarburos, y el hexafluoruro de azufre.

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EPA Proposes Regulating Greenhouse Gas Emissions

The Environmental Protection Agency issued a proposal today finding greenhouse gas emissions pose a danger to the public's health and welfare, a determination that could trigger a series of sweeping regulations affecting everything from vehicles to coal-fired power plants.

In a statement issued at noon, EPA administrator Lisa P. Jackson said, "This finding confirms that greenhouse gas pollution is a serious problem now and for future generations."

She added, "This pollution problem has a solution -- one that will create millions of green jobs and end our country's dependence on foreign oil."

The finding identifies six gases -- carbon dioxide, methane, nitrous oxide, hydrofluorocarbons, perfluorocarbons and sulfur hexafluorid -- as contributing to global warming.

EPA noted in its official announcement that in making the determination that climate change poses a threat to Americans, Jackson took into account "the disproportionate impact climate change has on the health of certain segments of the population, such as the poor, the very young, the elderly, those already in poor health, the disabled, those living alone and/or indigenous populations dependent on one or a few resources."

Global warming also poses a national security threat, the statement added, as well as an environmental one.

The move, coming almost exactly two years after the Supreme Court ordered the agency to examine whether emissions linked to climate change should be curbed under the Clean Air Act, marks a major shift in the federal government's approach to global warming.

Former president George W. Bush and his deputies opposed putting mandatory limits on carbon dioxide and other greenhouse gases on the grounds that it would harm the economy; Congress is considering legislation that would do so but it remains unclear whether the proposal has enough support for passage in the near future.

Late last month EPA sent the White House a formal finding that greenhouse gases endanger public health and welfare; the Office of Management and Budget signed off on the determination Monday.

President Obama pledged to limit greenhouse gases as a candidate, but he has urged Congress to send him a bill that would cap them and allow emitters to trade pollution allowances nationwide. Jackson, in a speech at the Aspen Environment Forum last month, emphasized that the administration still hopes the country will develop a legislative answer to the question of how best to limit greenhouse gases.

"The best solution, and I believe this in my heart, is to work with Congress to form and pass comprehensive legislation to deal with climate change," Jackson said. " We hope to avert a regulatory thicket where governments and businesses spend an inordinate amount of time fighting. We are not looking for a doomsday solution."

The proposed endangerment finding states, "In both magnitude and probability, climate change is an enormous problem."

The agency also includes a "cause or contribute" finding for cars, which implies that not only are greenhouse gases dangerous in general, but also that such emissions from cars and trucks are reasonably likely to contribute to climate change.

Some business groups, such as the U.S. Chamber of Commerce, have warned that if the federal government regulates carbon dioxide under the Clean Air Act, it will end up imposing an enormous regulatory burden on small operations, such as individual stores and even some office buildings.

EPA must hold a 60-day public comment period before finalizing its finding, and it would then have to look at regulating individual sectors of the economy, such as motor vehicles and power plants. Those two sectors account for roughly half of the nation's carbon dioxide emissions.

In a teleconference with reporters this week David Doniger, policy director for the Natural Resources Defense Council's climate center, said he did not think the agency would target small emitters of greenhouse gases if it began regulating emissions under the nearly 40-year old Clean Air Act.

"That is just not true," said Doniger. "EPA is able to focus on the big stuff, the big sources of global warming pollution."

Even before the formal announcement, experts predicted the decision would transform the federal government's role in regulating commercial operations across the country. Roger Martella, who served as EPA's general counsel under Bush and is now a partner at the firm Sidley Austin in Washington, issued a statement saying, "The proposed endangerment finding marks the official beginning of an era of controlling carbon in the United States."

"This means that EPA's mission of environmental protection will burst outside those bounds and place it on the stage as one of the most influential regulators of both energy use and the greater economy in the upcoming year," Martella added. "The proposal, once finalized, will give EPA far more responsibility than addressing climate change. It effectively will assign EPA broad authority over the use and control of energy, in turn authorizing it to regulate virtually every sector of the economy."

Many opponents of regulating carbon dioxide will now turn their attention to Congress, hoping to achieve a more modest cap on greenhouse gases through the legislative process than one that could be imposed by the federal government.

Fred Singer, who heads the Arlington, Va.-based Science and Environmental Policy Project and has repeatedly questioned the idea that humans contribute to climate change, said in a statement that the EPA proposal "is based on shoddy science and would impose a huge economic burden on American households. . . . Congress must stop this unwarranted action by means of legislation, but without committing the same errors as EPA."

yosemite.epa.gov/opa/admpress.nsf/0/0EF7DF675805295D8525759B00566924

www.epa.gov/

Aumenta el uso de bicicletas eléctricas en Europa

reve — Mon, 20 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los empleados del Ayuntamiento de Málaga tendrán a su disposición una flota de bicicletas eléctricas. La concejala de Sostenibilidad y Servicios, Teresa Porras, explicó que la iniciativa es posible gracias a una partida remanente de 36.000 euros del presupuesto de 2008, y dijo que con ello se pretende que el trabajo municipal se desarrolle con una actitud sostenible, con menos emisiones de CO2 y el máximo respeto al medio ambiente.

Los técnicos de la Agencia barajan diversas ubicaciones para colocar la estación de las bicicletas eléctricas, aunque lo más probable es que sea el propio Ayuntamiento. De esta forma, los empleados que deban usarlas se las encontrarán muy cerca y con sus baterías cargadas.

Otra iniciativa de promoción de las bicletas eléctricas es la de Ontinyent, que contempla una subvención de 100 euros para la adquisición de bicicletas eléctricas que facilitarán a los usuarios el tránsito por las calles que tengan pendientes muy pronunciadas.

La única condición que deberán cumplir los que deseen adquirirlas será ser vecinos empadronados que compren las bicicletas en comercios de la localidad, con un máximo de dos beneficiarios por vivienda.

La conselleria de Infraestructuras y Transporte ha concedido a la capital de la Vall d'Albaida 22.000 euros para el programa de subvenciones a bicicletas eléctricas y urbanas y la ejecución de un paseo no motorizado de la vía pecuaria de la Font Freda.

El proyecto, finalizado recientemente, permitió transformar en un carril peatonal y ciclista un vial de más de 1.600 metros de longitud en el margen oeste de la vía, que era utilizado por muchos vecinos para pasear a pesar de que reunía unas condiciones precarias.

Con esta intervención se ha llevado a cabo la construcción de un carril exclusivo para medios de transporte no motorizados que reúna todas las condiciones de seguridad precisas para los vecinos que lo utilicen.

Estas ayudas servirán para sufragar hasta la totalidad del coste de actuaciones para la promoción de la movilidad sostenible y hasta un 80% de infraestructuras dirigidas a este mismo fin.

Las actividades de promoción irán desde las divulgativas y formativas a planes y programas de movilidad sostenible, así como experiencias piloto.

Las infraestructuras englobarán la planificación y ejecución de carriles bici o itinerarios peatonales que propiciarán a su vez el fomento del uso de medios de transporte ecológicos y la actividad física.

Entre los criterios de valoración para poder optar a estas ayudas figurarán el volumen de la población beneficiaria de cada localidad, la coherencia con los objetivos del programa y el carácter innovador de la iniciativa a la que Ontinyent se suma.

La conselleria de Infraestructuras y Transporte promueve esta línea de apoyo a la movilidad sostenible desde 2005. La convocatoria correspondiente al último año permitió impulsar 34 proyectos presentados por Ayuntamientos y asociaciones, fundaciones y otras entidades sin ánimo de lucro de toda la Comunitat Valenciana.

En China hay millones de personas que utilizan las bicicletas eléctricas, pero en Europa y en España es un vehículo muy poco conocido.

En Francia, Alemania y Holanda, la venta de bicicletas eléctricas ha aumentado considerablemente, al ser una alternativa más limpia y económica que los automóviles o las motocicletas.

Las bicicletas eléctricas, provenientes de China, son muy populares en París y están llenando las calles de Amsterdam y otras ciudades de Europa.

La preferida es un tipo de bicicleta importada desde China que cuesta unos 300 euros. En algunos modelos el motor se activa automáticamente cuando se empieza a pedalear; en otros uno controla la energía con un obturador o un artefacto electrónico.

"Se ha convertido en un nuevo medio de transporte", dijo Olivier Birault, propietario de la tienda Velectris en París.

"En Francia perdimos la cultura de la bicicleta después de la guerra, cuando fue vista como anticuada o para gente pobre", comentó. "Ahora está regresando, y con el reciente incremento en los precios de la gasolina, hay un enorme interés", señaló.

Según la asociación de ciclistas profesionales Conseil National des Professions du Cycle, en Francia se vendieron en 2007 más de 10.000 bicicletas eléctricas, comparado con apenas 6.000 del 2006.

En 2008 en Alemania se duplicaron en 2008 con respecto a las 60.000 vendidas en 2007, según Hannes Neupert, gerente de ExtraEnergy, una organización no lucrativa que promueve el uso de vehículos eléctricos ligeros, cuya sede está en Tanna, Alemania.

En Holanda, en tanto, la venta de bicicletas motorizadas aumentó de 45.000 en 2006 a 89.000 en 2007, según BOVAG, una asociación de la industria de vehículos motorizados, y en 2008 se vendieron un total de 121.000.

Sin embargo, la situación en países como Estados Unidos es totalmente distinta. El investigador Jay Townley señaló que pocos estadounidenses considerarían trasladarse al trabajo en una bicicleta debido a la falta de carriles bici.

Con el avance de la tecnología, se han desarrollado baterías cada vez más livianas, con una autonomía de 40 a 80 kilómetros. De esa manera, las bicicletas eléctricas compiten cada vez más con las motocicletas.

La operación y mantenimiento de bicicletas eléctricas requiere muy poco dinero, y además no se requiere carnet de conducir.

Según Antoine Lecuirot, fundador de To Diffusion, compañía francesa especializada en bicicletas eléctricas, la electricidad requerida para utilizarlas en Europa cuesta en promedio un euro por cada 1.000 kilómetros.

La popularidad del uso de este liviano medio de transporte se debe en parte a las importaciones de China, donde los fabricantes producen los modelos más asequibles.

La Asociación de Bicicletas de China asegura que ese país tiene más de 1.400 fabricantes de bicicletas eléctricas, con una producción total de aproximadamente 5,5 millones de unidades al año.

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Electric Bikes Gain Speed and Popularity
By Christian Wüst
The electric bike is increasingly popular with the mass market. But because it is capable of traveling at higher speeds than a moped, it is also rushing headlong into a gray zone where there is no speed limit nor any helmet laws.
It feels a little eerie, this bike. The electric motor -- barely audible -- hums along, providing a little boost to each pedal stroke and simulating the feeling of riding downhill even when the rider is traveling uphill. Riding the Kalkhoff Pro Connect S model, a cyclist in average shape can reach speeds of about 40 kilometers per hour (25 miles per hour) on flat ground -- that's roughly the average speed of cyclists in the Tour de France -- without over exerting themselves at all. The manufacturer refers to this effect as an "integrated tailwind."
The Pro Connect is a hybrid vehicle with an electric motor installed in the pedal drive. As the rider increases pressure on the pedals, the motor delivers additional power. And this principle, called "pedelec," is currently electrifying the entire cycle manufacturing industry.
In Germany, about 20 manufacturers currently sell bicycles with additional electric motors. And they see themselves at the forefront of a potentially explosive market trend, the likes of which the bicycle industry has not experienced since the boom in mountain bikes in the early 1990s.
"The electric bike will be a standard product, not a short-term trend," predicts Mathias Seidler, the CEO of Derby Cycle in Cloppenburg, northeast Germany, which leads the German market with brands like Kalkhoff, Rixe and Focus. Roughly 100,000 pedelec models were sold in Germany last year and Seidler estimates that sales will increase fivefold in the next three to five -- which would bring the German market closer to the Dutch market for electric bikes.
In the Netherlands today, one in ten new bicycles sold is electric. The electric assistance is the Dutch cyclist's secret weapon against the wind in that country, which is, for some strange and unknown reason, never a tailwind.
Still the exception in automobile manufacturing, the electric motor is now entering the mainstream via the bicycle market. Unlike the auto industry, which has only managed to come up with highly priced compromises, the bicycle industry is blessed with precisely the opposite. Costs are relatively low while effect is significant. A rider must produce pedal power of about 100 watts to accelerate a conventional bicycle to a comfortable cruising speed of about 20 kilometers per hour (12.5 mph). The pedelec drive provides up to 250 watts in additional power, turning every cyclist into a superman, or woman.
The motor runs on relatively small batteries. Derby Cycle uses an electric motor made by Japanese system supplier, Panasonic, that weighs about six kilograms (13.2 lbs.). Its lithium ion (Li-ion) battery, located behind the main tube of the bike's frame, weighs 2.3 kg (5.1 lbs.) and takes up about as much space as a thick paperback book. The Li-ion battery pack has a charge of 260 watt-hours, which, according to the manufacturer, is enough to power the bike for a range of about 80 kilometers (50 miles).
However to achieve this, the bike must be ridden at moderate speeds. "Ranges fluctuate tremendously, depending on the rider profile," says Hannes Neupert, who runs ExtraEnergy, a non-profit organization, based in Tanna, in the German state of Thuringia, focussed on testing and gathering information on "light electric vehicles" -- the organization is the only one of its kind.
Neupert, a 36-year-old industrial designer, has been interested in the concept of the electric bicycle since the beginning of his career. Over the last three decades, he has collected about 600 models -- they make for an impressive assortment of generally chunky electric vehicles, some with batteries the size of picnic baskets.
Neupert first began exploring the market in 1992, when it consisted of exactly three models. Two years later, he began doing an annual review of all products he could find on the market. This has led to ExtraEnergy becoming an internationally recognized institute for the testing of light electronic vehicles.
With calibrated power sensors on the pedals and stress sensors attached to the frame, Neupert's test crew spend much of their time pedalling around the Thuringian hills. Back in the laboratory, experts test the safety of batteries in a crash and in overloading scenarios. The results are occasionally disastrous. Neupert collects the charred remains of the batteries that burst into flames during lab tests in a container. Here you'll also find the odd frame that broke under pressure and weight testing.
Last year, ExtraEnergy spent nine months testing 28 bikes. "Motors failed, motor controls went up in smoke, and batteries and wires disintegrated," the tester wrote in his sobering report. Cheap imports from China generally proved the most unreliable. Neupert estimates that about 2,000 manufacturers now produce roughly 20 million electric bikes a year in China, most of them of appalling quality. The majority of his organization's highest ratings went to European brand-name bikes priced between €1,300 ($1,770) and €3,500 ($4,760).
Currently, these products appeal primarily to older buyers. The average buyer of a pedelec bike, says Derby Cycle CEO Seidler, is in his or her mid-50s -- an age when personal pedal power is decreasing and purchasing power is on the rise.
The clichéd vision of the beer-bellied electric biker who is more likely to associate the name Armstrong with manned space flight than professional cycling may be perfect as a customer -- but it's not exactly the electric bicycle industry's ideal. And Seidler, for one, doesn't want to see potential sales limited to a bunch of overweight wimps. "In the long run," he says, "the motor will work its way into virtually all bicycle categories." For example, Derby Cycle, Germany's largest bicycle maker, also plans to include sporty models in its electric bike line up.
Derby's marketing director Herwig Reus is not in his mid-50s. In fact, he's about half that age, he holds a degree in sports economics, plays basketball and has a shaven head. He's clearly fluent in the body language of dynamic youth.
Yet many aspects of Derby Cycle -- and its Cloppenburg core brand, Kalkhoff -- seem less progressive than Reus. To the visitor, the headquarters of this company, founded in 1919 by a rural postman, have all the charm of a weathered history museum, complete with intrepid-looking pre-war bicycles with porous tires and torn seats parked in the stairwell. Reus admits that there is still "room for improvement" in the design of the company's electric bikes. The motor, encased in clunky plastic, looks more like a bit of fitness equipment in a rehab clinic than an example of futuristic technology.
Speed is also a problem. European law permits vehicles with a supporting motor to provide no more than 250 watts of power and to travel at a maximum speed of 25 kilometers per hour (16 mph). Anything more powerful turns the electric bike into a motor vehicle, which would mean the rider requires a driver's license.
Some manufacturers have paid little heed to those regulations. For the sake of appearances, the speed limit is usually programmed into the bicycle's control device. But disabling it is about as easy as installing a new ring tone into a mobile phone.
Derby Cycle is the first cycle manufacturer to obtain official approval from Germany's TÜV vehicle inspection agency for its faster model, the Pro Connect S. Designated as a small motorcycle, the model will need a moped license plate and will have to be insured for about €70 ($95) a year. Marketing Director Reus calls the €2,799 ($3810) electric bike "our high-end product." He believes the product will get riders thinking about cycling in a completely different way, a way where "pedestrians become moving slalom gates."
Because lawmakers prefer to discourage that sort of thinking, the more powerful pedelecs -- the ones that are now required to be registered -- are banned from using urban bicycle paths when their motors are turned on. As a motorized vehicle, the speedier electric bike is required to share the road with cars and trucks. But that creates a new problem: the Pro Connect S is too slow for the open road. Air resistance increases with speed. With only 250 watts of additional power, the electric bike is incapable of travelling faster than 40 kilometers per hour (25 mph). As a result, the pedelec-rider, forced by law to use the street, is honked at, overtaken with reckless abandon and soon tires of their newfound status as the driver of a motor vehicle.
However more powerful models are also on the way. A 500-watt bike made by Riese & Müller, a bicycle manufacturer based in Darmstadt, is currently undergoing the TÜV inspection process and is expected to be available in stores this summer. It will cost just under €4,000 ($5,440). And the power of the motor, paired with a healthy cyclist's legs, will enable riders to reach speeds of about 50 kilometers per hour (31 mph). "You have to be able to move with the traffic flows. It's only then that it makes sense," says the company's CEO Heiko Müller.
Dolphin, a company founded by Basel, Switzerland, design engineer Michael Kutter, is also ready to move into the 500-watt class. Kutter, who also holds a degree in philosophy, has designed a pedal-electric hybrid drive with a transmission similar to the hybrid mechanics found in the Toyota Prius car. The top-of-the-line model, the Dolphin Express, will be available in German retail stores in July for €3,489 ($4,745). And Kutter's Stuttgart distribution partner, Stromrad, is already advertising the Express on its Web site as an easy-to-use substitute for a scooter.
The thrill of outrunning a Vespa and not even having to wear a helmet is even one that appears to be tolerated by the German authorities. Bikes with pedal-electric motors, with up to one kilowatt of power, are not subject to speed limits or helmet laws, provided the bike, when operated purely in electric mode, has a top speed of no more than 20 kilometers per hour (12.5 mph). "And it's irrelevant whether one's speed was temporarily increased by a tailwind, a downhill stretch or muscle power applied to the pedals," explains a spokesman for the Federal Bureau of Motor Vehicles.
An experimental racing bike built at the School of Engineering in Biel/Bienne, Switzerland, is an excellent example of just how much latitude current laws leave for pedal-electric excesses. The model, dubbed the "IntelliBike," supplies the pedal drive with 1.1 kilowatts of additional power. Which means that even amateurs -- if they're in shape -- will be able to reach speeds of about 100 kilometers per hour (62 mph) on this particular cycle.

www.tucanobikes.com/

www.velectris.es/

www.ciclotek.com/

www.25kmh.es/

www.ecobike.es/

www.bicicletaelectrica.net/

www.labicielectrica.com/

Iberdrola Renovables inaugura un parque eólico en Texas de 202 MW

reve — Mon, 20 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según informó Iberdrola, su producción anual equivale al consumo de unas 70.000 familias medias estadounidenses, evita la emisión de unas 60.000 toneladas de CO2 a la atmósfera y permite un ahorro de más de 24.000 toneladas de petróleo al año.

La construcción de este parque ha sido realizada siguiendo los criterios medioambientales de Iberdrola Renovables. En el estudio previo a la construcción, la empresa ha dedicado más de 4.000 horas a conocer las características y hábitos de la avifauna de la zona.

Entre las novedades que incluye este parque, figura un radar que permite detectar la llegada de grandes bandadas de aves migratorias y parar los aerogeneradores si las condiciones de visibilidad son un peligro para éstas.

La filial de Iberdrola ha firmado un acuerdo para vender la energía que produzca Peñascal durante los próximos 15 años a CPS Energy of San Antonio y South Texas Energy Cooperative.

Iberdrola Renovables tiene en Oregón su mayor parque eólico en el mundo, la llave para acceder al plan Obama. Son 242 molinos de viento en la desembocadura del Río Columbia, que suman 400 MW.

Iberdrola Renovables instaló en Estados Unidos en 2008 un total de 1.337 MW, lo que supone un crecimiento del 87% con respecto a 2007. Tiene parques eólicos en 14 estados de la Unión y un total de 2.876 MW, lo que supone que en EE UU Iberdrola Renovables ya tiene el 31% de toda su capacidad instalada en el mundo.

Sin duda un buen ejemplo de la internacionalización de las empresas eólicas españolas. Acciona y Gamesa también tienen una importante presencia en Estados Unidos.

Apenas el 4% de la energía estadounidense procede de fuentes renovables, en comparación al 12% sólo de la eólica en España. El viento supone poco más del 1,5% en Estados Unidos, pero Obama se ha propuesto que para el final de su mandato, en 2012, el porcentaje de energía renovable alcance el 10%, y para el año 2025 llegue al 25%.

La industria eólica calcula que 500.000 de los cinco millones de empleos verdes que ha prometido para los próximos diez años saldrán de su sector.

La eólica en Estados Unidos cubrirá el 20% de las necesidades de electricidad en 2030 según el DOE de EE UU, y jugará un papel clave para suministrar la electricidad necesaria para mover un futuro parque de vehículos eléctricos. Hoy los vehículos eléctricos se cuentan en miles, pero en pocos años serán millones.

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Newest Texas Wind Farm Cause for Community Celebration, Brings Energy Industry Leaders to Kenedy County on the Gulf Coast

Texas leads the nation in producing the most renewable wind power, and the region’s newest wind farm was cause for community-wide celebration in Kenedy County along the Gulf Coast today.

The Peñascal Wind Power Project will produce enough clean, renewable energy to power 70,000 homes in South Texas. The wind farm is also a model for responsible development with protections for migratory birds and minimal impact on a historic ranch teeming with wildlife.

Today’s celebration was an international affair. Dozens of local school children and families joined energy industry leaders from the United States, Japan and Spain, as well as Texas elected officials, for a traditional chuckwagon supper and fish fry at the historic Kenedy Ranch Museum.

“The Peñascal Wind Power Project is a great example why Texas continues to be a leader in the world energy markets,” said Jerry Patterson, Commissioner of the Texas General Land Office. “Wind power isn’t growing in Texas because it’s an environmental fad; Texas leads the nation in wind power because it’s making money, and I’m here to support that.”

Peñascal encompasses 84 new Mitsubishi turbines that produce 202 megawatts of clean, renewable energy.

“The coastal wind that powers the Peñascal project is especially valuable. It blows during the late afternoon when electricity is needed most for air conditioning during the hottest hours of the day,” said Barry Smitherman, Chairman of the Public Utility Commission of Texas (PUC). “The Peñascal Wind Project will help reduce wholesale electricity price spikes in South Texas and reinforces our state’s position as the wind energy capitol of North America.”

The power generated at Peñascal will be delivered to customers of CPS Energy of San Antonio and the South Texas Energy Cooperative.

“CPS Energy is committed to reaching its goal of meeting 20 percent of its peak demand with renewable energy by 2020, and that is only possible with great partnerships with companies like Iberdrola Renewables,” said Richard Peña, Vice President of Fossil Generation for CPS Energy.

Both CPS Energy and the South Texas Energy Cooperative have 15-year agreements to purchase Peñascal’s output.

The Peñascal wind project provided South Texas Electric Cooperative with a unique opportunity to participate in a renewable project with Iberdrola Renewables, the largest and most experienced renewable energy company in the world. Iberdrola Renewables has earned the respect and admiration of the industry and makes the choice of a partner on future renewable projects an easy decision, South Texas Electric Cooperative said in a statement.

In addition to the production of renewable energy, Iberdrola Renewables developed Peñascal to avoid or minimize environmental impacts on birds, wildlife and wetlands.

“Before construction began, Iberdrola Renewables commissioned wildlife biologists who spent three years and more than 4,000 hours in the field, studying the site and avian patterns,” said Martin Mugica, Executive Vice President of Iberdrola Renewables. “Now we have acquired a state-of-the-art Merlin avian radar unit to detect major bird migration activity, and when high numbers of birds are present near the turbines under low visibility conditions, turbines will be shut down until those conditions pass. Information gleaned from the studies showed that by careful turbine placement and with the use of the avian radar system, Peñascal will have minimal impact on the environment and wildlife.”

The partnership with the landowner, The John G. Kenedy, Jr. Charitable Trust, was particularly important for the development of Peñascal.

The Trustees of the John G. Kenedy, Jr. Charitable Trust said in a statement: “The Peñascal Wind Power Project will help ensure the stated purpose of Mrs. Elena Suess Kenedy, as expressed in her Last Will and Testament, to preserve the continued operations of the Kenedy Ranch for the benefit of future generations while also recognizing and protecting the environmental sensitivities of the area."

Partnership for Science Education

As part of Iberdrola Renewables’ support for science education in the region, fifth-grade students at Sarita Elementary School recently spent the day building and testing miniature wind turbines supplied by the company. Iberdrola Renewables also has a long-term partnership with the school to support its new science lab.

In addition, Iberdrola Renewables supported a similar wind turbine project with fathers and teens involved in the community organization FACE (Fathers Active in Communities & Education) of Alice, Texas. The program provides exposure to jobs in green energy and other industries.

Iberdrola Renewables is the world’s leading provider of wind power with 9,300 MW of wind power in operation globally now.

www.iberdrolarenewables.us/

www.iberdrolarenovables.es/wcren/corporativa/iberdrola

Un sólo enchufe en todo el mundo para recargar las baterías de los vehículos eléctricos

reve — Mon, 20 Apr 2009 00:00:00 +0000

La generalización de los vehículos eléctricos requiere nuevas normas, y nada más básico que un acuerdo que permita recargar las baterías en cualquier lugar.

Parece que se ha llegado a un acuerdo entre las empresas automovilísticas y las eléctricas, y será anunciado en los próximos días, según el diario alemán Die Welt, que se remite a Carolin Reichert, de la empresa aléctrica alemana RWE.

El acuerdo lo negocian las empresas automovilísticas Volkswagen AG, BMW, Ford Motor Co., General Motors Corp. (GM), Fiat SpA, Toyota Motor Corp. (TM) y Mitsubishi, y las eléctricas Eon, Vattenfall Group, EDF Energies Nouvelles SA, Npower, Endesa SA y SpA.

Alemania espera tener un millón de automóviles eléctricos en 2020. RWE y Daimler lanzaron un proyecto piloto en Berlín en septiembre del año pasado.

Ha ce unos días GM avisó a través de su blog oficial de la formación de un grupo para discutir la estandarización de los enchufes para recargar vehículos eléctricos.

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Agreement Reached On Common 'Plug' For Electric Cars: RWE

Leading automotive and energy companies have reached agreement on a common "plug" to recharge electric cars, a spokeswoman for German energy company RWE AG said Sunday.

The three-point, 400-volt plug, which will allow electric cars to be recharged anywhere in a matter of minutes, is set to be unveiled Monday at the world's biggest industrial technology fair in Hanover, northern Germany.

"A car must be able to be recharged in Italy in exactly the same way as in Denmark, Germany or France," an RWE spokeswoman, Caroline Reichert, was quoted as saying in an edition of Die Welt to appear Monday.

She gave no timeframe for the introduction of the plug, saying that talks between the companies were ongoing.

The agreement on a common standard for the plug comprises several major auto makers, including Volkswagen AG, BMW, Ford Motor Co., General Motors Corp. (GM), Fiat SpA, Toyota Motor Corp. (TM) and Mitsubishi.

Energy firms signed up to the accord include Eon, Vattenfall Group, EDF Energies Nouvelles SA, Npower, Endesa SA and Enel SpA.

Berlin hopes that 1 million electric cars will be on the road by 2020. RWE and Daimler launched a pilot project in Berlin in September.

The development of a common plug is a major step towards the mass production of electric cars, Reichert told Die Welt.

Accenture impulsa las redes inteligentes (smart grid)

reve — Tue, 21 Apr 2009 00:00:00 +0000

Gracias a este proyecto, operadores de servicios públicos y autoridades municipales trabajarán conjuntamente en el despliegue de las redes eléctricas inteligentes, es decir, sistemas de energía que combinan tecnologías tradicionales y nuevas técnicas para gestionar el flujo eléctrico con "una mayor efectividad y eficiencia".

Hasta la fecha, la Red está compuesta por Minneapolis Xcel Energy --que trabaja en el proyecto 'SmartGridCityTM' en Boulder (Colorado, EE.UU.)--; la compañía asiática East China Grid; la Red de Distribución Interregional Rusa de Centro (MRSK de Centro), que creará una ciudad en Bélgorod (Rusia); el operador Alliander N.V. y la ciudad de Amsterdam (Países Bajos).

Según Matias Alonso, socio de Accenture, "puesto que las ciudades son las mayores emisoras de carbono, las autoridades municipales son cruciales para el éxito en la introducción de redes inteligentes".

"Estamos uniendo a los operadores y a las ciudades para acelerar el despliegue de redes inteligentes porque las autoridades municipales son las mejores para coordinar a los diversos partícipes del sector público y privado implicados en la lucha contra las emisiones de carbono y para transformar los hábitos de consumo de energía de sus respectivas comunidades", prosigue.

El papel de Accenture consistirá en ofrecer a los miembros de la Red soluciones tecnológicas y asesoramiento estratégico para la planificación, prueba e implantación de tecnologías de redes inteligentes.

Además, ayudará a mejorar la eficiencia energética, transformar los entornos urbanos para que sean sostenibles y ofrecer a los consumidores más alternativas de energía. Los miembros de la Red también tendrán acceso a las soluciones tecnológicas que se están desarrollando en los Laboratorios Tecnológicos de la compañía.

Los expertos de la consultora Accenture explican que, al contrario que las actuales redes eléctricas convencionales, las redes inteligentes garantizan la provisión fiable y económica de energía sostenible de alta calidad, especialmente de fuentes de energía renovable como eólica y solar. Es una forma además -aseguran- de dar apoyo a la creciente tendencia hacia la generación doméstica de electricidad y el uso de vehículos eléctricos híbridos enchufables y eléctricos puros que requieren conexión eléctrica. También permite a los consumidores tomar decisiones concretas sobre el uso energético.

Matías Alonso, socio de la consultora explica que la implantación de soluciones llamadas inteligentes, como las redes inteligentes es compleja, ya que requiere que un operador y un municipio colaboren a diversos niveles en los enfoques estratégicos, tecnológicos, de infraestructura, de gestión y de transformación necesarios.

'Accenture está comprometida a ofrecer asesoramiento estratégico y a facilitar la colaboración entre operadores y municipios de todo el mundo para lograr resultados tangibles para los implicados', asegura el socio de la firma.

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Accenture Forms Intelligent City Network, Uniting Utilities and Cities to Accelerate Smart-Grid Deployment

Accenture Intelligent City Network to focus on transforming electricity services and reducing carbon emissions

Accenture (NYSE: ACN) has formed the Accenture Intelligent City Network, bringing together utilities and city authorities around the world who are committed to deploying smart electric grids — power systems that combine traditional and new technology to manage the flow of energy more effectively and efficiently than previously possible.

The Accenture Intelligent City Network connects utility executives and metropolitan leaders to exchange knowledge and practical experience on the planning, challenges and advantages of smart-grid technology. The Network will help create blueprints for the deployment of smart grids, including the integration of smart grids with broader investments in intelligent infrastructures, such as smart buildings and transportation, as well as new technologies and emerging standards.

Initial members of the Accenture Intelligent City Network include Minneapolis, Minn.-based Xcel Energy, which is working with Accenture on its SmartGridCityTM project in Boulder, Colo.; East China Grid Co., a Chinese transmission company; Russian Interregional Distribution Grid Company of Centre (MRSK of Centre), which will be creating an “intelligent” city in Belgorod in collaboration with the regional government; Dutch utility Alliander N.V. and the City of Amsterdam.

“Because cities are the largest emitters of carbon, city authorities are critical to the successful introduction of smart grids,” said Sander van ’t Noordende, group chief executive of Accenture's Resources operating group. “We’re bringing utilities and cities together to accelerate smart-grid deployment because city authorities are in the best position to coordinate the many public- and private-sector stakeholders involved in the fight against carbon emissions and to transform the energy consumption habits of local communities.”

Accenture will leverage its expertise in smart-grid projects to help provide Network members with technology solutions and strategic advice for the planning, testing and implementation of smart-grid technologies. Accenture will also use its smart-grid assets and draw on its deep industry knowledge to help the Network’s members achieve their goals of improving energy efficiency, transforming urban environments for sustainability and offering consumers more energy options. The Network’s members will also have access to innovative technology solutions being developed at the Accenture Technology Labs, the R&D organization within Accenture.

Mike Carlson, Xcel Energy’s vice president & chief information officer, said, “Energy management, customer service and environmental management strategies can all be enhanced with smart-grid technologies and through a partnership between utilities and city and state regulatory leaders. As a company committed to realizing the benefits of a smarter and more efficient electric grid for our customers, the communities we serve and the environments in which we operate, Xcel Energy is excited to become a member of the Accenture Intelligent City Network to collaborate with and learn from other utilities and cities. We are pleased that Accenture is not only leading in this thinking but is working with utilities to help make an intelligent city a reality.”

Unlike today’s conventional power networks, smart grids will ensure the reliable, economic delivery of high-quality, sustainable energy, particularly renewable energy sources such as wind and solar; support the growing trend of domestic electricity generation and the use of plug-in hybrid electric vehicles; and enable consumers to make informed choices regarding the use of energy.

Joke van Antwerpen, director of Amsterdam Innovation Motor which is affiliated with the City of Amsterdam, said, “Smart grids underpin the development of smart cities by helping to change the behavior of communities and the way they consume energy. The Accenture Intelligent City Network will accelerate the deployment of smart grids and allow cities to exchange experience on their efforts to improve the efficiency and carbon footprint of urban centers.”

David Rouls, managing director of the transmission & distribution practice in Accenture’s Utilities industry group, said, “The implementation of ‘intelligent’ solutions such as smart grids is complex, requiring a utility and a city to collaborate at various levels on the strategy, technology, infrastructure, governance and transformation approaches needed. Accenture is committed to providing strategic advice and facilitating the partnership between utilities and cities around the world to deliver tangible outcomes for their stakeholders.”

About Accenture
Accenture is a global management consulting, technology services and outsourcing company. Combining unparalleled experience, comprehensive capabilities across all industries and business functions, and extensive research on the world’s most successful companies, Accenture collaborates with clients to help them become high-performance businesses and governments. With more than 186,000 people serving clients in over 120 countries, the company generated net revenues of US$23.39 billion for the fiscal year ended Aug. 31, 2008. Its home page is www.accenture.com.

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Accenture Teams with Xcel Energy to Build Smart Grid City of the Future

Accenture has teamed with Xcel Energy (NYSE: XEL), a U.S. electric and natural gas company, to build the “smart grid city of the future,” a fully inter-connected electricity system that manages the various parts of the energy grid that produce power and deliver electricity to customers.

A “smart grid” is a power system that combines traditional and new technology to manage the flow of energy more effectively and efficiently than previously possible and offers comprehensive solutions to environmental challenges facing the industry.

Accenture is a member of the cross functional team established by Xcel Energy to provide guidance as well as the products and services needed to bring Xcel Energy’s vision of a smart grid city to life. The team brings together information technology specialists, engineering firms including Current Group, Schweitzer Engineering Laboratories and Ventyx, and business leaders.

Accenture’s role is to project manage the integration and management of data flow, including automating processes, transmission and distribution of electricity, and to help Xcel Energy manage the Smart Grid City project. In addition, Accenture will build an innovation center for Xcel Energy that will provide a lab-like environment in which Accenture and Xcel Energy will test smart grid concepts including power outages, reliability, and their potential impacts to the Smart Grid. The goal is to help Xcel Energy transform its operations to perform at a higher level and enhance its customer service.

Among the team’s initial tasks will be the selection of a mid-size community with a population of 50,000 to 100,000 residents to become a designated “Smart Grid City.” The city will represent the consumer end of the smart grid, with a fully inter-connected system managing the various parts of the energy grid involved in producing power and delivering it to customers. The city will be a real-world demonstration for emerging intelligent grid technologies and deployment strategies. The goal is to create an international showcase of smart-grid possibilities and evaluate their environmental, financial and operational benefits.

“Xcel Energy should be applauded for this industry-leading vision,” said David Rouls, global lead for Accenture Solutions for Networked Assets for Utilities. “This is not just a conceptual laboratory, but a real demonstration of how the smart grid will affect an actual city. Among the many benefits this project can provide are increased use of renewable energy source, smarter energy management, greater grid reliability and increased energy efficiency.”

“The analog grid has served its purpose for the last half century, but the future requires an integrated, digital smart grid,” said Ray Gogel, Xcel Energy’s chief administrative officer and vice president of customer and enterprise solutions. “This next-generation grid will allow customers to better manage their energy consumption while optimizing the grid through real-time generation management and distribution controls. Smart Grid City will be the first community with a fully integrated portfolio of smart-grid technologies designed to offer environmental, financial and operational benefits.”

Xcel Energy has narrowed the site location for Smart Grid City to several cities in its eight-state service territory in the West and Midwest of the United States. The team will announce the selected city in March 2008 and begin the building phase in April 2008.

“Smart Grid City has the potential to shape and transform the future of the electric grid, utilities operation and delivery,” said David Bieber, managing director of Accenture’s Utilities industry group in North America. “The customer can expect lower bills, access to intelligent home appliances, and utilities that can support plug-in hybrid electric vehicles.”

About Accenture
Accenture is a global management consulting, technology services and outsourcing company. Combining unparalleled experience, comprehensive capabilities across all industries and business functions, and extensive research on the world’s most successful companies, Accenture collaborates with clients to help them become high-performance businesses and governments. With more than 175,000 people in 49 countries, the company generated net revenues of US$19.70 billion for the fiscal year ended Aug. 31, 2007. Its home page is www.accenture.com.

About Xcel Energy
Xcel Energy (NYSE: XEL) is a major U.S. electricity and natural gas company with regulated operations in eight Western and Midwestern states. Xcel Energy provides a comprehensive portfolio of energy-related products and services to 3.3 million electricity customers and 1.8 million natural gas customers through its regulated operating companies. Company headquarters are located in Minneapolis. More information is available at www.xcelenergy.com.

www.accenture.com

www.accenture.com/Countries/Spain/default.htm

Aprueban el Estudio Estratégico Ambiental del litoral español, esencial para la eólica marina

reve — Tue, 21 Apr 2009 00:00:00 +0000

Su objetivo es determinar las zonas del dominio público marítimo-terrestre que, sólo a efectos ambientales, reúnen condiciones favorables para la instalación de instalaciones eólicas marinas.

Constituye un mecanismo preventivo de protección del medio ambiente frente a un futuro despliegue de parques eólicos en el medio marino.

En la UE hay una potencia eólica instalada en el mar de 1.471 Megaawatios (MW), con el Reino Unido (590 MW), Dinamarca (409 MW) y Holanda (246 MW) al frente de este tipo de parques.

El sector estima que se podrán instalar 4.000 MW de eólica marina en España en 2020. Según los datos recogidos en la Memoria 2008 de la Asociación Empresarial Eólica (AEE), se tardan alrededor de seis años en poner en marcha un parque eólico marino, entre el estudio estratégico, la reserva de zona, la autorización administrativa, la ejecución y la puesta en marcha. La ley impide la construcción de parques de potencia inferior a 50 MW. El objetivo, según este informe de AEE, es tener 4.000 MW instalados para 2020.

El potencial de esta energía es mayor, según un estudio de la consultora Garrad Hassan. Para 2020 alcanzará los 236.220 MW en todo el mundo. A España le corresponderían, según esta consultora, unos 25.520 MW.

Los Ministerios de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino e Industria, Turismo y Comercio han aprobado el Estudio Estratégico Ambiental del litoral, cuya finalidad es acotar y definir las zonas aptas y las no aptas para la instalación de parques eólicos marinos. El llamado "Mapa Eólico Marino" está suscrito mediante una resolución conjunta de las Secretarias Generales del Mar y de Energía, respectivamente, con fecha 16 de abril.

El objetivo de este estudio es determinar las zonas del dominio público marítimo-terrestre que, a los solos efectos ambientales, reúnen condiciones favorables para la ubicación de instalaciones eólicas marinas. Para ello, se han delimitado las zonas de exclusión y las zonas aptas. A su vez, para las zonas aptas se ha establecido una gradación para la implantación de parques eólicos marinos en función de los condicionantes ambientales.

Por tanto, este "mapa del litoral" constituye un mecanismo preventivo de protección del medio ambiente frente a un futuro despliegue de parques eólicos en el medio marino, de forma que, una vez publicado, las solicitudes de reserva de zona de los promotores de parques marinos sólo podrán realizarse dentro de las zonas declaradas aptas.

Con carácter previo a su aprobación, el estudio ha sido sometido a información pública así como al procedimiento previsto en la Ley 9/2006, de 28 de junio, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente.

En el gráfico del final se muestra la zonificación definitiva en tres colores, las "zonas de exclusión" (en rojo), las "zonas aptas con condicionantes" (en amarillo) y las "zonas aptas" (en verde).

Las zonas del dominio público marítimo-terrestre relativas a Ceuta y Melilla se consideran "Zonas de Exclusión" en su totalidad y no han sido representadas.

La aprobación del estudio permitirá el despliegue de la tecnología eólica marina en España, garantizando la preservación del medio ambiente, y supone un paso más en la apuesta del Gobierno por las energía renovables.

España ocupa, con cerca de 17.000 MW, el tercer puesto del ranking mundial de potencia eólica instalada, toda ella terrestre. La energía producida por los parques eólicos españoles supuso un 11,6% de la demanda en 2008, cifra sólo superada por Dinamarca.

Igualmente, Las empresas españolas son un referente mundial en lo que respecta a la tecnología eólica, tanto en fabricación de turbinas y componentes, como en promoción y explotación de parques y servicios auxiliares.

Autorización de parques eólicos marinos

La autorización de los parques eólicos marinos está regulada mediante el Real Decreto 1028/2007, de 20 de julio, por el que se establece el procedimiento administrativo para la tramitación de las solicitudes de autorización de instalaciones de generación eléctrica en el mar territorial.

El Real Decreto 1028/2007 contempla un procedimiento en concurrencia, para las instalaciones eólicas marinas de potencia superior a 50 MW (ámbito general del real decreto). La convocatoria de los concursos requiere la publicación previa del Estudio Estratégico Ambiental del Litoral -ahora aprobado- que determinará las zonas aptas, aptas con condicionantes o de exclusión para estas instalaciones. Adicionalmente, es preceptivo un documento de Caracterización del Área Eólica Marina objeto de la solicitud, que recoja las previsibles afecciones que la instalación de un potencial parque eólico marino podría tener sobre el entorno que le rodea.

Procedimiento de autorización

- Una vez que un promotor realice una solicitud para la implantación de un parque eólico en una zona determinada, se realizará la apertura de un procedimiento de concurrencia para esa área concreta (superficie mayor que la poligonal para la que se solicita el parque). Además de la documentación técnica relativa a los proyectos, los promotores realizarán una oferta de retribución a la baja respecto a la prima de referencia contemplada en el real decreto que regula el régimen especial.

- Un comité de valoración formado por representantes de los órganos administrativos afectados evaluará las solicitudes y elegirá una de ellas, que obtendrá una reserva de zona para realizar los estudios necesarios para la presentación de la solicitud de autorización administrativa, durante un plazo máximo de dos años.

- Una vez finalizado el plazo, el solicitante presentará el proyecto para la autorización administrativa por la Dirección General de Política Energética y Minas.

- Igualmente, la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar y la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, tramitarán, en el ámbito de sus respectivas competencias, la concesión del dominio público marítimo terrestre, y la evaluación de impacto ambiental, respectivamente.

- A partir de este punto, la tramitación se desarrollará, de acuerdo al procedimiento establecido en el Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica.

Las solicitudes presentadas para desarrollar parques eólicos offshore ascienden a 10.000 MW. Acciona ha presentado el estudio para la construcción de una instalación en Cádiz, con 273 aerogeneradores. Iberdrola, por su parte, ha propuesto desarrollar seis proyectos de energía eólica marina, con una potencia total de 3.000 MW, en Cádiz, Castellón y Huelva. Capital Energy maneja una cartera de proyectos en esta tecnología de 1.734 MW.

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Spain OKs Offshore Areas For Wind Power Installations

-Spain's government approved Monday a map setting out the areas for potential offshore wind power developments after months of delay.

Wind power companies, among them Iberdrola Renovables SA (IBR.MC) and Acciona SA (ANA.MC), can now hand over bids to reserve areas along Spain's coastline to build wind parks, the Industry Ministry said in a press release.

Once selected, the companies will have a maximum of two years to formulate a definitive proposal for final government approval.

Spain already has the world's No. 3 onshore wind power generating capacity, but hasn't exploited offshore wind energy. The country has more than 8,000 kilometers of coastline.

Spanish wind power operators have already presented offshore projects with an installed capacity of at least 6,000 megawatts.

Iberdrola Renovables has six offshore projects near Cadiz and Huelva in Southern Spain, as well as in Eastern Spain, near Castellon. Both projects have an installed capacity of 3,000 megawatts.

A company spokesman declined to comment before studying in depth the environmental regulations of the plan.

The wind power map is based on environmental aspects such as wind speeds, the characteristics and depth of the sea floor, marine life as well as fishing and shipping activity in the area.

Acciona has earmarked EUR2.4 billion for a 1,000 megawatt single project near Cadiz, between 10 and 18 kilometers from the coast.

Endesa SA's (ELE.MC) renewables unit has formed a consortium with Grupo Elecnor SA (ENO.MC) for a 420 megawatt project, also in Cadiz.

AEE, the Spanish wind power association, estimates the first offshore wind parks won't come online until 2015. AEE expects Spain will have an installed offshore capacity of 4,000 megawatts by 2020.

Offshore wind power is still in its early stages of development because of the high cost of marine foundations and installation, and as offshore turbines are more expensive than onshore ones owing to different technological requirements.

Europe has around 1,471 megawatts of offshore wind capacity, according to the European Wind Energy Association. Of that, 591 megawatts are from the U.K., the world leader.

www.mapa.es/notas/documentos/Mapa%20e%C3%B3lico.pdf

www.mapa.es/gabinete/nota.asp

www.mityc.es/es-ES/GabinetePrensa/NotasPrensa/Paginas/Mapaeolicomarino200409.aspx

www.mityc.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/documents/np%20mapa%20e%C3%B3lico%20marino%2020%2004%2009.pdf

Dos nuevas plantas termosolares en Castilla-La Mancha sumarán otros 100 MW

reve — Tue, 21 Apr 2009 00:00:00 +0000

La consejera de Industria, Energía y Medio Ambiente, Paula Fernández, ha suscrito un convenio de colaboración con la empresa "Hyperion Energy Investments" para la construcción de dos plantas termosolares en los municipios de Villarta de San Juan, Arenas de San Juan y Puerto Lápice (Ciudad Real), que posibilitarán el suministro energético con fuentes limpias a más de 75.000 hogares de la región y evitará, con ello, la emisión a la atmósfera de más de 200.000 toneladas de CO2 al año.

Tras la firma del convenio, la responsable autonómica puso de relieve que "el despliegue de esta nueva tecnología energética en Castilla-La Mancha estará directamente ligado a la puesta en marcha de proyectos y planes concretos de industrialización de componentes, desarrollo tecnológico y creación de empleo", informó la Junta en un comunicado.

Según anunció la consejera, "para la construcción de ambas plantas se empleará a 1.000 personas y se contratará de forma directa a 60 trabajadores cualificados en el mantenimiento de las instalaciones". Estos trabajos, que requieren de una inversión de 600 millones de euros, comenzarán en los próximos meses de verano.

Estas cifras de empleo, sumadas a las 1.000 personas que se emplearán para la construcción de las dos plantas termosolares de Alcázar de San Juan en los próximos dos años, suponen la creación de más de 2.000 puestos de trabajo en torno a las energías renovables sólo en la provincia de Ciudad Real.

Igualmente, afirmó, "desde el Gobierno que preside José María Barreda, en su afán por incentivar y activar la economía de Castilla-La Mancha, invitamos a este sector industrial a que se sirva, siempre que sea posible, de los servicios, trabajos o materiales que ofrecen las empresas ubicadas en Castilla-La Mancha".

Asimismo señaló que "es fundamental invertir, ahora más que nunca, en sectores estratégicos capaces de garantizar el desarrollo sostenible de Castilla-La Mancha y hacerlo de la mano de la creación de empleo cualificado, del impulso de la economía y de la instalación en nuestra región de un sector industrial fuerte, sólido y seguro".

Todo ello, finalizó, "nos permitirá como en el caso de las energías eólica y solar fotovoltaica aprovechar el despegue que de esta tecnología que se está desarrollando en España".

El acto de inauguración contó también con la presencia del alcalde de Villarta de San Juan, Ángel Antonio Ruiz; la alcaldesa de Puerto Lápice, Ana María Contreras; el alcalde de Arenas de San Juan, Alberto Sánchez; y el presidente de Hyperion S.L., Pedro Manuel Bastos.

Hyperion Energy Investments es una de las empresas impulsoras de la puesta en marcha de 14 plantas termosolares, la mayoría de ellas en las provincias de Toledo y Ciudad Real, con una inversión por parte de los promotores de 2.000 millones de euros.

Las empresas que rubricaron el convenio fueron Aries Ingeniería y Sistemas S.A.; Capital Energy Desarrollo Eólica y Solar S.L.; ACS Servicios, Comunicaciones y Energía S.L.; Enel Unión FENOSA Renovables; Hyperion Energy Investments, S.L.; Ibercam; Ibereolica Solar, S.L.; Preneal Castilla La Mancha S.A.; Abengoa Solar S.A. y Renovalia.

Este convenio obligará al Gobierno autonómico a impulsar, coordinar y agilizar, dentro de su ámbito competencial, las iniciativas públicas y privadas, vinculadas a la promoción del sector energético renovable, siempre que tales iniciativas gocen de viabilidad técnica a corto o medio plazo, a través de la mejora y desarrollo de tecnología y dentro de las capacidades previsibles de la red.

El convenio obliga a impulsas, ante otras Administraciones, los proyectos solares termoeléctricos de las empresas firmantes que gocen de viabilidad técnica, y que requieran de tramitación ante las mismas al incluirse dentro de su ámbito competencial.

En tercer lugar, el Gobierno de Castilla-La Mancha se compromete a fomentar la diversificación de energías en los diferentes territorios de la Región, con el fin de adecuar el ámbito energético regional a las especiales condiciones geográficas de nuestro territorio, en aras de optimizar el empleo de los recursos naturales autóctonos, susceptibles de aprovechamiento.

Otra obligación derivada de la firma es impulsar el desarrollo de la industria solar en y finalmente contribuir al desarrollo de las políticas de I+D+i en materia de energías renovables en la Región.

Por su parte, las empresas firmantes del convenio se han comprometido a presentar planes industriales y planes de desarrollo tecnológicos. Estos planes, las condiciones de ejecución y las obligaciones de ellos dimanantes se concretarán en convenios específicos con cada uno de los promotores y el Gobierno regional.

La Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha tiene interés en optimizar y desarrollar en su territorio la implantación de las energías solares térmicas, tanto por la contribución de las mismas al objetivo de reducir emisiones de gases de efecto invernadero y la reducción de la dependencia energética de la región, como por la creación de riqueza, empleo, tejido industrial y desarrollos tecnológicos.

Con la firma de este convenio se garantiza por un lado el suministro de energía y su gestionabilidad, en base a las posibilidades de almacenamiento que tiene la energía solar termoeléctrica; y por otro, se sigue consolidando un tejido industrial en relación al sector de las energías renovables, apostando por las fuentes energéticas con mayor potencial de crecimiento.

Las plantas termosolares son mucho más grandes que las fotovoltaicas. Todavía es una tecnología cara (una central de este tipo cuesta entre 200 y 400 millones de euros) pero es muy y prometedora. Su desarrollo tecnológico le permite una particularidad especial: es gestionable porque la energía producida puede almacenarse.

El mayor problema es que el sector no conoce cuál va a ser su futuro a medio plazo. La regulación para el Régimen Especial, establecida en el Real Decreto 661/2007, establecía, tanto para la solar fotovoltaica como para la termosolar, unos objetivos de potencia que quería tener cumplidos para 2010.

En el caso de la termoeléctrica, el techo está en los 500 MW. Una vez se ponga en marcha el 85% de esta potencia, Industria dará un plazo, que la industria estima de unos dos años, para que las plantas que están en construcción o terminando los trámites administrativos se completen y conecten a red. El tope, si las previsiones de las empresas se cumplen, se alcanzará en menos de dos años. De hecho, a finales de 2010, la potencia instalada en energía termosolar duplicará muy probablemente la establecida por la normativa. Y nadie sabe qué pasará a partir de ahí.

Es el momento crítico e inevitable de la negociación, ahora que Industria además dibuja el primer borrador de la futura Ley de Eficiencia Energética y las Energías Renovables. Para la industria, es vital que ya en esa ley se establezca un marco regulatorio estable a largo plazo.

La situación que vivió la industria solar fotovoltaica el año pasado, con crecimientos por encima del 500% en potencia instalada, y su posterior regulación, que ha establecido mecanismos de control y limitación a la expansión de esta energía, da miedo al sector. Nadie quiere repetir la experiencia. Ni siquiera los fabricantes de componentes para plantas termosolares, escasos a nivel mundial.

España lidera la energía solar termoeléctrica a nivel mundial, con empresas como Abengoa o Acciona. Pero para aprovechar las potencialidades del sector, el gobierno debe dar estabilidad y continuidad.

Siemens suministrará a EnBW 21 aerogeneradores para el primer parque eólico marino de Alemania

reve — Tue, 21 Apr 2009 00:00:00 +0000

Este proyecto en el Mar Báltico forma parte de los cuatro parques de este tipo que EnBW se ha comprometido a levantar antes de 2010, en los que invertirá 3.000 millones de euros.

El primero de los parques tendrá una potencia de 48,3 megavatios (MW) y sus 21 turbinas se construirán a 16 kilómetros de la península de Darss-Zingst, en una zona de siete kilómetros cuadrados.

'El potencial eólico en el exterior es enorme. Hasta el momento, sólo el 1,5% de las opciones disponibles en el Mar del Norte y el Mar Báltico han sido desarrolladas', declaro el presidente de la división de energías renovables de Siemens, René Umlauft.

La compañía alemana ha iniciado este año la construcción de cinco parques eólicos en Reino Unido y Dinamarca.

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EnBW places order with Siemens for first commercial offshore wind farm in Germany in the Baltic Sea

Contract signed for the supply of 21 wind turbines

Erlangen/Hanover, Germany, April 20, 2009

At this year’s Hanover trade show Siemens Energy and EnBW Energie Baden-Württemberg AG today signed a contract for the supply of 21 SWT 2.3-93 wind turbines for the Baltic 1 offshore wind farm. The major order with an investment volume in the mid-range double-digit millions is a further important milestone in the realization of Germany’s first commercial offshore wind farm in the Baltic Sea. Baltic 1 will be located approximately 16 kilometers north of the Darss/Zingst peninsula and will cover an area of approximately seven square kilometers. Maritime civil engineering work will commence in early 2010. The wind farm with a total capacity of 48.3 megawatts is scheduled to come on line in the last quarter of 2010.

“With the signing of the contract today we have taken a major step toward the realization of Baltic 1 as a central aspect of our commitment in the field of offshore wind farms. As one of the very first commercial projects in German waters, the project is of special significance for the offshore sector in Germany in general and for EnBW in particular,” stressed Dr. Hans-Josef Zimmer, Member of the Board and CTO of EnBW, at the contract signing ceremony.

With an installed offshore capacity of over 600 MW and an order backlog totaling more than 3300 MW Siemens is the leading vendor of wind turbines for offshore applications. “2009 promises to be a record year for offshore wind power,” said Dr. René Umlauft, CEO of the Siemens Renewable Energy Division. This year Siemens has started with the construction of five offshore wind farms in Britain and Denmark. “The order for Baltic 1 shows that the German market is now also slowly picking up speed.” The potential for offshore wind farms is enormous. To date, only 1.5 percent of the options available in the North Sea and Baltic have been developed,” added Umlauft.

Baltic 1 is one of four offshore wind power projects with a combined capacity of approximately 1200 MW, which EnBW secured in early 2008. Two of these projects are located in the Baltic Sea, Baltic 1 and Kriegers Flak, and another two “He dreiht” and “Hochseewindpark Nordsee” in the North Sea. The projects with a total investment volume of approximately three billion euros will be realized successively in the next few years. EnBW’s aim is to almost double the share of renewables in its energy mix from today’s figure of approximately 11 percent to 20 percent by the year 2020. EnBW also intends to significantly expand its wind power generating capacities.

The Siemens Energy Sector is the world’s leading supplier of a complete spectrum of products, services and solutions for the generation, transmission and distribution of power and for the extraction, conversion and transport of oil and gas. In fiscal 2008 (ended September 30), the Energy Sector had revenues of approximately EUR22.6 billion and received new orders totaling approximately EUR33.4 billion and posted a profit of EUR1.4 billion. On September 30, 2008, the Energy Sector had a work force of approximately 83,500.

www.powergeneration.siemens.com/home

Iberinsa firma contrato con El Salvador para estudiar la factibilidad de dos parques eólicos

reve — Tue, 21 Apr 2009 00:00:00 +0000

La Comisión Ejecutiva Hidroeléctrica del Río Lempa (Cel) de El Salvador y una empresa de España suscribieron un convenio para realizar un estudio de viabilidad para producir energía eólica en este país.

El presidente de la Cel, Nicolás Salumé, y el representante de la empresa Ibérica de Estudios e Ingeniería (Iberinsa), Luis Paz Valverde, firmaron el acuerdo que conlleva la donación de casi 390 mil dólares por parte el gobierno español.

La investigación se realizará en los municipios de Metapán y de San Isidro, en el occidente del país.

Valverde explicó que las condiciones que se requieren sitio para implantar un parque eólico exige mucho viento y de un mínimo requerido de horas a lo largo del año.

El proyecto de la Cel forma parte de los esfuerzos que se realizan para la producción energética con el aprovechamiento de recursos renovables para la diversificación en esta materia en El Salvador.

Salumé señaló que el proyecto piloto que se pondrá en marcha buscará la posibilidad de generar nuevas formas de energía eléctrica y aclaró que no se sabe si los estudios en Metapán y San Lorenzo determinarán si son los lugares óptimos para ubicar sendos parques eólicos.

Para el funcionario, la energía renovable es el futuro del mundo y por eso se tiene previsto iniciar la investigación en mayo próximo. La fase de estudio del proyecto se desarrollará en los próximos 15 meses, y si se construyen, los parques estarán listos en unos dos años, explicó el representante de Iberinsa, Luis Baz Valverde.

Indicó que se estima un potencial de generación de 10 megavatios para cada parque, aunque señaló que esto se debe verificar a lo largo del estudio, que recibió una financiación de 397.680 dólares (307.700 euros) del Gobierno español.

El proyecto comprende una fase de medición de vientos, para lo cual se requiere la instalación de torres, y otra de diseño, en la que se tendrán en cuenta las condiciones legales y medioambientales del país para la ejecución de estas obras.

Por su parte, el titular de la CEL, Nicolás Salume, señaló que este tipo de iniciativas de uso de energía renovable debe ser vista con buenos ojos, y destacó que el estudio se iniciará en un momento en el que la demanda eléctrica en el país "está muy cerca de la oferta".

Salume precisó que El Salvador, uno de los países más poblados de Centroamérica, tiene una demanda máxima de 860 megavatios hora, con una capacidad de generación de 1.250 megavatios.

El embajador de España en El Salvador, José Javier Gómez-Llera, señaló que este proyecto fue financiado a través del Fondo para Estudios de Viabilidad (FEV) del Gobierno español.

Costa Rica es el único país centroamericano que cuenta con un parque eólico desde hace 20 años, según informes difundidos por la prensa local, aunque el año pasado se inauguró otro parque eólico en Nicaragua, y hay proyectos eólicos en la práctica totalidad de los países centroamericanos.

Con 66 megavatios de potencia instalada, Costa Rica es el mayor productor de energía proveniente del viento en América Latina. El aprovechamiento pleno de la energía del viento en América Central podría abastecer de electricidad a 12 millones de personas, un tercio de la población del istmo, con costos inferiores a los de los combustibles fósiles y sin efectos contaminantes, señala varios estudios.

De momento, Costa Rica es el único país del istmo con parques eólicos conectados a la red eléctrica. Cuatro por ciento de la electricidad es generada por el viento en esta nación.

Veinticuatro proyectos eólicos están en fase de preinversión en Belice, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, según el manual "Eólica", que BUN-CA publicará en breve como parte de una serie destinada a analizar perspectivas y grado de desarrollo de las energías renovables en América Central.

Ya es posible producir energía eólica por tres a cinco centavos de dólar el kilovatio hora, señala BUN-CA.

La energía hidroeléctrica tiene un costo similar: cinco centavos de dólar, mientras la electricidad producida en centrales a carbón, diesel o gas ronda los 10 centavos de dólar, explicó Enrique Morales, director del parque eólico estatal Tejona, el principal de Costa Rica.

“La energía eólica en América Central tiene mucho futuro", dijo el ingeniero José María Blanco, director de BUN-CA.

América Central se encuentra bajo la influencia de los vientos alisios, un sistema de velocidad y dirección relativamente constantes, que sopla en ambos hemisferios desde los 30 grados de latitud hacia el ecuador.

Los aerogeneradores requieren una velocidad mínima de viento de 3,5 a seis metros por segundo. En algunos lugares de la región, la velocidad promedio anual alcanza 12 metros por segundo.

“La ventaja es que se trata de una fuente limpia" que será muy competitiva a largo plazo, pues las energías no renovables afrontan obstáculos legales e impositivos debido a los gases de efecto invernadero que liberan, apuntó Morales.

Casi 10 millones de centroamericanos, aproximadamente uno de cada tres habitantes, carecen de electricidad.

www.iberinsa.es/img_home/noflash.html

www.cel.gob.sv/

www.eep-ca.org/docs/presentaciones/gustavo_jimenez.pdf

El futuro de los automóviles eléctricos a examen en congreso de ingenieros

reve — Wed, 22 Apr 2009 00:00:00 +0000

El congreso, que durará hasta el 24 de abril, está organizado por la Sociedad de Ingenieros del Automóvil (SAE por sus siglas en inglés) y entre otras personalidades asistirán el gobernador del estado de California, Arnold Schwarzenegger, y el presidente y consejero delegado de Honda, Takeo Fukui

El congreso, al que se espera asistan unas 20.000 personas entre ellas las principales mentes técnicas del sector del automóvil, se celebra este año bajo el lema de "Acelerando hacia la movilidad verde".

Según un estudio que será dado a conocer durante la reunión, el éxito de la comercialización de vehículos híbridos enchufables y eléctricos durante la actual recesión dependerá en gran medida de la capacidad para tranquilizar a los consumidores sobre los riesgos financieros asociados con esos automóviles.

La reunión también permitirá a unos 300 expositores exhibir las últimas tecnologías y sus aplicaciones.

Ford, el segundo fabricante estadounidense de automóviles, mostrará los nuevos sistemas de baterías de litio-ion que está desarrollando y que constituyen el corazón de sus sistemas híbridos enchufables que combinan motores eléctricos y de combustión.

Ford espera que las nuevas baterías de litio-ion sean un 5% más eficientes que las actuales de níquel y que su coste de producción sea hasta un 30% menor, lo que reducirá de forma significativa el precio de híbridos enchufables y eléctricos.

Por su parte, la vicepresidenta de General Motors para Medio Ambiente, Energía y Seguridad, Elizabeth Lowery, dijo que el fabricante también está trabajando para reducir su huella medioambiental en el proceso de producción.

"Aunque GM está en el proceso de reinventar el automóvil y la compañía, también estamos redefiniendo la sostenibilidad medioambiental en nuestras factorías", afirmó Lowery.

GM dijo que para finales del próximo año, 50% de sus operaciones globales de fabricación no enviarán residuos a los vertederos ya que todos sus deshechos serán reciclados, reutilizados o convertidos en energía.

La empresa también reveló que de 2005 a 2008 ha reducido el consumo de energía más de un 23%, el equivalente a la necesaria para calentar y proporcionar electricidad a 700.000 viviendas en Estados Unidos.

El gobernador del estado de California, Arnold Schwarzenegger, dijo en la apertura del congreso que Washington debería ayudar más al sector del automóvil que está siendo castigado por la falta de una política energética coherente.

Schwarzenegger dijo que el sector del automóvil "no ha creado este lío" sino el Gobierno del país que ha sido incapaz de crear una política energética.

El Congreso Mundial SAE 2009 es el principal foro de reunión de los ingenieros del sector del automóvil. En la edición de este año, los organizadores de la reunión esperan que del 20 al 24 de abril unas 20.000 personas participen en el congreso que también ha atraído unos 300 expositores.

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Schwarzenegger blames auto woes on empty US policy

The once mighty US car industry has been blighted by the lack of a coherent US energy policy to cut dependence on foreign oil, California Governor Arnold Schwarzenegger charged Monday.

"The government should provide money to help the automakers in research and development, but it can also no longer keep changing their policies," said Schwarzenegger at the Society of Automotive Engineers (SAE) conference here.

"We need a vision for energy, a vision for our cars, a vision for greenhouse gases and a vision for tailpipe emissions. In all this time we have not had those visions."

The lack of a coherent energy policy dating back to the late 1980s has hurt carmakers, he said, alleging that prevailing policies had been basically tied to the low price of oil in the United States, which stiffled innovation.

"Detroit has been slow to change. But government policy has also hurt. Both share the blame," he said.

"I think the government created the problem because we didn't have an energy policy," Schwarzenegger said.

The governor, who has long been critical of the Detroit-based Big Three -- Chrysler, General Motors and Ford -- also offered to do a commercial for them for free, once they are on the road to recovery.

"Detroit is going to be back and Detroit is a leading force in the car industry and worldwide," he vowed as he opened the SAE's annual convention in the hub of the US car industry.

"Right now, they are going through some painful times. For anyone who says, 'Leave them here, don't help them' is a huge amount of nonsense talk because of the fact of the matter is we all need to help Detroit," he said.

The new US administration has set deadlines for Chrysler and General Motors to restructure their companies to be more competitive in return for billions more dollars in government loans, or risk collapse.

Schwarzenegger said he believed Detroit's carmakers could overcome their current difficulties, and noted the companies were now pushing ahead with developing new alternative technologies including battery-electric vehicles, hydrogen-fueled cars and hybrids.

The market, not the government, should decide which technology is best, he concluded, adding "they're really not that far behind."

The California governor insisted the government has the responsibility to set policies to encourage efficiency and new technology.

The only reason his state, California, has developed an independent standard was because the federal government had failed to develop any kind of forward-looking policy, he said.

"There has been a lack of leadership in Washington," he charged. California and 13 other states have sought a waiver from the Environmental Protection Agency to impose a 30 percent cut in tailpipe emissions by 2016.

Schwarzenegger said he favored a single standard on regulating emissions of greenhouses gases, blamed for global warming and climate change.

That is the position favored by the US automakers, who have complained that the development of new vehicles would be impaired if multiple-state level standards prevailed.

"It would make more sense," Schwarzenegger said. However, he added if there was a single standard in the US, it should be tough enough to serve as a model for other countries in the developing world such as India, China and Brazil.

La empresa española Albiasa Solar Corp construirá una planta termosolar en norte de Arizona

reve — Thu, 23 Apr 2009 00:00:00 +0000

La planta estará ubicada cerca de la población de Kingman y se espera que comience a operar en 2013, se informó en un comunicado de prensa.

El proyecto, que arrancará el próximo año, generará suficiente electricidad para mantener 50.000 hogares y creará 2.000 empleos en el área de la construcción y 100 trabajos permanentes en la región.

Albiasa tiene amplia trayectoria en la explotación de energía solar y su participación fue calificada por la gobernadora Jan Brewer en un comunicado como "otro gran paso para el establecimiento de Arizona como uno de los líderes en la industria".

El director administrativo de operaciones de Albiasa en Estados Unidos, Jesse Tippett, dijo que escogieron el norte de Arizona para construir la planta solar debido a que es uno de los pocos lugares con la capacidad requerida de transmisión en líneas de alta tensión.

Indicó que se encuentran negociando con compañías en la región que estén interesadas en comprar la electricidad que se generará, un paso importante para obtener la financiación requerida.

Albiasa actualmente construye una planta de 50 megavatios en España, y piensan utilizar ese mismo tipo de tecnología en Arizona.

La planta de poder solar termal no usa los convencionales paneles de color negro para producir la electricidad, en su lugar utilizan espejos para enfocar la luz solar en tubos llenos de líquido.

Este líquido caliente produce vapor de forma similar a la de las plantas de gas natural y las plantas nucleares, pero no requieren de combustible adicional.

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$1.4 Billion Solar Farm For Arizona

The Arizona Department of Commerce has announced a AUD $1.4 billion solar farm to be built near Kingman next year.

The solar power plant is expected to generate enough electricity for 50,000 homes once it commences operations in 2013.

According to the Department of Commerce, The Kingman plant will generated 2,000 construction jobs and 100 permanent jobs and will be situated on 1,400 acres of land. The area was selected as it was one of the few places with adequate power line transmission support.

Unlike solar panel based solar farms, the Kingman plant will utilise concentrated solar power (CSP) solar thermal technology where reflective mirrors called heliostats reflect and concentrate sunlight onto liquid-filled tubes used to generate steam and spin turbines.

One of the challenges of any solar farm project is energy storage to provide baseload power at night and during cloudy days. In the case of the Kingman plant, a massive salt battery will be used that can maintain 98% thermal efficiency up to several days.

The plant will be constructed by Albiasa Solar of Spain.

The plant is the second concentrated solar power facility to select Arizona. Abengoa Solar announced last year it is building a 280-megawatt solar-thermal plant 100 kilometres southwest of Phoenix, near Gila Bend. Operating at full capacity, the Solana plant will provide clean electricity for 70,000 Arizona homes.

The Solana Generating Station will cover 3 square miles and consisit of 2,700 parabolic trough collectors. Located on what is currently agricultural land, the power plant will use 75 percent less water than the current use of the property.

Arizona Public Service Co. will buy the energy from the Solana power plant once it is operational.

www.albiasasolar.com/

El Salamandra Lexion, un automóvil eléctrico diseñado en Colombia

reve — Wed, 22 Apr 2009 00:00:00 +0000

El automóvil tiene un motor eléctrico que le permite ascender en pendientes superiores a los 22 grados.

En un enchufe casero de 110 voltios de energía se cargan las baterías. Mientras la carga se realiza entre 2 y 4 horas, los frenos son regenerativos porque entre el recorrido en terrenos descendientes y las frenadas el auto recupera del 10 al 18 por ciento de la electricidad.

El auto fue diseñado por la empresa Yakey, conformada por tres socios y en la que trabajan 20 santandereanos, entre ingenieros y ensambladores.

Con 3.000 pesos de energía, recorre hasta 75 kilómetros, lo que equivale a un carro convencional a 20.000 pesos de gasolina.

William Mercay, director del proyecto y especialista en gerencia estratégica, dijo que el auto, de tres ruedas y dos puertas, tiene un chasís compacto y una carrocería en fibra de vidrio, que puede soportar hasta 350 kilogramos de peso.

"Sabemos que estamos en época de crisis mundial, pero la ecología también puede ser un buen negocio y la creatividad, en este caso, va de la mano con la necesidad de combatir el calentamiento global y ser cada vez menos dependientes del petróleo", dijo Mercay, venezolano radicado hace 7 años en Bucaramanga.

Con un precio, que oscila entre los 28 y 32 millones de pesos, se adquieren las cinco versiones del carro, bautizado Salamandra Lexion, tres ecológicos y dos híbridos que funcionan con electricidad y gasolina.

Los tres modelos que tienen motores eléctricos, y funcionan como si fueran automáticos, alcanzan velocidades entre 65 y 100 kilómetros/hora, usando entre 15 y 55 caballos de fuerza y suben pendientes superiores a los 22 grados. Los híbridos desarrollan velocidades entre los 65 y los 140 kilómetros/hora, con motores de 250 y 800 centímetros cúbicos.

"Pensamos en los híbridos con la demanda que hay por la gasolina, pero lo ideal es que en un par de años sean reemplazados totalmente por los híbridos", agregó Mercay.

Con el ensamblaje de 20 autos en julio próximo comenzará en Bucaramanga, donde está la sede de la empresa, la producción masiva de los autos que no requieren cambios de cilindros, pistones y aceite.

El importador español Carlos González adquirió la franquicia para la península ibérica de los automóviles eléctricos que a finales del año 2010 estarán rodando en varias ciudades de España.

"El compromiso con los colombianos es que para el año entrante me producen 2.000 unidades con las que también vamos a comercializar el carro en otros países de Europa y África. La contaminación ambiental hay que pararla y con esta novedad podemos ayudar mucho a nuestro planeta", precisó González.

Pero el Salamandra Lexion también se podrá comprar para rodar el territorio colombiano, pues también se construirán los autos que, por encargo, manden a hacer los interesados.

"Ya estamos también en contactos con chilenos y mexicanos que han mostrado mucho interés por nuestro auto, que de los otros ecológicos que ya hay en el mercado se diferencia por su fuerza para subir pendientes y los compartimentos traseros y delanteros que se pueden usar como maleteros y para llevar la llanta de repuesto", indicó William Mercay, director del proyecto.

Pero las invenciones de la empresa santandereana no paran. Los socios y empleados de Yakey están trabajando en una motocicleta eléctrica y otro carro ecológico que tenga propiedades náuticas.

Ficha Técnica del Salamandra Lexion

• Tipo: Triciclo de 2 puertas y 3 asientos con portón trasero.
• Construcción: Chasis compacto de acero y carrocería en fibra de vidrio.
• Tracción: Trasera con dirección de cremallera.
• Frenos: Discos y Tambor.
• Medidas: 274 cms de Largo, 155 de Ancho y 158 de Alto.
• Peso: 390 Kg para modelo eléctrico, 520 kg para modelo híbrido.
• Carga Admisible: 350 Kg.
• Velocidad máxima Lexion X1: 65 Km/h.
• Velocidad máxima Lexion X2: 85 Km/h.
• Velocidad máxima Lexion X3: 100 km/h.
• Emisión de CO2 en Modelo Eléctrico: 0 g/Km .

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Colombia enters the green car era

Engineers in Bucaramanga presented Colombia´s first electric car to a proud audience of journalists, politicians and academics Saturday.

The Salamandra –Spanish for Salamander- is a two seat car the size of Mr Bean´s mini-cooper, with a curvy and compact design that brings back memories of the Volkswagen Beetle or the long time Colombian favorite, the Renault 4.

The first model of the Salamandra line is the Lexion a three wheeled vehicle that works with electricity or gasoline. It´s fitted with a 15 horse power engine that can propel the handsome car to 65 km per hour speeds.

It´s not quite as fast as a gas guzzling vehicle, but the Lexion´s promoters say their invention outperforms the "green" competition. “Unlike the Reva, this car can climb hills” affirms Salamandra designer and general manager William Mercay. “It can climb 22 degree inclinations at 40km per hour and it can run for 70km before needing a recharge”

Mercay expects Salamandra production to begin in July in a factory outside Bucaramanga. Spanish Investor Carlos Gonzalez said the Lexion will sell for approximately 5,000 Euros, a price that makes it “at least five times cheaper than electric cars sold in Europe and the US”.

The Salamandra Lexion was built and designed in Colombia with the backing of start up company Yakey International, a network of investors, designers and engineers that is developing green technologies in Spain and Latin America.

Yakey investors have already set up Salamandra franchises in Mexico and Spain and the electric vehicle is set to appear in those countries roads during the first half of 2010.

Ever optimistic, the Venezuelan born Mr Mercay, says that future –four wheeled- members of the Salamandra family will accommodate five passengers and reach 100km per hour. He´s also working on an engine that will run with compressed air and on a Salamandra that will be able to advance through water, just like the amphibian the car took its name from.

Further proof, if it were needed, that green cars are a truly global phenomenon, came when engineers in Bucaramanga presented Columbia’s first electric car to a proud audience last weekend.

The Salamandra - Spanish for Salamander - features a curvy, compact design and is a two-seat vehicle that has many of the hallmarks of the Renault 4, one of Columbia’s most popular cars.

The first model in the line is the Lexion, a three-wheel car that uses electricity or petroleum. It has a 15 horsepower engine and can achieve speeds of 65km/h. According to Lexion’s promoters, it outstrips the green competition with William Mercay, the vehicle’s designer and general manager, claiming it can climb hills of 22 degree inclinations at 40km/h, “unlike the Reva”. It can also run for 70km before needing to be recharged.

Production of the vehicle is scheduled to begin in July and the plan is for the vehicle to sell for approximately €5,000 - making it around five times cheaper than many electric cars sold in Europe and the USA.

It is a vehicle that Colombians can take real pride in too - it was built and designed in the country with the back-up of Yakey International, a network of investors, designers and engineers developing green technology in Spain and Latin America.

salamandralexion.wordpress.com/

Volkswagen producirá en Sarajevo un vehículo eléctrico

reve — Wed, 22 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según el diario "Avaz", ese automóvil propulsado con batería, ideado por la empresa alemana EcoCraft, sería destinado al uso comercial en países europeos.

"Es un proyecto grande e importante. De momento, no se prevé el uso de ese vehículo en Bosnia-Herzegovina, sino su venta en países de Europa occidental. Se usaría ante todo en empresas municipales y aeropuertos en Alemania", explicó Jan Masak, el representante de la planta sarajevita de Volkswagen.

Masak no quiso detallar sobre el proyecto ni las características del vehículo, que será presentado previsiblemente en mayo en la capital bosnia.

El diario "Avaz" asegura que el nuevo automóvil eléctrico EcoCarrier alcanzaría una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora y una autonomía de 80 kilómetros en una carga.

Volkswagen está presente en Bosnia desde antes de la guerra (1992-1995), cuando en los tiempos de la ex Yugoslavia ensamblaba diferentes tipos de vehículos en la fábrica de automóviles de Sarajevo TAS.

Ahora, la marca alemana es el propietario mayoritario de Volkswagen Sarajevo doo., con un 58 por ciento, y la bosnia Prevent Group posee el resto del 42 por ciento.

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Volkswagen producing electric vehicles in Bosnia

EcoCarrier is the name of the new electric car model that soon enter production at Volkswagen plant in Vogosca, near Sarajevo, Bosnia. The car is for commercial purposes and will be sold to European markets.

The which stirred the interest of Volkswagen was developed by the German company EcoCraft Automotive.

Jan Masak from Volkswagen in Bosnia said that this innovative vehicle is primarily intended for commercial use or use at airports, in public enterprises and similar.

"I still do not want to go out with details" - he said, "but what I can say is that we will soon have a great presentation which will, among others, be attended by the leaders from Volkswagen's headquarters in Volfsburg, Germany. This is a big and important project".

Maximum speed of vehicles will be electronically limited to 75 km per hour and it will be available with different types of batteries allowing driving distance of up to 80 kilometers on single charge.

www.volkswagen.com/vwcms/international_portal/virtualmaster/en.html

El gobierno boliviano ve todavía muy lejos un acuerdo con Bolloré sobre el litio, que ofrece invertir 1.200 millones de dólares

reve — Thu, 23 Apr 2009 00:00:00 +0000

El grupo francés Bolloré estaría en condiciones de invertir unos 1.200 millones de dólares para explotar litio en Bolivia, informó el viceministro de Minería, Eugenio Mendoza, quien participa de reuniones técnicas entre la empresa y el poder Ejecutivo.

"Nos han dado a entender que la inversión sería de 1.200 millones de dólares para ejecutar el proyecto, no está completa la propuesta, porque tenemos que analizarla", afirmó la autoridad gubernamental, quien dijo que en La Paz se produjo una primera reunión técnica entre personal de Bolloré y su despacho.

Mendoza no precisó en qué tiempo y bajo qué condiciones la firma europea podría canalizar esos recursos económicos hacia Bolivia. "Son temas que estamos discutiendo", aseguró.

El martes se reunió con el presidente Evo Morales el consejero especial del presidente del Grupo Bolloré, Betrand Chavanes, y el director Financiero, Thierry Marraud, un mes después de que el gobernante se encontrara en Francia con personal jerárquico de la compañía.

Bolloré tiene intención de explotar litio en Bolivia, ubicados en unos 15.000 km2 de los salares andinos de Uyuni (sureste) y Coipasa (este) donde se encuentran las mayores reservas del mineral en el mundo, unas 5.000 millones de toneladas, según datos del Ministerio boliviano de Minería.

Además de Bolloré, las japonesas Sumitomo y Mitsubishi y la surcoreana LG manifestaron su intención de ingresar a la explotación del mineral.

Morales indicó que las "propuestas" son analizadas por los técnicos de su gabinete y explicó que el ministro de Minería, Luis Alberto Echazú, comenzará un diálogo con la firma, si bien no especificó plazos.

"(Queremos ver) en qué tiempo podemos llegar a tener material de litio y de ahí los pasos siguientes", señaló el mandatario en una conferencia con medios internacionales, tras entrevistarse con ejecutivos de la compañía en el Palacio de Gobierno de La Paz.

En el encuentro con Morales estuvieron el consejero de la presidencia de Bolloré, Bernard Chevares, el director financiero, Thierry Marrava, el vicepresidente del grupo minero Eramet, Philippe Bordolier, y el embajador de Francia en La Paz, Antoine Grassin.

"No hay ningún acuerdo, primero hay que aceptar las bases, qué clases de socios quieren ser y cuál es el tiempo que necesita como empresa", apuntó el gobernante.

Morales ha manifestado en reiteradas ocasiones que no concederá a ninguna empresa el monopolio del litio y que exigirá que el Estado tenga una participación mayoritaria en los ingresos del negocio para alcanzar un acuerdo de sociedad.

Bolloré busca comercializar un automóvil eléctrico diseñado junto con el grupo italiano Pininfarina, por lo que está interesado en el litio boliviano con el que se fabricarían las baterías que usarán los vehículos.

"Mirar al carro de litio es la meta del Gobierno boliviano que, como Estado, jamás va a perder la propiedad de los recursos naturales", dijo el presidente.

El litio boliviano se halla en las salmueras del Salar de Uyuni, que tiene una superficie de 10.000 kilómetros cuadrados, una profundidad de hasta 220 metros y está situado en la región andina de Potosí.

La cantidad de reservas de litio no está plenamente calculada de forma oficial, si bien el Gobierno de La Paz considera que en el salar de Uyuni se encuentra el yacimiento más grande del mundo.

Además de Bolloré, otras empresas han mostrado su interés en asociarse con el Gobierno de La Paz para explotar el litio de Uyuni como las japonesas Mitsubishi y Sumitomo, y LG, de Corea del Sur.

Bolloré ha expresado su interés en explotar este mineral en Bolivia y altos ejecutivos han visitado al menos cuatro veces esta nación.

Además, el propio Morales se reunió en Francia con el presidente de la compañía, Vincent Bolloré, y probó uno de los prototipos de automóviles eléctricos que la firma gala desarrolla.

El Gobierno de Bolivia afirmó hoy que aún está "muy lejos un acuerdo" con la empresa automovilística francesa Bolloré para la explotación del litio boliviano con el que pretende fabricar baterías de automóviles eléctricos.

El ministro de Minería, Luis Alberto Echazú, dijo que las conversaciones con la firma, cuyos ejecutivos visitaron al presidente Evo Morales, se desarrollan sobre temas generales y con propuestas todavía "muy gruesas", sin alcanzar precisiones.

Echazú negó de esa forma versiones de prensa que señalaron la posibilidad de que los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Francia, Nicolás Sarkozy, firmen próximamente un acuerdo para industrializar el litio del Salar de Uyuni.

"Estamos muy lejos de un acuerdo, todavía estamos analizando las propuestas de las diversas empresas", aseguró el ministro, al sostener que, en tanto, el Gobierno seguirá avanzando con la construcción de una planta piloto propia en la región de Uyuni.

En ese salar se encuentran, según el Gobierno boliviano, las más grandes reservas del mundo de litio, metal necesario para fabricar las baterías que necesitan los vehículos eléctricos.

El Estado ha montado en Uyuni una pequeña planta piloto para producir carbonato de litio con el propósito de adquirir experiencia en la industria y planear después la fabricación de otros productos del metal, con la perspectiva de producir las baterías eléctricas.

Echazú dijo también que han pedido a Bolloré integrarse a una comisión científica formada por el Gobierno con otras empresas como las japonesas Mitsubishi y Sumitomo que están investigando diversas áreas de la explotación del metal.

Las compañías trabajan por separado en la labor científica que permitirá a Bolivia sin ningún costo acumular información sobre la fases de la explotación del producto.

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France's Bollore opens talks over Bolivia's lithium

Bolivian mining officials have opened talks with French conglomerate the Bollore Group, which is vying for a contract to mine lithium at the Uyuni salt flat, President Evo Morales said on Tuesday.

Half of the world's lithium reserves lie in the Andean country and the largest deposit in the Andean country is in Uyuni, the biggest salt lake on earth and a major tourist attraction.

"We met with representatives of Bollore. The company and the mining minister are going to start negotiating, but we don't have an agreement yet," Morales told reporters.

South Korea's LG Group and Japan's Mitsubishi Motors Corp are also in a race to tap Uyuni's riches.

Lithium is used to produce rechargeable batteries for cell phones, laptops and digital cameras, but demand for the metal could rocket in the next few years if carmakers start producing electric vehicles on a large scale.

The Bollore Group (BOLL.PA) has developed a lithium battery that can power an electric car at a speed of up to 77 miles per hour (125 km/hr) with a range of 155 miles (250 km).

It has a joint venture with Italian carmaker Pininfarina for the production of electric cars.

Bolivia has said the Uyuni contract will be awarded to the company that presents a proposal that involves developing Bolivian industry and not just mining.

"The government of Bolivia will never give away control of this natural resource," said Morales, who has nationalized energy, mining and telecommunications companies since taking office in early 2006.

He has suggested that the bidders should consider offering to build electric cars in the impoverished country.

www.bollore.com/

La eólica en Chile: buenas políticas, muchos proyectos en marcha y 44.000 MW de potencial aprovechable

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Más de 2.500 millones de dólares se invertirán en proyectos de energía eólica en los próximos años en Chile. En conjunto inyectarán al Sistema Interconectado del Norte Grande (SING) y Sistema Interconectado Central (SIC) más de 1.700 megavatios (MW) de potencia a la red eléctrica chilena, utilizando como materia prima los vientos (energía cinética), sin generación de contaminantes.

Estos parques eólicos se concentrarían principalmente en la región de Coquimbo con 9 proyectos; le sigue Antofagasta con 3 parques eólicos, Valparaíso con 2 y algunas regiones del centro y sur del país tienen en carpeta por lo menos un proyecto. En cuanto a generación los proyectos instalados en la cuarta región inyectarían al SIC cerca de 1.100 MW de concluirse los proyectos. Actualmente en Chile se encuentra en pleno funcionamiento el Parque Eólico Canela I puesta en servicio en diciembre de 2007 y ubicado a 300 km al norte de Santiago. Este parque cuenta con 11 aerogeneradores que le permite inyectar al SIC 18,15 MW a través de un Tap Off a la línea de transmisión de 2x220 kV Los Vilos–Pan de Azúcar, ubicada a 600 metros del lugar de emplazamiento del proyecto.

A poco más de un año de que entrara en vigencia la nueva ley de Energías Renovables No Convencionales (ERNC), los proyectos de este tipo han comenzado a materializarse con mayor frecuencia. En 2009 se espera el ingreso de casi 200 MW de proyectos eólicos y minihidro. Endesa, SN Power -a través de su filial Norvind-, Suez Energy Andino y la minera Barrick Gold estrenarán proyectos eólicos en el transcurso de 2009. Se trata de más de 160 MW en base a esta energía que en conjunto han requerido más de 300 millones de dólares de inversión. Todas estas iniciativas tendrán cabida en la Región de Coquimbo, en especial en la comuna de Canela, donde ya opera el primer parque eólico del Sistema Interconectado Central (SIC), Canela, de propiedad de Endesa.

Pero no sólo la eólica y la minihidráulica. También la solar fotovoltaica y la solar termoeléctrica empiezan a despegar en Chile. La Comisión Nacional de Energía (CNE) realizará un concurso internacional para licitar la adjudicación de las obras durante el segundo semestre del año, precisó Tokman. El titular de Energía explicó que se trata de dos proyectos con tecnologías distintas, uno es "una granja fotovoltaica", con capacidad para generar un megavatio de potencia, y el otro "una planta de concentración solar", que puede llegar a los diez megavatios.

Está previsto que el concurso se adjudique a finales de este año o a principios de 2010 y la planta más pequeña podría entrar en funcionamiento el próximo año, mientras que la otra instalación estaría lista en 2012. "El objetivo es que, en alternativas en las que sabemos que tenemos un gran potencial, demos todos los pasos requeridos, y así, en el momento que estas se vuelvan competitivas, estemos listos para aprovecharlas", indicó Tokman.

El ministro asistirá este viernes a un seminario de energía solar en San Francisco (EE.UU.), el único país, junto con España, que cuenta actualmente con centrales de concentración solar. El encuentro, al que asistirán empresas multinacionales del sector, servirá para generar contactos entre constructores, operadores y clientes.

También se acaba de anunciar un nuevo parque eólico, Calama, que contará con una potencia de 99 MW. El Proyecto consiste en la construcción de un parque eólico para la generación de energía eléctrica, contemplando la instalación de 33 aerogeneradores de 3 MW cada uno, obteniéndose de esta forma una potencia nominal de 99 MW. Produciría anualmente 250.000 MWh.

El Parque Eólico Valle de los Vientos se emplazará a 10 kilómetros al sur oriente de Calama, Segunda Región. Esta instalación tendrá un coste de 200 millones de dólares y acaba de presentar su Declaración de Impacto Ambiental (DIA) a la Comisión Nacional de Medio Ambiente, Conama.

El Proyecto consiste en la construcción de un parque eólico para la generación de energía eléctrica, contemplando la instalación de 33 aerogeneradores de 3 MW cada uno, obteniéndose de esta forma una potencia nominal de 99 MW. Los cuales serán inyectados al Sistema Interconectado del Norte Grande que abastece a las mineras del norte de Chile y los centros poblados de la I, II y XV región. Así se informa en la base de proyectos de Portal Minero.

La firma alemana Sowitec será la responsable de ejecutar esta iniciativa que permitirá crear 242 puestos de trabajos mientras duren las obras; en cambio la operación del Parque requerirá de sólo 7 operarios. La vida útil del Proyecto se estima en 20 años. No obstante, al término de este período se evaluará mantener en operación el parque eólico modernizando y/o readecuando su tecnología.

Cada uno de las torres de los aerogeneradores que se instalarán, tendrá un peso de 280 toneladas y una altura de 105 metros desde la base. Serán del tipo cilindro dividido en 5 secciones. La velocidad óptima del viento para generación máxima es de 13,4 metros por segundo y el rotor tendrá un diámetro de 90 metros y tres aspas para captar la energía del viento.

El PIB chileno creció en un promedio de 5% en los últimos cinco años. El país cuenta con una estabilidad económica así como también política, dada su sostenida prosperidad. La abundancia de gas natural suministrada por Argentina durante los 90, condujo al sector energético hacia plantas consumidoras de este combustible. Una vez cortado este suministro en 2004 por parte de Argentina, produjo en Chile una segunda crisis energética de la cual se encuentra aún recuperándose.

Chile está produciendo 47,6 TWh de electricidad anual con una capacidad instalada de 13.000 MW, cuando el país consume 48,5 TWh por año. A pesar que hasta ahora esta diferencia ha sido completada mediante importaciones de energía, una crisis en esta materia parece inminente. Para satisfacer la demanda creciente, se requiere añadir 800 MW/año.

En términos de energía eólica (40% de eficiencia), esto representa un mercado potencial de 2.000 MW para ser añadidos anualmente. En el privatizado sector energético chileno, muchas firmas industriales han asegurado su suministro energético adquiriendo plantas de generación propia, principalmente térmicas o pequeñas plantas hidroeléctricas.

SoWiTec de Chile se encuentra negociando con el sector industrial, buscando desarrollar un sistema autónomo de generación eléctrico, resistente al suministro y precios fluctuantes. Para estimular la diversificación del sector energético, el Gobierno ha aprobado una ley, en la cual establece un 5% del total de la electricidad generada proveniente de fuentes renovables, tales como la energía eólica para 2010. SoWiTec de Chile se encuentra investigando oportunidades de negocio con los generadores de energía, buscando completar su cuota de 5% de energía renovable.

Dicha cuota marca el primer paso hacia un fuerte marco energético renovable en Chile. SoWiTec Energías Renovables de Chile se encuentra desarrollando una cartera de proyectos de 1.800 MW, exclusivamente seleccionando sitios con buenas condiciones de viento, actividad industrial y fuerte capacidad de la red eléctrica. Las regiones mas industrializadas son la I, II, III y IV. La búsqueda se basa en las zonas sombreadas. Para el año próximo, SoWiTec Energias Renovables de Chile comenzará el desarrollo de proyectos en las regiones VII-X.

El diciembre de 2007 fue inaugurado el parque eólico Canela, de Endesa, de 18,15 MW y que está formado por 11 aerogeneradores que operan en la comuna del mismo nombre, en la Región de Coquimbo, constituyendo el primer proyecto eólico que contribuye con su energía al Sistema Interconectado Central (SIC) de Chile. A través de su filial para iniciativas de Energías Renovables No Convencionales (ERNC), Endesa Eco, está construyendo el nuevo parque eólico Canela II, en la Región de Coquimbo, que permitirá ampliar en 60 MW de potencia instalada la capacidad de Canela I (18,15 MW).

Las empresas nacionales Inversiones Bosquemar y Energías Renovables Laguna Grande, a través de la firma Consorcio Eólico, han comenzado a tramitar el proyecto Parque Lebu Sur, ubicado en Lebu, Región del Biobío. La iniciativa busca instalar 54 aerogeneradores que darán forma a un parque de 108 MW. Para ello, la empresa requerirá de una inversión estimada en US$ 224 millones. "Tenemos 12 proyectos desde la Cuarta a la Décima Región, y en su mayoría son iniciativas de más de un año de estudio, tiempo en que nos hemos enfocado en el análisis de viento y eléctrico para su conexión al Sistema Interconectado Central (SIC)", explicó Juan Pablo Young, gerente general de la compañía, quien agregó que este es el primer parque de unos 300 MW que quieren explotar en la zona de Lebu.

Otra iniciativa es la de la firma británica Seawind, que espera alcanzar un acuerdo de financiamiento por el parque eólico de 100 MW Quillagua. La declaración de impacto ambiental del proyecto de 230 millones de dólares, que se emplazaría en la II Región, fue aprobada en marzo. Utilizará 50 aerogeneradores de 2 MW para sumar 100MW de capacidad al Sistema Interconectado del Norte Grande (SING). Seawind pretende inscribir el proyecto como Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kioto para vender bonos de carbono, según la declaración de impacto ambiental original presentada en noviembre del año pasado.

A comienzos de febrero, la firma presentó una declaración de impacto ambiental por la construcción del parque eólico Hacienda Quijote, que se emplazará en la localidad de Canela, IV Región del país. El proyecto está avaluado en 63 millones de dólares. También está desarrollando un parque eólico de 40 MW para abastecer la mina Gaby de la cuprífera estatal Codelco, situada 100 km al sur de Calama, y el proyecto de 9 MW Chome, en la comuna de Hualpén, VIII Región. En diciembre del 2007, los reguladores ambientales aprobaron el parque eólico de 38 MW Monte Redondo de Seawind, cuya instalación está planificada para la IV Región. Posteriormente Seawind lo vendió al grupo chileno Enhol, y luego se unió la filial Suez Energy Andino de la multinacional GDF Suez.

Para O’Connor, la independencia energética y la sostenibilidad es vital para el futuro energético. La empresa irlandesa Mainstream Renewable Power invertirá 1.000 millones de dólares en diversos proyectos eólicos en Chile hasta el 2014. Así lo dio a conocer Eddie O'Connor, quien anunció que esperan generar 400 MW de energía eólica en Chile. Para ello suscribieron una alianza estratégica con la empresa Andes Energy.

Estimaciones oficiales realizadas recientemente sobre la capacidad adicional de electricidad que es posible suministrar, indican que, sin considerar el escenario para futuros crecimientos, habrá un importante descenso en el suministro de electricidad. Según el escenario que se elija para el crecimiento económico y la consiguiente demanda de poder, la brecha entre demanda y oferta podría estar situada entre los 7 GW y los 20 GW hacia 2030.

Financiada con capital español, pero a cargo de la empresa chilena Ener-Renova, está el proyecto para levantar el parque eólico Las Dichas, en Casablanca. Con una inversión de 32 millones de dólares (19 mil millones de pesos), el plan depende de la calificación ambiental que está cargo de la Conama, en base a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que la empresa presentó en marzo.

Nelson Vera, encargado técnico del proyecto, explicó que se trata de una instalación de tamaño intermedio con 8 aerogeneradores y una potencia instalada de 16 megavatios. Con fecha de inicio de obras a fines de 2011, el plan se divide en tres etapas: construcción, operación y cierre y abandono de las instalaciones. Comentó que el proyecto Parque Eólico Las Dichas pretende aprovechar los recursos eólicos de la zona, para transformar la energía cinética a energía mecánica y posteriormente a energía eléctrica, mediante la utilización de aerogeneradores.

Inversiones Bosquemar pretende construir y operar un parque eólico en la provincia de Arauco, en la Octava Región. El proyecto denominado Parque Lebu sur, se ubicará en la comuna del mismo nombre, y contará con una inversión por 224 millones de dólares, según constató la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que la compañía ingresó al sistema.

El parque eólico estará conformado por 54 aerogeneradores de 2 MW de potencia cada uno, logrando así una potencia instalada total de 108 MW, la que será aportada al Sistema Interconectado Central (SIC) a través de tendido eléctrico existente, informó la empresa a través de la DIA. La construcción y operación del parque eólico involucraría 258 trabajadores.

La Corporación del Cobre (Codelco) de Chile, el mayor productor de ese metal del mundo, invertirá al menos 45 millones de dólares en la construcción de una planta de generación eólica para su mina Gabriela Mistral, al norte del país. La empresa estatal precisó que para la construcción y gestión de la planta, que contará con 20 aerogeneradores y producirá entre 20 y 40 megavatios, convocará una licitación internacional durante el primer semestre del año. La intención de Codelco es adjudicar las obras a finales de año.

"La energía será entregada al sistema eléctrico que alimenta la Mina Gabriela Mistral a través de un sistema de transmisión subterránea, que se conectará a la actual subestación eléctrica que posee la empresa", precisó Codelco. La principal productora de cobre añadió que la inversión podría incrementarse a unos 90 millones de dólares si finalmente se opta por construir una planta eólica de mayor capacidad.

Otra empresa, Barrick Sudamérica, instalará el Parque Eólico de Punta Colorada, con 18 aerogeneradores y 36 MW. En 2008 las autoridades ambientales chilenas dieron la luz verde a la construcción del Parque Eólico de Punta Colorada. Se trata de una iniciativa pionera en la industria minera local, que contribuirá a satisfacer la creciente demanda energética del país, y aportará a la diversificación de su matriz. En detalle, constará de 18 aerogeneradores con una potencia total de 36 megawatts. Adicionalmente, durante 2008 la mina Veladero instaló el generador eólico a mayor altura del mundo, a 4.100 metros sobre el nivel del mar, en la cordillera de Los Andes. El aerogenerador, capaz de producir 2 megavatios, proporciona energía limpia y renovable a la mina.

Eolic Partners Chile desarrolla dos proyectos en la IV Región: Parque Eólico La Gorgona de 76 MW de potencia y El Pacífico de 72 MW de capacidad”. La empresa de origen alemán, Eolic Partners Chile ya se instaló en Chile, con dos proyectos que aportarán unos 148 MW al SIC, por un monto cercano a los 300 millones de dólares. Sin embargo, la compañía invertirá más recursos porque posee diferentes iniciativas en otras partes del país.

Según el presidente de Eolic Partners Chile, Oliver Wendling, “actualmente tenemos 148 MW de potencia de parques eólicos en trámite de aprobación de DIA. En cartera existen más proyectos que aún no se han presentado para su correspondiente aprobación administrativa. El monto total de inversión por los 148 MW será de aproximadamente 296 millones de dólares”.

Los siguientes proyectos que tiene contemplado la firma se encuentra en la IV y V Región, como en el sur del país. A su vez el ejecutivo indica que se fijaron en Chile “por la crisis energética que ha estado experimentando en los pasados años y por las pretensiones por parte del Gobierno chileno de empujar el desarrollo de las ERNC. Queremos aportar nuestra experiencia de más de 15 años de realización de proyectos eólicos a este mercado”.

Respecto a que si las inversiones se pudieran ver afectadas por la actual crisis internacional, Wendling afirmó que “las ERNC y en especial la energía eólica se muestran bastante resistentes a la crisis económica mundial. Justamente en tiempos de crisis y de dependencia a recursos naturales exteriores, la energía eólica aporta estabilidad y seguridad de suministro de energía”. “El viento es gratis y es autóctono de cada país por lo que no está sometido a las fluctuaciones de precios de mercados internacionales como pueden ser el gas, petróleo o el carbón”, concluyó el ejecutivo (Estrategia).

La filial chilena de la firma española Acciona presentó una declaración de impacto ambiental por un parque eólico de 230millones de dólares en Canela, IV Región. En 1.500 hectáreas instalará 70 MW. El proyecto de la firma que controló Endesa España es el primero que construirán en Chile. Roberto Redondo, gerente general de Acciona Chile, afirmó que se encuentran en plena elaboración del proyecto, para el cual ya cuenta con el terreno y las mediciones de viento asociadas. La zona de Canela se ha vuelto una de las preferidas para los proyectos eólicos en Chile. Endesa Eco -filial de Endesa- ya posee un parque de 18 MW y está trabajando en una segunda etapa. Otras como Norvind (filial de SN Power) y Seawind también optaron por las condiciones de la comuna de la Región de Coquimbo.

Pese a que ésta será la primera iniciativa de generación, la firma ya está presente como suministrador de insumos para estos parques. "Como Acciona Wind Power tenemos cuatro fábricas de aerogeneradores de 1,5 MW y empezamos a hacer de 3 MW. Así proveemos a los desarrollos de Acciona Energía y estamos siendo los suministradores de Endesa Eco II. Estamos en el mercado de proveedores de otros proyectos eólicos", dijo Redondo. El ejecutivo dijo que la compañía se encuentra analizando otros sitios del país para futuros proyectos. Acciona Chile está midiendo vientos en otros once lugares del país para eventuales futuros proyectos eólicos.

Otro grupo español, Enhol, firmó un acuerdo con el grupo Suez Energy Andino, filial de GDF Suez, para la construcción de un nuevo parque eólico en Chile, cuya inversión ascenderá a 120 millones de dólares (unos 86,6 millones de euros). El nuevo parque, denominado Monte Redondo, se situará en Ovalle, 300 kilómetros al Norte de Santiago de Chile, y contará con una potencia instalada de 38 megavatios (MW).

La coordinación de la construcción y de la puesta en marcha del parque, que tendrá 19 aerogeneradores Vestas V90 de 2 MW de potencia cada uno, la realizarán GDF Suez y Grupo Enhol. Monte Redondo será explotado por el grupo francés, que será su propietario. Este nuevo parque eólico podrá estar operativo en julio de 2009. El proyecto ya cuenta con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada. Este proyecto debería permitir una reducción de emisiones de CO2, por lo que se procederá a su registro bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio del Protocolo de Kyoto para la obtención de bonos de carbono.

Con este acuerdo, el grupo español promoverá su primer parque eólico en Chile y obtendrá recursos que destinará a la promoción y construcción de nuevas instalaciones de energía renovable en el país. El grupo Enhol está presente en Chile desde hace tres años y su objetivo es construir y poner en marcha parques eólicos y centrales hidráulicas fluyentes en diferentes regiones del país con una potencia aproximada de 800 MW. Entre ellos se incluye Talinay, que será el mayor parque eólico de América Latina.

Los proyectos buscan aprovechar las capacidades naturales de Chile, que tiene unos 4.000 kilómetros de costa y que se fijó como meta lograr a 2010 que un 15% de la capacidad energética local esté basada en fuentes de energía no convencionales, como la eólica. En las regiones de Atacama, Coquimbo y Valparaíso empresas españolas, irlandesas, alemanas, británicas y noruegas planean instalar parques de aerogeneradores.

Norvind, filial de la noruega SN Power, construirá el parque eólico Totoral en Coquimbo con una inversión de 140 millones de dólares, con una potencia de 46 MW y que debería entrar en operaciones este año.

Chile busca nuevas fuentes de energía desde que en 2004 Argentina inició los recortes a sus envíos de gas natural, con el que antes se producía el 40% de su energía eléctrica. Como parte de esos esfuerzos entró en vigor en marzo de 2008 la Ley de Energías Renovables no Convencionales (ERNC) que establece que las empresas comercializadoras deben acreditar anualmente que un 10% de toda la energía que venden se obtiene de fuentes renovables o no convencionales. "El mercado chileno por los altos precios de la energía se hace atractivo para proyectos que antes no eran rentables", comentó Lilian Núñez, gerenta comercial de Seawind en Chile.

Chile posee uno de los mejores recursos eólicos en el mundo. Tiene recursos naturales para desarrollar 44.000 MW de energía eólica y otros 37.000 MW de energía solar.

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CHILE; Wind Energy projects for the coastal zone.

At this moment in Chile, there are 12 projects for the construction or expansion of wind farms, primarily in coastal areas, in order to harness the power and wind power in that region. Although some of these projects have already been decided, others are in the process of being; this according to the National Energy Commission of Chile.

Taken together, all these projects added over 800 MW of power, that same to be provided to national electricity transmission system. The aim of these projects is to exploit the natural capacity, since Chile has 4,000 km of coastline.

Reason for which a target to achieve has been set, by 2010 the 15% of the local energy capacity, based on non-conventional energy sources such as wind power. That is why in the regions of Atacama, Coquimbo and Valparaiso Companies from Spain, Norway and United Kingdom plan to install wind turbine parks to generate electricity.

It is worth mentioning that near Coquimbo, the wind farm Canela was inaugurated in 2007, the first one to make a contribution to the Central Interconnected System, from which depends 90% of the Chilean population. By May of this year, Endesa Chile approved an investment of $141 million dollars to expand Central Canela; from the current 18.15 MW to 60 MW, although the project is still being evaluated.

However, the company announced that it will spent 2,500 million dollars on year 2011 for new power plants, where include wind and solar energy projects.

In addition, it was also announced that NORWIND, who is the subsidiary of the Norwegian company SN Power, will build the wind farm Totoral in Coquimbo with an investment of $ 140 million, with an productivity of 46 MW and that should come into operation in 2009.

The English Company SEAWIND already succeeded in adopting its project Monte Redondo, of 74 MW also in Coquimbo. In addition to this, is only pending the assessment of 12 MW at Chome Park in the region of Biobío. Both projects joined an investment of $ 170 million.

The Chilean environmental authority has already approved other wind farms at Altos de Hualpén in the region of the Biobío and Punta Colorada in Coquimbo, both of 20 MW, besides increasing to 1.7 MW the small Central High Baguales in Aysén, in the Patagonia, the oldest in the country, while, Laguna Verde produces 24 MW in the central coast; and Talinay in the Coquimbo region, which seeks to install 500 MW.

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Chile; Mining company is considering to use alternative energy in their operations.

ANTOFAGASTA MINERALS, a private mining company of Chile, is evaluating the possibility of using wind and solar energy to operate its copper deposits; situation by which the group is investing 3,000 million in mining projects in the Third and Fourth regions.

The company announced that they are developing research into energy efficiency in the fields of unconventional renewable energies, in this case the wind power. And also, taking advantage of solar radiation that could be used in their current and future mining operations in Michilla and El Tesoro, located in Antofagasta, Pelambres in the district of Coquimbo and the future operation of copper concentrates Esperanza, located in Sierra Gorda, also in the region of Antofagasta.

This was reported by the Chairman of ANTOFAGASTA MINERALS PLC, during the ceremony launching the first Sustainability Report of the company, in the same event was informed that $ 3,000 million dollars are being invested for mining projects in the Third and Fourth regions, and this year has substantially increased its budget for exploration of new deposits of copper in these regions and elsewhere in Chile.

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CHILE: Spanish Group and Chilean company will work to create the largest wind farm in Latin America.

The Spanish group ENHOL (Eólica Navarra) in partnership with Chilean company Talinay Wind will create the largest wind farm in Latin America, whose investment will be more than a billion dollars and will have a capacity of 500 MW.

This park will be implemented in three phases; the first phase will begin in 2009 and the last phase until 2011. It is worth mentioning that the plant will have 243 wind turbines of between 2 and 3 MW, to be built on a land of about 10,000 hectares, at a location near the city of Ovalle, north of the Chilean capital. The same project also includes work plans concerning the construction of ground and air transmission lines; electrical substation, two landscape view points and a cultural center.

The project will be developed in Chile by Talinay Wind, owned by the Real Estate Finance and Group Talinay and Spanish Eólica Navarra (ENHOL), which is the majority shareholder. The park Talinay, besides increasing the supply of Renewables in Chile, will facilitate the hiring of local labor and generate wealth in the active area of the park.

The company ENHOL is a Spanish group that specializes in the development of renewable energies through the promotion, design, construction and operation of wind and solar plants, primarily to generate electricity and is present in 15 countries in Europe, Asia and America.

It is also important to mention that this project joins the first wind power plant in Aysen installed by the EDELAYSEN Company, which provides in its first phase 2 MW. Likewise, in the town of Canela, 450 km north of the capital, Endesa ECO built another wind farm with a capacity of 18.5 MW.

www.cne.cl/

www.sowitec.com/

www.dgf.uchile.cl/eolo/

www.systep.cl/documents/Articulo%20P235-MorenoMocarquerRudnick.pdf

www.lawea.org/

Catalana Occidente comercializa seguros para vehículos eléctricos

reve — Wed, 22 Apr 2009 00:00:00 +0000

Las pólizas se comercializarán a través de los concesionarios y puntos de venta de WEM (Worldwide Electric Movement), mediante la intervención de una agencia profesional que Seguros Catalana Occidente designará a tal efecto, y cubrirán todos los vehículos eléctricos comercializados por WEM, entre los que se encuentran automóviles, motocicletas y cuatriciclos.

Los vehículos eléctricos funcionan con energía química que es almacenada en baterías recargables alimentadas a través de un transformador convencional conectado a una toma de corriente. Los diferentes modelos que ofrece WEM están homologados por la Comunidad Económica Europea (CEE) y alcanzan una velocidad de hasta 50 km. por hora.

En el acto oficial de firma del convenio han estado presentes Rafael Moyano, director de Automóviles de Catalana Occidente; Tomás Llorca, director Territorial de Catalana Occidente, y Eduardo Pascal, gerente de WEM. Según Rafael Moyano, ‘la comercialización de estas pólizas nos parece un paso coherente con la sensibilidad que el Grupo siempre ha demostrado por los temas innovadores y en especial los relativos al medio ambiente'.

www.seguroscatalanaoccidente.com/esp/

EDP Renováveis aumentó el 40% la capacidad eólica instalada al acabar marzo

reve — Thu, 23 Apr 2009 00:00:00 +0000

Según un comunicado de prensa de la compañía, EDP Renováveis aumentó la producción eléctrica en el primer trimestre de 2009 también el 40 por ciento, hasta alcanzar 2.837 gigavatios (GWh). La empresa señala que a lo largo de los tres primeros meses del año sumó "una nueva geografía a su capacidad operacional", al concluir la compra de 14 MW en Brasil, por lo que ahora la empresa está presente en seis países, entre ellos España y Estados Unidos.

Además, la empresa que preside Ana María Fernandes tiene en construcción 1.017 MW de capacidad distribuidos entre España, Portugal, Estados Unidos y el resto de Europa. De los 113 MW que sumó EDP Renováveis a su capacidad eólica en el primer trimestre de este año, 99 MW se generaron en Estados Unidos, con lo que se convierte en el primer país de generación eólica de EDP Renováveis, con 2.257 MW. A continuación se sitúa España, con 2.109 MW, seguida de Portugal (553 MW), Francia (185 MW), Bélgica (47 MW) y Brasil (14 MW).

En el primer trimestre de 2009, EDP Renováveis, cuarta compañía eólica del mundo, filial del Grupo EDP-Energias de Portugal, tenía en construcción más de 1.000 MW de potencia eólica, de los que 717 MW corresponden a Europa y el resto a Estados Unidos. España concentra dos tercios de la capacidad eólica en construcción de EDPR en Europa.

El grupo Energías de Portugal (EDP), que en España controla HC Energía, obtuvo en 2008 un beneficio neto de 1.091,9 millones de euros, un 20,3% más que los 907,3 millones del ejercicio anterior por los ingresos extraordinarios. El resultado bruto de explotación (EBITDA) aumentó el 20%, hasta alcanzar los 3.155 millones de euros, mientras que el beneficio neto de explotación (EBIT) fue de 1.931 millones, el 24% más.

Energías de Portugal (EDP), a través de su filial EDP Innovación, alcanzó un acuerdo con Principle Power para desarrollar un proyecto piloto de energía eólica 'offshore' en aguas profundas, en la costa portuguesa, anunció la empresa lusa en un comunicado. En el memorando de entendimiento que han firmado las dos empresas "se comprometen a desarrollar un proyecto a lo largo de la costa portuguesa". La operación se realizará en tres fases. En la primera "será construido e instalado un 'windfloat' para efectos de demostración". Después le seguirá una "fase precomercial, en la que se instalarán entre tres y cinco equipos". Por último, "el proyecto entrará en la fase de explotación comercial", explica la eléctrica portuguesa.

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Portugal EDPR Q1 wind generation jumps 40 pct

EDP Renewables, the wind energy subsidiary of Energias de Portugal, said its electricity generation jumped 40 percent to 2,837 gigawatt hours (GWh) in the first quarter from the same period in 2008.

EDPR, the No.4 wind energy company in terms of installed capacity, said on Wednesday that installed capacity also jumped 40 percent to 5,165 megawatts (MW).

Load factors in the United States rose to 40 percent from 38 percent "on the back of a strong wind resource" while load factors in Europe dropped to 28 percent from 31 percent due to lower availability levels and harsh weather in northern Spain.

EDPR said it currently has more than 1 GW capacity under construction, of which 717 MW are in Europe and 300 MW in the U.S. The company has wind generation parks in Portugal, Spain, the United States, Belgium and France.

www.edprenovaveis.com/pt/

Barack Obama promueve la eólica y el vehículo eléctrico, y para transmitir su mensaje escogió Iowa, solo detrás de Texas en capacidad eólica

reve — Thu, 23 Apr 2009 00:00:00 +0000

REVE se suma a la Obamanía, o quizás Obama promueve el REVE. Seamos modestos, pero podemos afirmar que Obama es lo mejor que le ha pasado al mundo en el último año.

Por primera vez al frente de la mayor potencia económica mundial hay un presidente con las ideas claras, que defiende la sostenibilidad ambiental y la equidad social, con todas las limitaciones de la correlación de fuerzas y un poderoso lobby de la industria contaminante, con alguna ayuda española desde un minúsculo lobbyto ultra, pero con gran repercusión en medios afines, empeñado en calumniar a las renovables y afirmar con datos manipulados o falsos que las renovables en España destruyen más empleos de los que crean (dos por uno, según los peregrinos argumentos del émulo de la ultraderecha estadounidense, que no cree en el cambio climático).

El plan del mandatario estadounidense “daría más incentivos a empresas como Trinity, que construye las torres para las turbinas eólicas”. Además, precisaron desde la Casa Blanca que las familias también se beneficiarían con menores costes del suministro energético.

Entre otras cosas, el plan de estímulo económico del gobierno incluye 2.000 millones de dólares para investigación sobre automóviles eléctricos.

En ocasión de celebrarse el Día de la Tierra, el presidente Barack Obama propuso el miércoles "una nueva era de exploración nacional energética" y sostuvo que su propuesta ayudará tanto a la economía como al medio ambiente. "Estados Unidos puede ser esa nación. Estados Unidos debe ser esa nación".

El mensaje del presidente tiene lugar en momentos en que su proyecto energético está demorado en el Congreso. Los republicanos escépticos y algunos demócratas de estados productores de carbón se quejan de que aumentaría los costes a los consumidores, enviaría empleos al exterior y perjudicaría los negocios.

Obama sostiene que su plan protegerá el medio ambiente y a la vez creará empleos en momentos críticos para la economía. "La alternativa que enfrentamos no es salvar el medio ambiente o salvar la economía, sino una elección entre prosperidad y declive", afirmó.

Obama dijo que la nación necesita una mayor producción nacional de petróleo y gas natural a corto plazo. Pero "el grueso de nuestros esfuerzos" debería enfocarse en hacer la transición a fuentes de energía más renovables, agregó.

Obama anunció que su gobierno creará el primer programa nacional para autorizar proyectos en la plataforma submarina a fin de generar electricidad por medio del viento y las corrientes oceánicas.

El mandatario agregó que el viento podría generar hasta un 20% de la demanda eléctrica para el 2030 si se desarrolla su pleno potencial en tierra y en el mar. Agregó que podría crear hasta 250.000 empleos.

"Y como con otras tantas inversiones en energía limpia, su ventaja es por partida doble: bueno para el medio ambiente y excelente para nuestra economía", afirmó el presidente.

Sin embargo la electricidad eólica está por debajo del 2% de toda la electricidad generada, según la Asociación Estadounidense de Energía Eólica.

Para su mensaje, Obama escogió la pequeña ciudad de Newton en Iowa, fuertemente afectada por el declive económico.

La planta de electrodomésticos Maytag Corp., que era el principal empleador de la ciudad, cerró en el 2007, lo que costó centenares de empleos en la ciudad, pero un año después, el estado anunció que Trinity Stuctural Towers construiría una fábrica de 21 millones de dólares en el lugar que ocupaba Maytag y que emplearía a 140 trabajadores a cambio de incentivos comerciales e impositivos.

El plan energético de Obama daría más incentivos a empresas como Trinity, que construye las torres para las turbinas eólicas. Funcionarios de la Casa Blanca dijeron que, además de los beneficios para la economía, las familias también se beneficiarían con menores costes del suministro energético.

Con ese objetivo, el plan de estímulo económico del gobierno incluye 5.000 millones de dólares dirigidos a programas de climatización para sectores de bajos ingresos y 2.000 millones de dólares para investigación sobre automóviles eléctricos.

Otros 500 millones de dólares son para entrenar a los trabajadores en empleos favorables a la ecología como los de Trinity Structural Towers.

Obama destacó, como ha hecho en otros foros públicos, que aunque Estados Unidos conforma menos del cinco por ciento de la población mundial es responsable de cerca del 25 por ciento de la demanda total de petróleo.

"Este apetito tiene un costo tremendo para nuestra economía", señaló Obama, al destacar que la compra de petróleo, por ejemplo, representa el 20 por ciento del total de las importaciones.

Obama, que en el pasado ha destacado el liderazgo de España en energía eólica, dijo hoy que ese tipo de energía podría suplir hasta un 20 por ciento de la demanda de luz eléctrica en Estados Unidos para 2030 y crearía hasta 250.000 empleos "bien remunerados".

Obama lamentó que Estados Unidos produzca menos del tres por ciento de la electricidad a través de fuentes renovables, por debajo del 20 por cinto que produce Dinamarca en energía eólica, y menos de lo que producen Alemania y Japón en energía solar.

"No acepto que las cosas tengan que ser así. En lo que se refiere a energía renovable, no creo que debemos ser seguidores. Creo que es hora de que lideremos", dijo Obama, suscitando aplausos del público.

Obama promovió su plan energético una semana antes de cumplir sus primeros 100 días en el poder, aunque en el Congreso persisten las pugnas partidistas sobre cómo combatir el cambio climático sin agravar la crisis económica.

El vicepresidente Joe Biden anunció un paquete de 300 millones de dólares para expandir la presencia de vehículos eléctricos enchufables en distintas ciudades. Esta cantidad irá a parar a las autoridades estatales y locales, con el objetivo de que aumenten las inversiones en el transporte ecológico.

"Desde coches eléctricos hasta autobuses públicos híbridos enchufables, vamos a promover el despliegue de vehículos más limpios y más verdes en las ciudades y los pueblos de todo el país, para reducir costes, contaminación y crear empleos que liderarán nuestra recuperación económica", aseveró Biden.

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Obama talks up wind power on Earth Day

Marking Earth Day with a pitch for his energy plan, President Barack Obama on Wednesday called for a "new era of energy exploration in America" and argued that his proposal would help both the economy and the environment.

Obama's message came as his energy legislation has slowed in Congress. Skeptical Republicans and some Democrats from coal-producing states complain that it will increase costs for consumers, send jobs overseas and hurt businesses.

"The nation that leads the world in creating new sources of clean energy will be the nation that leads the 21st century global economy," Obama said during a visit to Iowa. "America can be that nation. America must be that nation."

The president contends his approach will protect the environment while also creating jobs at a critical time for the economy.

"The choice we face is not between saving our environment and saving our economy, it's a choice between prosperity and decline," he said.

Obama said the US needs more domestic production of oil and natural gas in the short term. But "the bulk of our efforts," he said, must focus on transitioning the US to more renewable energy.

For his remarks, he chose Iowa, second only to Texas in installed wind capacity.

Obama announced that his administration is creating the first US program to authorize offshore projects to generate electricity from wind and ocean currents. Later in the afternoon, the Interior Department is issuing the final rule governing the development of offshore wind and tides.

Obama said that wind could generate as much as 20 per cent of the US electricity demand by 2030 if its full potential is pursued on land and offshore. It would also create as many as 250,000 jobs, he said.

"As with so many clean energy investments, it's win-win: good for environment and great for our economy," the president said.

But wind-produced electricity totals just under 2 per cent of all electricity generated, according to the American Wind Energy Association, a trade group. And while green energy work has created jobs, the numbers fall far short of what once existed in some cities and towns.

During his political campaign, Obama touted wind as a prime source of renewable energy. Aides say he's remains steadfast in his support for an energy plan that would reduce greenhouse gases by 20 per cent from 2005 levels by 2020, and 83 per cent by mid-century.

Obama's plan also calls for a series of measures aimed at reducing the use of fossil energy, such as requiring utilities to produce a quarter of their electricity from renewable sources.

REVE se suma a la Obamanía, o quizás Obama se une a REVE. Seamos modestos, y digamos que Obama es lo mejor que le ha pasado al mundo en los últimos años.

Obama spoke at and toured Trinity Structural Towers wind energy plant, touting it as a model for job creation and energy production. He walked around the factory floor, chatting with employees while welders working inside 20-foot (6-meter) pipes sent sparks flying. Obama also watched a demonstration in which thick slabs of metal were turned into cones.

Newton's Maytag Corp. appliances plant closed in 2007, costing the small city hundreds of jobs. But a year later, the state announced that Trinity Structural Towers would build a $21 million factory on the former Maytag site and employ about 140 workers, in exchange for business incentives and tax breaks.

Obama's energy plan would drive more investments to companies such as Trinity, which builds the towers that support wind turbines.

The administration's economic stimulus plan also included some $5 billion for low-income weatherisation programs and $2 billion for electric car research. Another $500 million was set aside to train workers for "green jobs," such as those at Trinity Structural Towers.

The House began four days of hearings on climate legislation Tuesday, but the challenge of getting bipartisan support immediately became apparent. Administration officials expressed broad support for a House Democratic bill but indicated the White House would work with Congress on the specifics of the legislation.

In Landover, Maryland, vice-president Joe Biden marked Earth Day by announcing that $300 million in federal stimulus money will go to cities and towns to purchase more fuel-efficient vehicles. State and local governments and transit agencies are eligible to apply for the funds, though they must agree to match half the amount they are allocated.

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Biden: $300M from stimulus will go for clean cars

LANDOVER, Md. Vice President Joe Biden marked Earth Day by announcing that $300 million in federal stimulus money will go to cities and towns to purchase more fuel-efficient vehicles.

Speaking at a maintenance facility for Washington's Metro transit system, Biden said Wednesday that going green doesn't just benefit the environment. He said it also helps economic investment and reduces the nation's dependence on foreign oil.

''We're going to put Recovery Act dollars to work deploying cleaner, greener vehicles in cities and towns across the nation that will cut costs, reduce pollution and create the jobs that will drive our economic recovery,'' he said.

State and local governments and transit agencies are eligible to apply for the funds, though they must agree to match half the amount they are allocated.

The money can be put toward the purchase of hybrid, fuel cell and natural gas vehicles and finance the infrastructure to fuel them. The money also can be spent on public awareness campaigns and training programs on advanced technology vehicles.

The Metro transit agency, for instance, says it plans to apply for a $15 million grant that would help purchase 150 hybrid-electric vehicles.

Biden was joined by Maryland Gov. Martin O'Malley, who has committed to convert the entire Maryland Transit Administration bus fleet to hybrid-electric buses by 2014. The state says hybrid buses use up to 20 percent less fuel and are up to 40 percent quieter. They are also more reliable, going more than twice as long between service calls.

The money announced Wednesday is in addition to $11 billion previously announced by the Department of Energy to support state and local energy efficiency programs and weatherize low-income homes.

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California Allocates $176M to Clean Transportation

The California Energy Commission will spend $176 million over the next two years on the Alternative and Renewable Fuels and Vehicle Technology Program. Come and get it!

The ultimate goal is to reduce greenhouse gas emissions by 80 percent below 1990 levels by 2050, decrease petroleum fuel use to 15 percent below 2003 levels by 2020, and increase alternative fuel use to 20 percent by 2020. Since transportation is responsible for about 38 percent of greenhouse gas emissions, hitting those goals will require plug-in vehicles, electric cars, and possibly even fuel cells.

The funding breaks down as follows: The Energy Commission will invest $46 million for electric vehicles, public charging stations and manufacturing plants; $40 million for hydrogen fueling stations; $12 million for advanced ethanol fuel production facilities and E-85 fueling stations; $43 million for natural gas vehicles, fueling stations and biomethane production facilities; $6 million for advanced renewable diesel and biodiesel facilities; and $2 million for propane vehicles. The Investment Plan also directs $27 million to fund workforce training programs, research, public education and technical assistance programs.

www.awea.org/

www.20percentwind.org/20percent_Summary_Presentation.pdf

Chrysler presenta una furgoneta eléctrica para correos

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Chrysler entregará una flota de 250 furgonetas eléctricas al servicio postal de Estados Unidos.

La furgoneta eléctrica utiliza baterías de iones de litio fabricadas por A123Systems.

Estos monovolúmenes son parte de una flota experimental, pero Chrysler espera ofrecer modelos eléctricos similares a clientes que necesiten pequeños transportes de mercancías con rangos relativamente pequeños.

A123Systems producirá células de baterías prismáticas de nanofosfato de litio-ion que equiparan los vehículos ENVI (equipados con un pequeño motor de combustión para producir electricidad, híbridos enchufables) y EV (vehículos exclusivamente eléctricos) que está desarrollando Chrysler.

La primera generación de vehículos eléctricos de autonomía extendida de Chrysler utilizará un módulo de baterías con diferentes escalas, el mismo que fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Detroit en los coches de concepto Dodge Circuit EV, Jeep Wrangler EV, Jeep Patriot EV, Chrysler Town & Country EV y Chrysler 200C EV.

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Chrysler Celebrates Earth Day by Revealing All-New Electric Minivan Concepts to U.S. Postal Service

Chrysler LLC, in conjunction with the USPS and select energy service providers, also announced that the company intends to apply for the U.S. Department of Energy's (DoE) Transportation Electrification stimulus program for a federal grant, which would enable Chrysler to establish a nationwide demonstration fleet of zero-emission electric minivans that could be used by the U.S. Postal Service for mail delivery.

"With more than a 40 percent market share, our Chrysler and Dodge minivans continue to lead the segment we created more than 25 years ago," said Frank Klegon, Executive Vice President--Product Development, Chrysler LLC. "Our ENVI electric minivan concepts illustrate Chrysler's innovation with electric vehicle technology and show what the future could hold."

Chrysler's ENVI group leveraged the flexibility of its electric-vehicle strategy to demonstrate an all-electric version of its best-selling minivan. These electric minivan concepts are targeted specifically for use by the U.S. Postal Service for mail delivery.

"We continue to look for energy-efficient replacement vehicles for our aging fleet as we explore ways to reduce our transportation-related carbon emissions," said Sam Pulcrano, Vice President--Sustainability, U.S. Postal Service.

"Chrysler and the Postal Service have an established relationship as there are more than 10,000 of our minivans in the Postal Service fleet," said Lou Rhodes, Vice President--Advance Vehicle Engineering and President of ENVI, Chrysler LLC. "The Postal Service is a recognized environmental innovator and leader, and we are excited at the prospect of continuing our relationship by working to deliver alternative energy postal delivery vehicles in the future."

Because robust grid integration is essential for widespread customer acceptance of electric vehicles, Chrysler has enlisted the involvement of key utility partners, including Duke, ConEd and DTE. Each has signed a letter of intent (LOI) with Chrysler to equip post offices in strategically selected regions of the United States with a charging infrastructure for the envisioned program. The Electric Power Research Institute (EPRI) also has signed an LOI to provide USPS integration tools.

"Our partnership is structured to easily expand into additional regions of the country as the scope of the project increases," added Rhodes.

Earlier this month, Chrysler announced A123Systems as one of its strategic partners and production battery supplier for the company's initial production electric vehicles. Chrysler LLC and A123Systems signed an agreement stating that A123Systems will supply energy storage systems for Chrysler's first-generation ENVI Range-extended Electric Vehicles and battery-only Electric Vehicles. Based in Watertown, Massachusetts, A123Systems has announced plans for a Michigan-based production facility. A123Systems will manufacture Nanophosphate Lithium ion prismatic battery cells, modules and battery packs for Chrysler LLC. Advanced lithium-ion battery chemistry has the capability of meeting consumer demands for performance, driving range and durability.

ENVI

A symbol that represents the first four letters of environment is Chrysler LLC's entrepreneurial in-house organization focused on electric-drive production vehicles and related advanced technologies. ENVI is a cross-functional, nimble team empowered to move quickly and access vast resources within Chrysler LLC in order to integrate electric-vehicle technology into existing products. ENVI-powered electric vehicles inspire a personal mobility revolution, creating a new generation of responsible, no-compromise Chrysler, Dodge and Jeep(R) vehicles.

Chrysler Minivan leadership

With more than 65 minivan-first innovations in 25 years, the 2009 Chrysler Town & Country and Dodge Grand Caravan pay homage to the more than 12 million minivans sold worldwide. With the segment's first and only Stow 'n Go seating and storage system, minivan-first Swivel 'n Go(TM) seat system that allows second-row passengers to swivel 180 degrees to face third-row passengers and segment-exclusive uconnect(R) studios providing satellite entertainment with family-fun programming--2009 Chrysler and Dodge minivans are the best family-friendly minivans, with more than 40 percent U.S. market share, the third-largest nameplate in Canada, unsurpassed 25 highway mile per gallon fuel economy and sales in more than 80 countries.

About Chrysler LLC

Chrysler LLC, headquartered in Auburn Hills, Mich., produces Chrysler, Jeep, Dodge and Mopar(R) brand vehicles and products. Total sales worldwide in 2008 were 2 million vehicles. Outside of North America, 2008 was the second-best sales year in the last decade and the third-best ever for Chrysler International.

Chrysler LLC's product lineup features some of the world's most recognizable vehicles, including the Chrysler 300 and Town & Country, Jeep Wrangler and Grand Cherokee and Dodge Challenger and Ram. Reinforcing a commitment to bring to market a broad array of advanced electric vehicles across all of its brands, Chrysler has introduced five electric-drive vehicle prototypes since the fall of 2008. At least one of these vehicles will be produced in 2010 for consumers in North American markets, followed by production for European markets.

SOURCE Chrysler LLC

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Chrysler to Sell Electric Minivans...but Only to Postal Service

The sporty Dodge Circuit may be the first of Chrysler's five prototype electric vehicles to hit dealerships, but the electric Town & Country Minivan may have been the most intriguing. If the price could be kept reasonable, millions of Americans might be interested in a family hauler that doesn't require much gas. Chrysler now hopes to build and sell the vehicle - but only to the U.S. Postal Service.

Autoblog reports, "Chrysler is celebrating Earth Day today by unveiling the first four of what will be a fleet of 250 battery-powered minivans for the U.S. Postal Service. The USPS will be using the vans for a variety of duties at locations around the country - including daily home delivery."

Kicking Tires cautions, "The U.S. Postal Service hasn't signed on to buy any" of the vans. They concede that the move makes sense, noting "Any vehicle used in stop-and-go traffic that's often left idling should be the first kind replaced by an electric version."

The Postal vans won't be identical to the Town & Country EV Concept. They are battery-powered only, lacking the range-extending gasoline engine carried by the concept van. Autoblog notes, however, that "the electric drive portion of the vehicles, including the motor, electronics and A123 System lithium ion battery pack is identical."

The USPS fleet proposal would allow Chrysler to study and refine the vans further before releasing them to dealerships for sale. The Detroit News reports, "Chrysler will build 24 more vehicles for the USPS to use and Chrysler to evaluate, while applying for a government grant to expand the demonstration fleet to 250 vehicles." Chrysler says the minivans have a range of 40 miles on a single charge.

Jalopnik isn't fond of the idea. "Taxpayer money to pay for the marketing of a product Chrysler is unable to bring to market?" they write. "That's almost as good an idea as trusting the post office with a fragile package."

If you're in the market for a new car, check out the U.S. News rankings of this year's best cars as well as this month's best car deals.

www.chryslerllc.com/en/innovation/envi/overview/

www.a123systems.com/

Subvenciones para la compra de coches eléctricos en diez países europeos

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Alemania, Francia, Italia, Austria, Portugal, Rumania, Holanda, Eslovaquia, Luxemburgo y Chipre son los diez países de la Unión Europea que promueven los vehículos eléctricos con ayudas directas.

Eslovaquia y Holanda se han incorporado a los estados europeos que ofrecen ayudas directas para la adquisición de automóviles eléctricos, que se aplicaban anteriormente en otros ocho países europeos, según un documento de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea).

Alemania se mantiene como el país que ofrece mayores incentivos a la compra de un coche eléctrico, con 2.500 euros, a cambio de entregar un coche de más de nueve años y de adquirir otro que cumpla las normas Euro 4 sobre emisiones. El Gobierno alemán ha elevado la dotación para este plan de 1.500 a 5.000 millones de euros.

En Francia, la ayuda se sitúa en 1.000 euros para comprar coches con emisiones de menos de 160 gramos de CO2 por kilómetro, achatarrando a cambio vehículos de más de diez años. El coste del plan, que incluye a los vehículos comerciales ligeros, se situará en 220 millones de euros.

Entre los principales mercados, Italia también ha puesto en marcha sus propias iniciativas, con ayudas de entre 1.500 y 5.000 euros para adquirir turismos y de entre 2.500 y 6.000 euros para comprar vehículos comerciales. En el caso de los turismos, la ayuda llega a 5.000 euros para la compra de coches de gas natural con emisiones muy bajas.

Austria subvenciona con 1.500 euros la compra de coches si se achatarran vehículos de más de 13 años, mientras que en Portugal las ayudas oscilan entre 1.000 y 1.250 euros. En Rumanía la ayuda directa alcanza 1.000 euros y en Luxemburgo se sitúa entre 1.500 y 1.750 euros.

El caso de Chipre resulta llamativo porque en la isla los automovilistas reciben 675 euros sólo por achatarrar un coche de más de quince años. Si además compran otro vehículo nuevo de bajo consumo, la ayuda se eleva a 1.700 euros.

En todos los casos las ayudas directas están vinculadas a la compra de coches de bajas emisiones, bien porque cumplen la norma Euro4, o porque se sitúa un umbral de gramos de CO2 por kilómetro recorrido o bien porque se establece el consumo de carburante como criterio.

Por su parte, los británicos tendrán unos incentivos económicos de entre 2.000 y 5.000 libras (entre 2.260 y 5.650 euros) para comprar un automóvil eléctrico a partir del 2011, según un plan del Gobierno.

Eslovaquia ofrece incentivos directos de 1.000 euros, a los que se pueden sumar otros 500 euros por vehículo si el concesionario así lo decide.

Este subsidio forma parte de un programa valorado en 250 millones de libras (unos 282 millones de euros) y destinado a apoyar un transporte de baja emisión de monóxido de carbono.

Pero el Gobierno -que empezará pronto conversaciones con la industria del motor y con el sector financiero sobre la mejor manera de llevar adelante esta iniciativa- no espera que los vehículos eléctricos salgan a la venta hasta el 2011.

El ministro de Transporte, Geoff Hoon, dijo que el vehículo eléctrico es "una opción real". "Reducir las emisiones de monóxido de carbono en el transporte de carretera es un elemento clave para combatir el cambio climático.

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Government to offer £5,000 to boost green cars

UK motorists are to be offered subsidies of up to £5,000 to purchase hybrid and electric cars under Government plans to be unveiled today, as figures suggest that scrappage incentive schemes are reversing the slump in car sales across Europe.

The cash incentive will be available to offset the higher upfront costs of hybrid and electric cars, in particular the price of batteries in modern vehicles.

It is part of the Government’s previously-announced £250 million plan to promote low-carbon transport over the next five years and is expected to be discussed today when the Cabinet meets in Glasgow — the first meeting to be held in Scotland in nearly 90 years.

Geoff Hoon, the Transport Secretary, said: “Less than 0.1 per cent of the UK’s 26 million cars are electric, so there is a huge untapped potential to reduce emissions.”

Meanwhile, Alistair Darling, the Chancellor, is expected to introduce an incentive scheme worth up to £2,000 for motorists to trade old cars in for new ones in next Wednesday’s budget, following successful use of such programmes particularly in Germany and France.

Figures released today showed that sales of new cars in Europe fell by 9 per cent in March on a year-by-year basis — a smaller than expected decline due to government subsidies to encourage buying, the ACEA European carmakers association said.

In western Europe, March sales fell 8 per cent to 1.43 million cars, with figures buoyed up by a 39.9 per cent increase in Germany, the region’s biggest market, where a government incentive scheme was put in place in January.

The German programme, which has seen more than 860,000 car owners sign up for its €2,500 (£2,300) scrappage bonus, has had a significant impact on car sales, with the market rising 40 per cent in March. France, which has a slightly less generous scheme, recorded an 8 per cent jump last month.

In contrast, British sales dropped 30.5 per cent in what would normally be a strong month, as a reflection of overall lack of confidence in the economy, ACEA said. In Spain, sales plunged 38.7 per cent

Analysts were optimistic today that the economic tide had turned in the cars market. Standard and Poor's, the credit rating agency said: “We raise our FY09 EU auto sales estimates given the early success of government scrappage incentives, particularly in Germany.

“Indications of volume also ease our concerns of the added burden of supply chain meltdown and further mark [the first quarter of 2009] as the trough in our view.”

Gordon Brown will make the final decision within days on whether to offer motorists a taxpayer-funded incentive to trade old cars for new.

Lord Mandelson, the Business Secretary, supports proposals to give owners of old cars about £2,000 towards the cost of greener models. At a meeting last week of senior ministers Mr Darling refused to give the scheme the all-clear for inclusion in next week’s Budget. Instead he insisted that Lord Mandelson’s department do more to prove it would work.

Electric cars - the pros and cons

For Very low running costs, tax breaks and exemption from the Congestion Charge in London. For £90,000 you can have a Tesla electric roadster — faster off the mark than a Lamborghini and with a 220 mile range.

Against Too small, too slow, too expensive. Most have a range of about 40 miles. Not many charging points, especially outside London.

Available now G-Wiz city car, £8,000 — absurdly cheap to run, no noxious gases and exempt from the road fund licence. Toyota Prius, £17,495 - green without the compromise; a stylish full-size car that claims to be the cleanest on the planet. Honda Civic Hybrid, £15,900 — powerful, frugal and refined diesel engine, performance, though ride not as good as it should be. Tesla electric roadster — 0-60 in 3.9 seconds and a top speed of 130mph

Coming soon Toyota is trialling the next-generation Prius in Strasbourg later this year. Scheduled for launch 2012, it will be rechargeable from a normal household socket. The Vauxhall Ampera, slated for sale in 2011, was shown at the Geneva motor show last month and is closely modelled on the Chevrolet Volt. BMW has built 500 Mini Es, with a dozen expected to be leased in Britain this summer. This is a pure electric car with 204 bhp motor powered by lithium ion batteries. Top speed of 95mph, range of 150 miles and two hours to charge the battery. The Jad P1-E from John Dowle, a former McLaren designer, uses twin electric motors to give a 0-60 mph of 2.9 secs and a range of 230 miles.

www.acea.be/index.php

Centrales termosolares en el 1% del Sáhara abastecerían de electricidad a todo el Planeta

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Este es uno de los ejemplos expuestos en la reunión de la Unión Europea de Geociencias en Viena para ilustrar que las fuentes solares constituyen 'de lejos, la energía alternativa con más potencial', explicó Hans Müller-Steinhagen, director del Instituto de Técnicas Termodinámicas del Centro Aeroespacial de Alemania.

La idea es sólo un ejemplo irrealizable debido a la imposibilidad de trasladar o acumular la energía creada, indicó, pero demuestra el potencial solar para ayudar a reducir la dependencia de energías 'sucias', que emiten CO2.

Como propuesta viable está la creación de diversas centrales solares a lo largo de la región del norte de Africa que transferirían parte de su producción a Europa por medio de líneas de corriente continua de alta tensión.

Esta red interconectaría no sólo las centrales solares en el Magreb, sino los centros de producción de energías renovables en el Viejo Continente, ya fueran solares, geotérmicas, eólicas, de biomasa y la creada por el movimiento de las olas.

Crear esta red costaría alrededor de 40.000 millones de euros, pero podría convertirse en una de las posibilidades más reales para diversificar las fuentes energéticas del continente y lograr trasvasar la energía renovable excedente producida en una parte de Europa y el norte de Africa hasta el lugar donde se necesitaran.

Ese sería el coste sólo de la red, al que habría que sumar el valor de las plantas solares de última generación en el norte de Africa.

Müller-Steinhagen subrayó que las plantas termosolares constituyen las centrales de energías alternativas más eficientes y destacó que España tiene un papel de liderazgo mundial en la materia.

En el mundo se están planeando proyectos solares que generarán en el futuro alrededor de 10.000 megavatios, de los que más de 2.200 se proyectan en España, el segundo país en la utilización de esta energía después de EE UU.

En el futuro más cercano esta energía, según el científico, será muy competitiva y su precio no será superior al del gas natural o el petróleo.

España podría ser 'autosuficiente' en el futuro y cubrir sus necesidades energéticas únicamente por medio de la energía solar, explicó Müller-Steinhagen, aunque reconoció que esa posibilidad no es la mejor debido al desequilibrio que generaría.

Aún así aseguró que, por ejemplo, cubrir un 20 por ciento de las necesidades de energía eléctrica en España con fuentes solares es una tarea realizable y destacó que importantes empresas españolas como Abengoa, ACS, Acciona y Endesa, entre otras, se encuentran en la vanguardia mundial en esta tecnología.

Alrededor de 9.000 científicos de todo el mundo se reúnen hasta mañana en Viena en el congreso anual de la Unión Europea de Geociencia.

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Is Desert Solar Power the Solution to Europe's Energy Crisis?

A tiny fraction of the sun's energy that shines upon the deserts of North Africa and the Middle East could meet all of Europe's electricity demands. The technology to harness the energy already exists. So why is hardly anyone investing in it?

The oil of the 21st century is not buried deep within the earth. Instead, it falls on its surface -- as sunshine.

"The sun is the hidden asset of North Africa and the Middle East," says Gerhard Knies, a spokesman for the Trans-Mediterranean Renewable Energy Cooperation (TREC), a network of scientists and politicians from various countries who have taken it upon themselves to solve Europe's energy problem.

Their vision, which they call Desertec, is to turn desert sun into electricity, thereby harnessing inexhaustible, clean and affordable energy.

"We don't have an energy problem," says Hans Müller-Steinhagen, of the German Aerospace Center (DLR). "We have an energy conversion and distribution problem."

Müller-Steinhagen has been commissioned by Germany's Environment Ministry to check the feasibility of Desertec in several studies. His conclusion is that Desertec is a real possibility.

In his studies, he has scrutinized the energy situation in Europe, North Africa and the Middle East from the point of view of the post-oil era. Out of all the alternative energy sources, one stands head and shoulders above the rest: "No energy source even comes close to achieving the same massive energy density as sunshine," Müller-Steinhagen says.

And no other energy source is available over such a large area. Every year, 630,000 terawatt hours in the form of solar energy falls unused on the deserts of the so-called MENA states of the Middle East and North Africa.

In contrast, Europe consumes just 4,000 terawatt hours of energy a year -- a mere 0.6 percent of the unused solar energy falling in the desert.

Powering Europe from the Desert

Europe needs a lot of electricity, but gets little sun. The MENA countries, on the other hand, get a lot of sun, but consume little electricity. So, the solution is simple: The south produces electricity for the north. But how would the enormous energy transfer work? And how do you turn desert sun into electricity?

It's actually relatively easy. Desertec is low-tech -- no expensive nuclear fusion reactors, no CO2-emitting coal power plants, no ultra-thin solar cells. The principle behind it is familiar to every child who has ever burnt a hole in a sheet of paper with a magnifying glass. Curved mirrors known as "parabolic trough collectors" collect sunlight. The energy is used to heat water, generating steam which then drives turbines and generates electricity. That, in a nutshell, is how a solar thermal power plant works.

Energy can be harnessed even at night: Excess heat produced during the day can be stored for several hours in tanks of molten salt. This way the turbines can produce electricity even when the sun is not shining.

Should the Sahara, therefore, be completely covered with mirrors? No, says Müller-Steinhagen, producing a picture by way of an answer. It shows a huge desert in which are drawn three red squares. One square, roughly the size of Austria, is labelled "world." "If this area was covered in parabolic trough power plants, enough energy would be produced to satisfy world demand," he says.

A second square, just a fourth of the size of the first one, is labelled "EU 25," in a reference to the 25 member states the European Union had before Bulgaria and Romania joined in 2007. This area could produce enough solar energy to free Europe from dependence on oil, gas and coal. The third area is labelled "D," for Germany. It is merely a small dot.

A Win-Win Situation

Under the plan, the sun-rich states of North Africa and the Middle East would build mirror power plants in the desert and generate electricity. As a side benefit, they could use residual heat to power seawater desalination plants, which would provide drinking water in large quantities for the arid countries. At the same time they would obtain a valuable export product: environmentally friendly electricity.

"The MENA countries are in a three-way win situation," says Müller-Steinhagen. But Europe also wins: it frees itself from its dependence on Russian gas, rising oil prices, radioactive waste and CO2-spewing coal power plants.

For countries such as Libya, Morocco, Algeria, Sudan and especially Middle Eastern states, the solar power business could be the start of a truly sunny future. It could create jobs and build up a sustainable energy industry, which would bring money into these countries and enable investment in infrastructure.

In fact, Desertec is no futuristic vision -- the technology already exists and is tried and tested. Since the mid 1980s, solar thermal power plants have been operating trouble-free in the US states of California and Nevada. More plants are currently being built in southern Spain. And building work has started on solar thermal power plants in Algeria, Morocco and the United Arab Emirates.

Müller-Steinhagen has calculated what the energy switch would cost: To generate 15 percent of Europe's electricity demand, around €400 billion ($623 billion) would be needed by 2050 to pay for the construction of solar thermal power plants. The power plants would cost €350 billion, while €50 billion would have to be spent on an electricity grid network to transport electricity from North Africa to Europe.

This would require a network of high-voltage direct current transmission lines -- also a technology which exists and is tried and tested. It is the only way to transport electricity for thousands of kilometers with relatively little energy loss.

But if it is all so simple, then why do countries with enough solar radiation build expensive and dangerous nuclear power plants, instead of investing in this simple technology? Are there not deserts in the US? Why are Americans not freeing themselves from their oil dependence through solar power? And why has no one really started to exploit the technology?

"After the solar thermal power plants were built in California and Nevada, people lost interest in solar thermal power because fossil fuels became unbeatably cheap," says Müller-Steinhagen. Solar power was neglected even though the US was in the advantageous position, compared to the MENA region, of being a single political entity rather than a conglomerate of countries with differing interests. The US could achieve energy self-sufficiency through solar thermal power plants in the sunny south-west. But it was only recently that scientists writing in the respected magazine Scientific American unveiled a "Solar Grand Plan" for the US.

Cheap oil has stood in the way of a solar thermal breakthrough. Although sunshine abounds in Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Kuwait and other countries, so does oil. However these rich countries could also afford to build solar thermal power plants. "In Saudi Arabia or the United Arab Emirates, electricity costs half a cent per kilowatt hour," Müller-Steinhagen says. "This makes it hard to convince people of the benefits of solar thermal power."

Lack of Awareness

"There is a lack of awareness in MENA countries about what this technology can do," says Samer Zureikat, founder of the Frankfurt-based renewable energy company MENA Cleantech. "If you talk to people there about solar power, they think of small solar panels that power street lamps. They don't think of enormous power plants that can supply enough electricity for a whole country."

For Zureikat, the switch to solar thermal energy is an inescapable necessity: "Europe needs energy. North Africa and the Middle East need water -- and fast."

Müller-Steinhagen agrees with him. In a different study, he investigated the region's future need for water and the possibility of desalinating sea water with solar thermal-produced energy. The study's conclusion was that water shortages in the MENA region would triple by 2050.

The interest in solar thermal power is slowly growing. Masdar, an Abu Dhabi-based firm which invests in alternative energy, is a partner in a project constructing three solar thermal power plants in Spain. It also wants to build them in its own country.

Admittedly, solar thermal-produced power is still not competitive. However, conventionally generated energy is getting more and more expensive -- and solar thermal power gets cheaper with the construction of every new power plant. By 2020 at the latest, Müller-Steinhagen predicts, solar-thermal electricity will be the same price as fossil fuel-generated energy. On top of that, solar thermal has greater price stability as the sun yields unlimited and free energy, which does not require elaborate and costly raw material extraction.

Solar Sarko

Müller-Steinhagen wants people to take another look at the technology -- and quickly. Now is the right time, he says: Europe's old power plants are coming to the end of their operational lives and new ones have to be built. These investments will decide the future of our power, given that the operational lives of power plants extend into decades.

And politicians are starting to take an interest in the idea. The German government is supporting it. On the European level, German members of the European Parliament such as the Green Party's Rebecca Harms and Matthias Groote from the center-left Social Democratic Party are throwing their weight behind Desertec.

Even French President Nicolas Sarkozy has also suddenly discovered solar energy, despite his recent sales of nuclear power plants to North African states. "We are being inundated with enquiries from France," says Müller-Steinhagen. Sarkozy wants to promote solar energy within his controversial Union for the Mediterranean, a proposal for a loose alliance of countries bordering the Mediterranean Sea and other EU states.

SPD politician Groote is hoping for "new initiatives when France takes over the EU presidency in the second half of the year." However, his Green Party colleague Harms warns against too much optimism: "There is still only a minority in the European Parliament promoting solar thermal power. We are still a long way from a unified energy policy."

Too many questions remain unanswered. Who will pay for the electricity network? Who would own it? Could the various stakeholders agree on a collective guaranteed price for solar thermal electricity fed into the grid?

The latter issue is especially important for investors and industry. Wolfgang Knothe, a board member of MAN Ferrostaal, an industrial services provider, says: "We need political security to get going."

A lack of money is not the problem. "Renewable energy is in," says Nikolai Ulrich of HSH Nordbank. "It is relatively easy at the moment to get investment for renewable energy projects."

Desertec is still only a vision. But visions are needed, says Knothe: "Without Kennedy's dream, there wouldn't have been a moon landing."

Then, the will to make the vision reality existed, although the technology did not. With Desertec, it is exactly the reverse: The technology is available -- but the will is missing.

www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/institut/DLR_Presentation_Renewable_Energies_in_MENA_Region_MAR08.pdf

www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/institut/system/publications/Concentrating_Solar_Power_Part_1.pdf

www.htri-net.com/ePubs/HMS_Victoria1.pdf

Un automóvil eléctrico australiano preparado para la V2G

reve — Sat, 25 Apr 2009 00:00:00 +0000

El Gobierno de Australia autorizó el primer coche totalmente eléctrico para circular por las carreteras de Australia, el Mitsubishi iMiEV, pero éste no es el único coche eléctrico disponible en Australia, que también puede recargarse con energía solar o eólica.

El EvMe es un coche eléctrico diseñado y montado en Australia por Energetique en Armidale. Los componentes del automóvil provienen de una gran variedad de fuentes de todo el mundo, el cuerpo es del Mazda 2.

Según la empresa, el evMe ha demostrado que después de 5.000 kilómetros de conducción en ciudad y en carretera, la autonomía de la batería es del orden de 160 a 200 kilómetros, dependiendo de factores como el estilo de conducción y el terreno.

Mientras que la eficiencia de un vehículo con un motor de gasolina es inferior al 30%, la del evMe va del 85 al 96 por ciento.

evMe emplea una batería de polímeros de litio (LIPO) con una vida útil superior a 10 años, basada en la utilización normal de unos 40 kilómetros por día.

El evME tiene una velocidad máxima de 130 km por hora y puede acelerar de 0-100 en 10 segundos y el coste de la electricidad es de sólo dos céntimos de dólar australiano por kilómetro.

Al igual que los estadounidenses Ebox y Aptera, el evME también puede recibir, almacenar y suministrar electricidad de nuevo a la red utilizando un sistema V2G (Vehicle 2 Grid, o del Vehículo a la red).

El coche se conecta a un enchufe eléctrico doméstico y no requiere cables adicionales o un equipo especializado para la carga básica.

Una carga para 200 kilómetros realizada a 10 amperios requiere alrededor de 15 horas, pero las necesidades diarias medias se pueden completar en 3 horas diarias.

Uno de los retos de los coches eléctricos es la fuente empleada en la generación de la electricidad para recargar. En Australia, gran parte de la electricidad proviene de la quema de carbón.

La empresa señala que el evME puede integrarse fácilmente con las instalaciones residenciales de energía solar y pueden funcionar por completo con energías renovables, lo que realmente lo convertiría en un coche de cero emisiones.

Si la electricidad procede de energías renovables, como la eólica o la solar, las emisiones son nulas, que es precisamente lo que propone el proyecto REVE.

Otra característica interesante es la perfecta actualización del software y el diagnóstico en tiempo real a través de redes 2G/3G, de modo que el diagnóstico puede ser realizado a distancia sin necesidad de devolver el vehículo a un garaje para su reparación.

Los cinco asientos del evME cumplen con las normas ADR y tiene un precio de 70.000 dólares australianos. A diferencia de otros vehículos eléctricos anunciados para su uso en Australia, el evMe ya se puede adquirir.

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Another Australian Electric Car - the evME

We recently reported on what was termed by the Australian Government as the first all-electric car certified to run on Australian roads - the Mitsubishi- made iMiEV; but it's not the only electric car available in Australia that could also be recharged by solar power.

The evMe fully electric car is designed and assembled in Australia by Armidale based Energetique. Components for the car come from a variety of sources all over the world - for example, the vehicle uses the body of the Mazda 2.

According to the company, the evMe has shown that after 5000 km of driving in both city and highway conditions, a normal range is in the order of 160-200 km depending on factors such as driving style and terrain.

Where a standard petrol motor will convert less than 30% of the car’s fuel into useful work, evMe boasts efficiencies of between 85% and 96%. evMe uses Lithium polymer (LiPO) battery technology that provides a service life exceeding 10 years based on usage in a normal commuting averaging 40 kilometres per day.

The evME has a maximum speed of 130kmh and can accelerated from 0-100 in 10 seconds in performance mode and electricity costs are only two cents per kilometre. Like the USA's eBox; the evME also has grid connect features, enabling it to supply electricity back into the grid using a V2G (Vehicle 2 Grid) system.

The car plugs into a standard domestic electrical socket and requires no additional wiring or specialised equipment for basic charging. A full 200 kilometre charge from a 10 amp supply will take around 15 hours, but based on average commute use could be topped up daily in 3 hours.

One of the challenges of electric cars is the source of the energy for recharging. In Australia, much of our electricity is generated by the emissions intensive burning of coal. The company states the evME can easily integrate with residential solar power installations and can operate entirely on renewable energy; making it truly a zero emissions car.

Another interesting feature is the seamless software upgrades and real-time diagnostics across 2G/3G Network; so diagnostics can be undertaken remotely without the need to return the vehicle to a repair garage.

The five seat evME complies with ADR standards and is priced at $70,000. Unlike other electric vehicles announced for use in Australia, the evMe is actually available for purchase now.

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Electric car that pumps energy back into grid

Australian engineers have developed a plug-in hybrid electric car that not only generates power but can pump it back into the grid, potentially reducing running costs.

In coming years, car giants Toyota and General Motors will mass produce plug-in hybrid cars, but researchers at the University of Technology Sydney (UTS) have gone one step better, developing what they call the vehicle-to-grid (V2G) prototype.

Taking a standard 2006 Toyota Prius, engineers at UTS converted it to plug-in, and then installed additional batteries in the back so it can store electricity, which can then be transferred back into the power grid.

UTS is the first in Australia to develop the V2G technology, and one of the first in the world.

"The vehicle-to-grid technology this car presents could do for the automotive industry and the electricity industry what the personal computer did for computing, and what the mobile phone did for telecommunications," UTS research project director Chris Dunstan said.

"The extra batteries can store energy at off-peak times and feed power back into the grid at times of peak demand.

"On a large scale, this could level out peaks and troughs in power supply across regions."

Mr Dunstan said the running cost of a plug-in hybrid was about a quarter that of a petrol car, or the equivalent of 40 cents a litre using a renewable energy source.

And if energy companies were to compensate motorists for pumping electricity back into the grid, they could potentially save even more money.

Based on a 30km commute, the UTS prototype, dubbed Switch, would cost as little as 50 cents a day to charge with off-peak power.

The prototype would save up to 2.8 tonnes of greenhouse gas emissions a year.

Mr Dunstan could not predict how long it would take before a V2G car came on the market, saying no manufacturer yet had plans to develop such a vehicle.

The success of the V2G car would rely on the support of energy companies, whose willingness to buy back the unused electricity would be critical.

"If there is not the demand from the electricity industry to provide this power back in at a reasonable price and a rate that makes sense for consumers, then there is no point in pursuing the technology," Mr Dunstan said.

"We want to get the electricity industry excited about this technology. We want to demonstrate that it is entirely practical."

NSW Environment Minister Carmel Tebbutt admitted V2G was a long way from becoming widespread, but said Switch would become part of her department's car fleet for a trial period.

The Department of Environment and Climate Change helped fund the vehicle.

She admitted a financial incentive, such as a feed-in tariff, would be necessary to create demand from motorists for the new technology.

The NSW government will introduce such a tariff for households generating solar power by the middle of this year.

"You could envisage a world in the future where many people have these cars and there is an opportunity to say 'tomorrow we need everyone to feed their cars back into the grid', and that will help us address a power need on that particular day," she said.

"There would obviously need to be a financial incentive for people to do that, but we're a long way away from that at the moment."

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V2G-My ride? It’s a power plant

Electric cars could sell battery power back to the grid in an emerging plan called V2G – ‘vehicle to grid.’

By Mark Clayton | Staff Writer for The Christian Science Monitor/ April 24, 2009

Dragging an inch-thick power cord from a curbside charging station to his all-electric-drive car, Willett Kempton plugs it into a socket just above the vehicle’s front bumper and flashes the tiny smile of a man who thinks he knows something others do not.

Perhaps he does. The University of Delaware professor’s test car isn’t merely charging up – it’s potentially sending power the other way, too.

A computer inside the car communicates with the giant Eastern PJM power grid. Through the connection, PJM can ask for extra juice from the car’s battery to balance fluctuating demand on the grid. The car’s dashboard computer checks the vehicle’s battery level and – if there’s enough charge to drive home – can sell the excess energy back to the power company at a profit.

While a handful of such vehicle-to-grid (V2G) research projects have emerged from California to Texas to Colorado, Dr. Kempton’s project has driven the farthest.

For more than a decade, Kempton has researched, lobbied, and agitated for these “cash-back cars.” His and other in-depth studies describe a future where electric-car owners plug in at malls, hardware stores, or home garages and earn $1,000 to $2,500 annually for the power they pump back into the system.

Such “regulating power” to help balance grid fluctuations is valuable – recently about $42 an hour for one megawatt’s worth. One car can’t do that much, of course. But 60 cars might – and still remain charged up enough to easily get where they need to go.

Kempton’s dream took a small but critical step closer in January when Newark, Del., became the first US city to license a V2G recharging station.

The scheme’s potential for millions of cars to act as a communal backup for the grid has finally caught the attention of utility operators, Detroit automakers, and even Washington policymakers.

President Obama mentioned V2G on “The Jay Leno Show” last month, though he avoided the wonky acronym. Jon Wellinghoff, the new chairman of the Federal Energy Regulatory Commission, says the nation’s shift to renewable power will require a growing V2G fleet. Because wind and solar power fluctuate throughout the day, it could destabilize the grid without a battery backup. Also cheap wind energy captured at night could be stored in millions of V2G vehicles for use during the day.

“These vehicles are a vital part of US energy security and our ability ultimately to provide for the economic stability of the country,” says Mr. Wellinghoff, an unabashed V2G backer and the man many credit with coining the term “cash-back cars.”

By this summer, Kempton’s consortium expects to deploy its first five V2G cars. Up to 200 more vehicles – retrofitted by conversion companies – could be on the road by next year, he predicts.

“If we have 200 vehicles in our fleet, they’ll sign a contract and start writing us checks,” Kempton says of the PJM grid operator.

At that point, his group will try to form a “coalition” of V2G-car owners that can provide PJM with one megawatt of on-demand power.

With Newark as hub, Kempton sees this first V2G coalition becoming a prototype for one day aggregating millions of cars nationwide into similar coalitions, each offering car owners a certain rate per hour to plug in their car.

“We’re still at the beginning of things,” says Ray Dotter, a spokesman for PJM, which serves 51 million people across 13 states. “There’s just this one V2G vehicle out there now – and we’re embracing it and its potential.”

A ‘chicken and egg’ problem

Many hurdles remain. Where will V2G vehicles and charging infrastructure come from – and who will pay for them? To be truly effective, V2G will require heavy-duty 240-volt plugs and connections similar to those on an electric dryer.

Also, while many utilities now embrace the idea of charging up plug-in hybrid cars – it’s a big new market for power after all – there is less enthusiasm over V2G. Safety concerns and the complexity of tracking power usage and assimilating power from potentially millions of vehicles is daunting.

“Utilities still need to understand the business case for V2G,” says Mark Duvall, a manager for the Electric Power Research Institute (EPRI). “What are the requirements for hundreds of thousands or millions of vehicles all doing their thing with power coursing through the system?”

Automakers are another critical component. Detroit seems to be cautiously opening the door to both all-electric vehicles and plug-in hybrids such as the Chevrolet Volt – expected in 2010. General Motors and eight other automakers have plans for at least a dozen such vehicles to hit the market by 2012.But will they be V2G ready with the right plugs and software?

“I think the automakers think that V2G is going to happen,” says David Cole, chairman of the Center for Automotive Research in Ann Arbor, Mich. “It’s … going to gain traction over the long run.”

Yet even Kempton admits that none of the auto officials he’s spoken with seems particularly enthusiastic about V2G. Some worry that the battery life of vehicles will be lessened by constant draining and recharging.

“We are exploring many vehicle-to-smart-grid options,” Robert Kruse, head of vehicle engineering, hybrids, electric vehicles, and batteries for GM writes in an e-mail. Still, “the idea of using battery life to provide power to the grid is problematic at best.”

While retrofitting works for small fleets, large-scale V2G needs the support of automakers, says EPRI’s Mr. Duvall. But, they “aren’t going to do it until they believe the battery will last the life of the vehicle.”

Kempton acknowledges that battery life could be affected, yet notes that battery leasing and power management can reduce the risks and still make the V2G proposition pay.

The business model

George Parsons, a University of Delaware economist and part of Kempton’s 15-member team, is surveying consumer attitudes about the critical trade-offs between driving range, the time it takes to charge, gasoline costs, and pollution reduction.

“Of all the surveys I’ve done, the V2G question is one of the most complex,” Dr. Parsons says. “If you can afford to buy a V2G vehicle, will people care about the cash enough to plug it in all the time?”

Meanwhile, Nathaniel Pearre, a research assistant, is analyzing actual driving patterns in a huge database to see how many V2G vehicles could be expected to plug in at any given time of day. While about 57 vehicles with high-capacity batteries could provide one megawatt of power, 200 vehicles will probably be needed to meet the demand since others could be on the road or unplugged, he says.

“It’s highly variable and fluctuating until we reach the size of a fleet,” Mr. Pearre says. “The first vehicle manufacturer that offers this kind of value to their clients is going to clean up.”

Keeping track of how much power an individual car supplies to the grid – and how much its owner should be paid – no matter where the vehicle is plugged in is another hurdle for Kempton’s team.

Even so, “it is probably a little easier than keeping track of minutes used on cellphones, which have to work while they are dynamically moving,” says Keith Decker a computer science professor at the University of Delaware. “The cars don’t have to move while they are part of the system.”

His team is developing algorithms that will not only undergird the accounting, but turn cars’ dashboard computers into “smart agents” that predict – based on driving patterns – how much battery power they will have to sell tomorrow or next month. Such knowledge is critical to any power contract.

V2G cars on the road

With Kempton’s team pulling together the knowledge base, Tom Gage, president of AC Propulsion of San Dimas, Calif., is the mastermind behind the all- electric “E-box” vehicle. His company has converted a handful of Toyota Scions into all-electric-drive vehicles with V2G software and connectors.

A handful of these 120- to 150-mile-range vehicles have been built so far at a cost of about $70,000 each. The E-boxes have about 36 kilowatt hours of power, more than double the battery capacity of a Chevy Volt. Prices could fall as low as $39,000 per vehicle as battery and vehicle volumes grow, writes Leonard Beck, a V2G expert at Eastern utility company Delmarva Power in his book “V2G-101.”

Mr. Gage’s company is right now building 500 potentially V2G capable Mini E’s for BMW. But the German automaker would need to include V2G software, which it hasn’t done, Kempton says.

Not willing to wait, Kempton has lined up car customizer Autoport to begin converting Scions into all-electric vehicles using AC Propulsion technology.

Despite remaining hurdles, Kempton is upbeat. “We’re just beginning,” he says. “We’ll get there.”

evme.com.au/

www.energetique.com.au/

Industria incorpora 731 nuevas instalaciones fotovoltaicas en el segundo registro trimestral

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Para el departamento dirigido por Miguel Sebastián, el elevado número de solicitudes de esta segunda convocatoria, de 2.720, 'constata que el nuevo marco retributivo es muy atractivo y estable para el sector'.

De las 2.720 solicitudes, los propios interesados cancelaron 193, informa Industria, que recuerda que la asignación se retrasó en una semana para completar la recepción de todas las cartas de subsanación de errores.

Además, hubo 1.053 que no quedaron inscritas porque, aunque cumplen los requisitos, no entran en el cupo establecido por el Real Decreto que regula la actividad fotovoltaica desde finales del año pasado. El procedimiento de selección, según la normativa, es el de la ordenación cronológica de las solicitudes.

Pese a que para las instalaciones de suelo el cupo era de 94,552 megavatios (MW), se inscribieron solicitudes por una potencia de 94,7 MW. Estas instalaciones tendrán una retribución de 30,719 céntimos de euros por kilovatio hora (kWh).

Por otro lado, la retribución asignada para las plantas de cubierta inferiores a 20 kilovatios (kW) (tipo I.1) será de 34 céntimos por kWh, así como de 32 céntimos por kWh para instalaciones de cubierta superiores a 20 kW (tipo I.2).

A partir de este momento, los titulares de las plantas disponen de doce meses para finalizar su instalación y ponerla en marcha para tener derecho a esta retribución durante un periodo de 25 años.

En la tercera convocatoria, los tipos I.1 y I.2 tendrán tarifas similares, al no haberse cubierto el 75% del cupo previsto, mientras que, como resultado de la potencia inscrita, la tarifa del tipo II será de 29,91 céntimos por kWh.

Además, los cupos correspondientes a los tipos I.1 y I.2 continuarán siendo los mismos en la tercera convocatoria, y el relativo a instalaciones de suelo se incrementa en 31 MW como resultado de traspasar la potencia no cubierta de los tipos de techo y detraer el exceso de potencia cubierta en suelo de la convocatoria anterior.

En su informe anual, EPIA cifra en 5,5 GW el crecimiento de la energía solar durante el año 2008, frente a los 2,4 GW de 2007. España representóa casi la mitad del aumento con una potencia de 2,5 GW en 2008, seguido de Alemania con 1,5 GW. Estados Unidos fue el tercero con 342 MW, seguida de Corea del Sur (274 MW), Italia (260 MW), Japón (230 MW), República Checa (51 MW), Portugal (50 MW), Bélgica (48 MW) y Francia (46).

De acuerdo a las estimaciones de EPIA, el mercado fotovoltaico acumulado global está cerca de los 15 GW frente a los 9 GW de año 2007. El mercado de equipos de energía solar en la Unión Europea, que se había duplicado en 2007 hasta alcanzar 10.450 millones de euros, creció un 120%, hasta 23.000 millones de euros en 2008.

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2008: an exceptional year for the Photovoltaic Market

The European Photovoltaic Industry Association (EPIA) presented its annual market figures to its members on Friday 20 March 2009. The global solar photovoltaic (PV) market grew to at least 5.5 GW1 in 2008 compared to 2.4 GW in 2007. Spain ranks first, followed by Germany.

At its 4th Market Potential and Production Capacity Workshop on Friday 20 March in Frankfurt, EPIA presented its global market analysis and projections for the next 5 years.

In 2008, the global PV market reached 5.5 GW and the installed capacity totaled almost 15 GW compared to 9 GW in 2007. Spain represented almost half of new installations in 2008 with about 2.5 GW new capacities, followed by Germany with 1.5 GW additional connected systems in the last year.

USA confirmed its trend with 342 MW newly installed capacities, followed by South Korea which registered 274 MW of PV installations over the year. Italy connected almost 260 MW while France, Portugal, Belgium and the Czech Republic made good scores confirming Europe’s global leadership in the deployment of solar PV energy.

“A diversification of the market is taking place with countries adopting appropriate support policies, this is very good news for the PV industry and the environment” said Dr. Winfried Hoffmann, President of EPIA, in his concluding speech.

EPIA’s market and production forecasts for the next 5 years were also presented. Given the current crisis context, high uncertainties over the 2009 market exist. This year, experts believe the market could reach up to 7 GW, each individual country’s development influencing the final figure.

In particular Spain recently changed its support scheme, setting-up a cap which will limit the development of the global market in 2009. The PV sector is hoping other markets such as the US, Germany, France and Italy will pull the demand. Favourable policy frameworks are expected to further accelerate PV deployment in these countries. In 2013, the global PV market could reach 22 GW if appropriate policies, such as feed-in tariffs, are in place.

www.mityc.es/es-ES/GabinetePrensa/NotasPrensa/Paginas/fotovoltaica230409.aspx

www.aefotovoltaica.com/

www.asif.org/

http://www.epia.org/

Going Green presenta sus nuevas motos eléctricas Vectrix

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Going Green, líder nacional en la distribución de vehículos eléctricos, presenta su nueva gama de motos eléctricas para el 2009, que, gracias a sus mejoradas prestaciones, responden a las necesidades de un mayor segmento de clientes:

La Vectrix VX-1 , mantiene las calidades de su antecesor, a las que se añaden una nueva línea de accesorios y nuevos colores, a un precio prácticamente igual que en 2008. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h y tiene una autonomía de 70-90 km. Tan sólo son necesarias dos horas y media para recargar el 80% de la batería. El precio es de 7.655 € + IVA.

La nueva gama se presentará la semana próxima, los días 27 y 28 de Abril en Madrid y los días 29 y 30 de Abril en Barcelona.

Estas motos están diseñadas para el uso tanto de particulares como de empresas públicas o privadas.
En cuanto a las empresas privadas, las motos eléctricas se utilizan hoy en día en servicios de vigilancia, inspección o mensajería, en recintos cerrados o como vehículos de representación.
Dentro de la Administración Pública, la Policía, los agentes de movilidad o de parques y jardines, y los servicios de inspección hacen uso actualmente de estos modelos.

Las motos eléctricas son un medio de transporte con autonomía y velocidad, cuyo valor fundamental es la protección del medio ambiente, ya que evitan los ruidos y las emisiones de gases contaminantes que producen otros vehículos. Además, reducen nuestros gastos y son un medio de transporte ideal para evitar los problemas del tráfico urbano y del aparcamiento. Por todas sus ventajas, este tipo de motos son cada vez más demandadas en nuestro país.

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2009 VX-1

The 2009 VX-1 is a redesigned version of the Vectrix Personal Electric Vehicle with new graphics, four vibrant colors and new accessories. Who knew that doing the right thing could be this much silly-grin, yee-ha fun?

The VX-1 is a powerful, all-electric, all-highway-capable Personal Electric Vehicle that goes 62 mph, has a range of 35-55 miles, and does it all for about a penny a mile. Motorcyclist Magazine said:

"It's smooth, it's quiet, it's clean and it's all-electric. It's also a fully realized, beautifully engineered way to laugh past every gas station..."

ADVANCED THROTTLE

The multi-function throttle allows riders to accelerate and slow down with a simple twist of the throttle.

PLUG-IN ANYWHERE

It costs about a penny a mile to operate and recharges by plugging into a standard 110/220V outlet.

www.goinggreen.es/

www.vectrix.com/

El vehículo eléctrico de Nissan se venderá en 2010

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

Cada vez hay más fabricantes que están optando por la tecnología eléctrica para sus futuros modelos. General Motors y Toyota ya han dicho queue sus respectivos autos eléctricos, el Volt y un Prius enchufable, estarán a la venta en 2010. De momento, estos dos grandes grupos eran los que más años llevaban desarrollando esta tecnología y los que, por lo tanto, más cerca estarían de lanzar un coche de "cero emisiones" al mercado.

Ello concuerda con los planes a medio plazo que se marcó el fabricante nipón hace un tiempo. El Plan Comercial Nissan GT 2012 ya preveía que la marca sería uno de los principales fabricantes de coches limpios.

De ahí que haya trabajado mucho en desarrollar baterías de ión-litio de nueva generación, parecidas a las que utilizan los teléfonos móviles de hoy en día, y que garantizarían una autonomía suficiente para no tener que estar recargando el auto cada dos por tres. Según Nissan, estas baterías son más compactas y proporcionan el doble de energía que las baterías convencionales.

El vehículo que presentaban estaba basado en el Cube, un prototipo de líneas muy cuadradas e impulsado por electricidad que Nissan ha presentado en varios salones del automóvil.

El vehículo, que se venderá en 2010, no se sabe todavía ni cómo se llamará. De momento, se le conoce como EV y los responsables de la marca japonesa ya han anunciado que, estéticamente no se parecerá al Cube; que será un modelo completamente nuevo y con una imagen diferente a la de cualquier otro auto de Nissan.

Poco más se sabe: que su potencia rondará los 110 caballos y que todavía está en fase de pruebas, así que no se conoce cuánta autonomía tiene. Eso sí, sus emisiones de gases de efecto invernadero son nulas.

Además del EV, Nissan también ha presentado un prototipo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina y otro eléctrico. Sus previsiones pasan también porque esté en el mercado en el 2010 y así convertirse en un referente en lo que a coches de bajas emisiones se refiere; algo que están buscando prácticamente todos los fabricantes de automóviles viendo el precio del petróleo y sabiendo que éste no durará eternamente.

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NISSAN CELEBRATES EARTH DAY WITH EV PROTOTYPE;
ANNOUNCES PARTNERSHIP WITH OAK RIDGE NATIONAL LABORATORY

FRANKLIN, Tenn. (April 22, 2009) - The Renault-Nissan Alliance today announced that Oak Ridge National Laboratory (ORNL), the nation's largest energy-research center, is partnering with Nissan in Tennessee to promote the development of zero-emission vehicles and a complementary charging infrastructure. This expands the scope of an existing partnership between Nissan and the State of Tennessee, which also includes the Tennessee Valley Authority.

Nissan will introduce zero-emission vehicles in the United States in 2010 and will mass market them globally two years later. Today's announcement coincides with the Earth Day visit of Nissan's EV Prototype vehicle to the Nissan Americas campus in Franklin, Tenn., as part of a coast-to-coast tour. Gov. Phil Bredesen was on hand to take the day's first test drive of the prototype, which is powered by Nissan's lithium-ion battery pack and zero-emission electric motor. While this vehicle does not represent the design of Nissan's electric vehicle that will be sold in 2010, the EV Prototype is an indicator of what's to come in zero-emission mobility.

"Nissan, through the Renault-Nissan Alliance, has committed to being a global leader in zero-emission vehicles," said Dominique Thormann, senior vice president, administration and finance, Nissan North America. "Nissan in Tennessee is working with partners that share in the belief that the introduction and expansion of electric vehicles is one of the best solutions to reducing CO2 emissions. It's only through collaborative efforts such as this that we can make zero-emission mobility a reality."

Managed by UT-Battelle, Oak Ridge National Laboratory is the Department of Energy's largest multi-purpose research lab, with a $400 million portfolio of energy-related projects.

Dana Christensen, ORNL's Associate Lab Director for Energy, said the partnership "will combine the unique assets of Nissan, TVA and the Laboratory to pursue breakthrough technologies needed for an electric vehicle charging network."

Bredesen, who recently proposed a solar research institute at ORNL and the University of Tennessee, marked the occasion by highlighting the combined potential of solar and electric vehicle technologies in Tennessee: "Given Tennessee's growing interest in both solar energy and electric vehicles, it seems natural that these technologies could complement each other," he said. "We can and should be exploring opportunities that highlight the Volunteer State's leadership in both areas."

The TVA, the nation's largest public power supplier, is helping to lead the way in research into making the power system work as part of a future transportation infrastructure. "This is another step toward the common goal of reducing our nation's carbon emissions," said Ken Breeden, TVA's executive vice president of customer resources. "When we work in partnership through efforts such as this, involving the state, Nissan North America, and local utilities, we're helping generate economic and environmental benefits for the Tennessee Valley and for our nation."

The Renault-Nissan Alliance has begun ZEV initiatives in Kanagawa Prefecture and Yokohama in Japan, as well as in Israel, Denmark, Portugal, Monaco, the United Kingdom, France, Switzerland, Ireland and China. In the United States, the Alliance is exploring ways to promote zero-emission mobility and the development of an EV infrastructure in the State of Tennessee, the State of Oregon, Sonoma County and San Diego in California, and Phoenix and Tucson in Arizona.

Nissan North America
In North America, Nissan's operations include automotive design, engineering, consumer and corporate financing, sales and marketing, distribution and manufacturing. Nissan is dedicated to improving the environment under the Nissan Green Program 2010, whose key priorities are reducing CO2 emissions, cutting other emissions and increasing recycling. More information on Nissan in North America and the complete line of Nissan and Infiniti vehicles can be found online at www.NissanUSA.com and www.infinitiusa.com.

Renault-Nissan Alliance
The Renault-Nissan Alliance, founded in 1999, sold 6,090,304 vehicles in 2008. The objective of the Alliance is to rank among the world's top three vehicle manufacturers in terms of quality, technology and profitability.

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Nissan shows electric car test model at Tenn. HQ

Tennessee Gov. Phil Bredesen test-drove a Nissan Motor Co. electric vehicle at the company's North American headquarters Wednesday, pledging the state's support in the automaker's effort to put the cars on the road soon.

Nissan, the third-largest Japanese automaker, plans to introduce plug-in electric vehicles in the U.S. in 2010 and mass market them globally two years later. The company has declined to say yet how many models it will initially produce.

The drawbacks of high costs and sites needed for recharging the vehicles, however, are hurdles keeping entirely electrical vehicles at the experimental stage so far.

Bredesen, along with the Tennessee Valley Authority utility and the Oak Ridge National Laboratory, a U.S. Department of Energy research lab, promised to help in the research and development of recharging stations in Tennessee.

Specifically, the governor urged building solar-powered charging stations in areas including Nashville, Chattanooga and Knoxville.

At least three stations would come online with the release of Nissan's electric vehicle, though the governor encouraged the building of more and exploring federal support to fund solar and electric vehicle-releated research. He said the state could initially put up to $15 million toward developing the charging stations.

Nissan North America has applied for assistance from the Department of Energy through a $25 billion loan program designed to help automakers retool plants to build more fuel-efficient vehicles. The company has declined to say how much money it is seeking.

Nissan in the U.S. has forged similar partnerships to bring electric vehicles to Oregon, San Diego and the Phoenix area. Globally, the company has announced partnerships to promote the vehicles in Israel, Denmark, Portugal and France, among other countries.

After zipping around in the electric vehicle at Nissan's headquarters in the Nashville suburb of Franklin, Bredesen quipped, "I've never driven an all-electric car before that wasn't a golf cart.

"It has a very nice feel about it. It's a different experience, but in no way is inferior to driving a gasoline car. In fact, I think I really like the quietness of it and obviously you feel a lot better about what you're doing to the environment in a car like this than in any gasoline car."

The governor said the state needs to work with Nissan to try to get the infrastructure in place so people are not tied to their garages for recharging.

The electric vehicle is powered by Nissan's lithium-ion battery pack and zero-emission electric motor. While it does not represent the design of Nissan's electric vehicle to be sold in 2010, the prototype is an indicator of what's to come in zero-emission mobility.

The company says the vehicle can go 100 miles on a single charge. Home charging would require a 220 volt line, similar to what's used for a dryer or hot tub. Public charging stations would likely be located in parking lots, downtown streets and neighborhoods.

"Nissan in Tennessee is working with partners that share in the belief that the introduction and expansion of electric vehicles is one of the best solutions to reducing CO2 emissions," said Dominique Thormann, senior vice president, administration and finance, Nissan North America.

"It's only through collaborative efforts such as this that we can make zero-emission mobility a reality."

Besides Nissan, General Motors Corp., Ford Motor Co. and other automakers are planning electric vehicles in the near future. Governments in the U.S., Europe and Japan are offering or planning consumer incentives, such as tax breaks, for environmentally friendly vehicles.

But even with those perks, consumers may be less likely to veer away from gasoline-powered cars if gas prices remain low, said Michelle Krebs, editor of Edmunds' AutoObserver.com.

"No one has come out with one (electric vehicle) yet that can go on public roads and travel like a gasoline car can," she said. "It's a race. So it'll be interesting in seeing who wins it. Nissan is making a big push here."

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Nissan Unveils Electric NUVU at Shanghai Auto Show

Nissan Motor Co. Ltd is showcasing its complete lineup including the NUVU electric concept at the 13th International Automobile Industry Exhibition in Pudong, Shanghai.

The NUVU features unique 2+1 seating and measures just three meters in length. It is powered by advanced lithium-ion batteries and is fully zero-emission.

Other Nissan highlights at the show were the new Nissan Sylphy with a manual transmission.

Nissan booth is complemented by the GT-R, NV200, Teana sedan, Tiida sedan and hatchback, Livina series, Qashqai compact crossover and X-Trail SUV.

www.nissan-global.com/EN/index.html

Gamesa y Neo Energia firman varios contratos para instalar 35 MW en España y Francia

reve — Fri, 24 Apr 2009 00:00:00 +0000

El primero de dichos acuerdos incluye el suministro de 19 aerogeneradores Gamesa G52-850 kW a los parques eólicos asturianos Ampliación de Pumar y Curiscao. Este contrato contempla el suministro, instalación y puesta en marcha de los aerogeneradores, así como dos años de garantía.

El segundo acuerdo supondrá la instalación de una potencia total de 19 MW e incluye el suministro de once turbinas eólicas Gamesa G58-850 kW y cinco aerogeneradores Gamesa G90-2.0 MW, que se instalarán respectivamente en los parques eólicos Calanhel y Beaurevoir, sitos en el norte de Francia.

Gamesa destacó que la consecución de estos nuevos pedidos afianza la relación con Neo Energía, empresa perteneciente al cuarto operador mundial en el sector eólico, al tiempo que fortalece su 'excelente posición' en dos de los mercados estratégicos europeos.

Desde el punto de vista medioambiental, los aerogeneradores suministrados por Gamesa a dichos parques eólicos, contribuirán a generar un abastecimiento energético respetuoso con el medio ambiente, al evitar la emisión de sustancias contaminantes a la atmósfera.

En concreto, la producción anual de los 35,5 MW de estas instalaciones sustituirá a 7.633 Toneladas Equivalentes de Petróleo (TEP) al año y evitarán la emisión a la atmósfera de 53.250 toneladas de CO2 anuales.

Gamesa Corporación Tecnológica ha culminado con éxito el ciclo de transformación iniciado en 2006, alcanzando sus objetivos de crecimiento, rentabilidad y solidez financiera establecidos en el Plan de Negocio 2006-2008, centrándose progresivamente en el negocio de aerogeneradores como motor de crecimiento, al tiempo que ha consolidado una base industrial internacional en Europa, América y Asia.

Las ventas de Gamesa en 2008 sumaron 3.651 millones de euros, un 27% más que el ejercicio anterior, mientras que el margen bruto de explotación (EBITDA) fue de 495 millones, es decir, un 40% más que en 2007.

El beneficio neto obtenido por la actividad continuada que constituye la unidad de negocio de aerogeneradores, ha crecido un 27% hasta los 155 millones. El cumplimiento de la estrategia definida en 2006 ha permitido finalizar 2008 con una realización de plusvalías generadas por la venta de la unidad solar en abril del pasado año. Añadido el desempeño de la unidad de parques, integrados como operaciones discontinuadas, el beneficio neto consolidado de Gamesa Corporación Tecnológica en 2008 ha alcanzado los 320 millones de euros, un 45% superior al logrado en 2007 y máximo histórico.

La Deuda Financiera Neta ha mejorado notablemente, pasando de 3,4 veces el beneficio bruto de explotación (EBITDA) en 2006 a 0,1 veces el pasado ejercicio. Esta mejora se debe, fundamentalmente, a la capacidad de generar un flujo positivo de caja de 1.000 millones de euros en los últimos tres años, lo que confirma el balance adecuado entre crecimiento y generación de caja.

Fabricación de aerogeneradores como motor de crecimiento

La unidad de fabricación y venta de aerogeneradores cerró 2008 con 3.684 MWe de aerogeneradores vendidos, un 12% superior al alcanzado en 2007 (3.289 MWe) consiguiendo un nuevo record de megavatios entregados a clientes en el último trimestre del pasado año: 1.375.

El 61% de los MW vendidos se instalaron en mercados internacionales. El 31% se vendieron en España, el 21% en EEUU y el 13% en China.

En el mix de producto, el segmento G8x de 2 MW continúa representando más de dos terceras partes de de los MWe vendidos, frente a un tercio la máquina G5x de 850 kW.

A lo largo del año pasado se han suscrito contratos nuevos equivalentes a 5.800 MW. Entre los hitos comerciales sobresalen la firma del Acuerdo Marco de suministro de 4.500 MW con Iberdrola Renovables, la mayor compraventa de aerogeneradores de la historia del sector eólico que impulsan el nivel de visibilidad de cartera de MW comprometidos con clientes para los próximos años (2009 - 2012) hasta los 11.700 MW.

Cabe destacar asimismo el inicio de contribución del producto MADE, filial de Gamesa, a las ventas totales del grupo, con dos contratos anunciados en el 2º semestre del año en Venezuela por 100 MW y en Túnez por 120 MW.

En 2008 la consolidación de las bases industriales internacionales de Gamesa en América y Asia es ya una realidad. La capacidad de producción en los centros de Estados Unidos, puestos en marcha en 2006, ha superado en 2008 los 900 MW de producción anual. Del mismo modo, en China, donde la capacidad operativa de Gamesa está presente desde 2007, se han alcanzado más de 500 MW de producción anual.

En este último año se ha iniciado la actividad en la planta de generadores, completando un centro de producción integral en Tianjin, donde se concentra la producción y ensamblaje de los principales componentes del aerogenerador: multiplicadoras, los mencionados generadores y ensamblaje de nacelles. Las instalaciones en China se completan con un centro productivo adicional de palas, también en Tianjin.

Gamesa ha seguido progresando en la mejora continua de sus procesos productivos, al implantar en Tianjin, y posteriormente en los demás centros, el sistema de producción sincronizada, Synchronous Manufacturing System (SMS), que permite mejoras de productividad.

Este desarrollo de la base industrial internacional ha supuesto desde 2006 la apertura de 11 centros productivos, el desarrollo de la base de proveedores locales y la contratación de más de 3.600 personas a nivel mundial, solo en la unidad de Aerogeneradores.

El pasado 13 de junio, Gamesa anunciaba la creación de dos sociedades conjuntas con Iberdrola Renovables para promover, desarrollar y explotar los proyectos que se pusieran en marcha desde el inicio del ejercicio 2008. Una de las sociedades gestionará los proyectos en España y la otra los del resto de Europa continental. En la segunda mitad del año se ha progresado en la actividad de promoción de parques. Actualmente, las sociedades conjuntas en Europa Continental avanzan en el proceso de integración.

Perspectiva 2009

Las diferentes acciones de gestión de la demanda y planes de mejora en los procesos llevadas a cabo en los últimos años han dotado a Gamesa de una flexibilidad y capacidad de adaptación de las entregas al ritmo de ejecución de los proyectos de los clientes. Gamesa prevé en 2009 sumar unas ventas atribuibles a sus operaciones continuadas de entre 3.300 y 3.600 MWe, en línea con los ejercicios 2007 y 2008, manteniendo la recuperación de los márgenes de beneficio.

En 2009 se acometerán una serie de acciones orientadas a la mejora de la competitividad en mercados y productos. Así, en Europa este mismo año 2009 se pondrá en macha el primer prototipo de la nueva plataforma de producto, el aerogenerador Gamesa G10x, de 4,5MW de potencia unitaria, instalado en Jaulín (Zaragoza). También este año comenzarán a fabricarse en el nuevo centro productivo de Aoiz (Navarra) los primeros prototipos de pala para este aerogenerador, cuya fabricación en serie tendrá lugar a partir de 2011. La planta de Aoiz tendrá una capacidad de producción de 900MW y dará a empleo a cerca de 400 personas cuando produzca a pleno rendimiento. La inversión destinada a esta planta alcanza los 65 millones de euros. Sin salir de Europa, Gamesa compartirá un proyecto tecnológico para el diseño de una pala eólica para aerogeneradores, así como su proceso de fabricación automatizada, reafirmando a la compañía en su liderazgo tecnológico.

En el mercado americano se va a ampliar la cartera de productos y servicios, introduciendo el modelo G90 con el rotor de mayor tamaño actualmente en el catálogo de Gamesa, lo que ha iniciado la consiguiente reorganización de los centros productivos de nacelles y palas en Estados Unidos para dar respuesta esta nueva oferta de producto. La capacidad de las plantas de Pensilvania va a aumentar un 30% en los próximos años. Por último, en el mercado asiático va a comenzar la comercialización de los aerogeneradores G8x de 2MW en China. En India, Gamesa va a poner en marcha un centro de ensamblaje de nacelles de su plataforma de producto MADE, operativo a finales de 2009 y con una capacidad de 200MW.

Dentro de la unidad de parques eólicos, comenzará la actividad de las sociedades creadas junto a Iberdrola Renovables en Europa Continental mientras Gamesa mantiene planes de acción para aplicar este modelo de negocio en Estados Unidos y posteriormente en China.

Energía eólica como impulsor del crecimiento económico y social

El entorno de incertidumbre a nivel mundial como consecuencia de la crisis financiera puso en duda los diferentes compromisos institucionales y objetivos de generación eléctrica con fuentes renovables, la eólica entre ellas.

Muy al contrario, los acontecimientos recientes confirman el apoyo político a las fuentes de generación renovable en los principales mercados como parte de la solución a la excesiva dependencia energética y los problemas medioambientales. Un sector tecnológico con capacidad de generación de empleo y crecimiento económico.

El pasado 17 de febrero el gobierno de Estados Unidos (31% de la demanda a nivel mundial en 2008, fuente GWEC) aprobó el Paquete de Estímulo Económico (Stimulus Bill) que incluye el compromiso de desarrollo de un plan económico y social apoyado en las fuentes de generación de origen renovable. Medidas como la extensión de Production Tax Credits hasta 2012, la posibilidad de utilización de Investment Tax Credits o la creación de fondos federales para la financiación de los proyectos eólicos, garantizan el desarrollo del sector eólico en este mercado para los próximos 3 años.

El 27 de noviembre de 2008 el gobierno de China (el 23% de las instalaciones ese año, fuente: GWEC) publicó los detalles de su Paquete de Estímulo Económico. Dentro de las áreas de actuación del plan cabe destacar el paquete para fomento de la industria medio ambiental y de energías renovables y el paquete para el desarrollo de la red eléctrica y el incremento del crédito para proyectos prioritarios (entre los que se encuentran los relacionados con energías renovables).

Sobre Gamesa

Gamesa es una empresa especializada en tecnologías para la sostenibilidad energética, principalmente la eólica. Es líder en España y está situada entre los primeros fabricantes de aerogeneradores a nivel mundial.

Gamesa ha instalado más de 16.000 MW de sus principales líneas de producto en 20 países, situados en cuatro continentes. El equivalente anual de esa producción supone más de 3,45 millones de toneladas de petróleo (TEP)/año y evita la emisión a la atmósfera de una cantidad superior a 24 millones de toneladas de CO2/año

La compañía dispone de una treintena de centros productivos distribuidos en España, China y Estados Unidos y una plantilla internacional de alrededor de 7.200 personas.

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Gamesa to install 35MW in Spain and France

Gamesa Corporación Tecnológica has entered into several agreements with Generaciones Especiales I, S.L., a company belonging to NEO Energía, for the supply of a total of 35 wind turbines having a total output of 35 MW for various wind farms.

The first of these agreements includes the supply of 19 Gamesa G52-850 kW wind turbines for the Pumar Extension and Curiscao wind farms in the province of Asturias. The agreement sets forth the supply, installation and start-up of the wind turbines, along with a two-year guaranty.

The second agreement involves the installation of a total power output of 19 MW and includes the supply of eleven Gamesa G58-850 kW wind turbines and five Gamesa G90-2.0 MW wind turbines, which will be respectively installed in the Calanhel and Beaurevour wind farms located in the north of France.

Winning these new orders has reinforced Gamesa's relationship with Neo Energía, a company belonging to the world’s fourth largest wind energy operator, while at the same time strengthening the Spanish company’s position in two strategic European markets.

From an environmental viewpoint, the wind turbine generators Gamesa will supply to the above-mentioned wind farms will contribute towards generating energy supplies that are respectful to the environment by avoiding the emission of pollutants to the atmosphere. More specifically, the annual production of these installations’ 35.5 MW will replace 7,633 tons of petroleum equivalent (TPE) per year and avoid the emission into the atmosphere of 53,250 tons of CO2 a year.

About Gamesa

Gamesa is a company specializing in sustainable energy technologies, mainly wind power. Gamesa is the market leader in Spain and is positioned among the most important wind generator manufacturers in the world with a cumulative market share of 14%. (Source: BTM-2008).

Gamesa has installed more than 16,000 MW of wind energy around the world. The annual equivalent of this production amounts to more than 3.4 million tons of petroleum (TPE) per year and prevents the emission into the atmosphere of over 24 million tons of CO2 a year.

The company has production centers located in Europe, China and the United States with an international workforce of more than 7,000 employees.

www.gamesacorp.com/es

www.gamesacorp.com/en

Renault-Nissan promoverá el uso de vehículos eléctricos en Hong Kong

reve — Sat, 25 Apr 2009 00:00:00 +0000

La alianza Renault-Nissan promoverá el uso de vehículos de emisiones cero en Hong Kong en virtud del acuerdo alcanzado con la Oficina de Medio Ambiente de la región, informaron hoy los fabricantes.

Con el acuerdo con Hong Kong la alianza ha formado asociaciones con 23 gobiernos, ciudades y otras organizaciones para avanzar en el despliegue de vehículos en todo el mundo. Así ya ha firmado en Japón, Israel, Dinamarca, Portugal, Mónaco, Reino Unido, Francia, Suiza, Irlanda y China.

En Estados Unidos, Renault-Nissan está explorando formas de promover la movilidad no contaminante y el desarrollo de una infraestructura de estaciones de recarga para vehículos eléctricos en varios estados y ciudades.

En el caso del nuevo convenio en Hong Kong, la alianza ha suscrito una carta de intenciones con el secretario de Medioambiente de Hong Kong, Adward Yau, por la que se comprometen a crear un equipo de trabajo conjunto para identificar potenciales áreas de cooperación.

El vicepresidente de Nissan, Andy Palmer, manifestó en un comunicado la satisfacción del grupo de convertirse en socio del Gobierno de Hong Kong. "La tecnología para la movilidad de emisiones cero es una realidad y estamos completamente dispuestos y comprometidos a hacerla llegar al mundo en un futuro cercano", aseguró.

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Renault-Nissan Alliance Partners with Environment Bureau of Hong Kong government for Zero-Emission Mobility

Tokyo (April 24, 2009) - The Renault-Nissan Alliance (the Alliance) have formed a partnership to explore the development of Zero Emission Vehicles program with Environment Bureau of the Government of Hong Kong Special Administrative Region.

The two organizations signed a Memorandum of Understanding (MOU) in the presence of Edward Yau, secretary for the environment of Hong Kong and Andy Palmer, senior vice president of Nissan. Under the MOU, a working team of representatives from the Hong Kong government and Nissan will be set up to identify potential areas of co-operation in promoting the use of zero emission vehicles in Hong Kong.

"Today, Nissan is proud to partner with the Hong Kong government through the signing of this MOU," said Andy Palmer. "Technology for zero emissions mobility is a reality and we are fully prepared and committed to bringing this technology to the world in the very near future."

The Alliance aims to take the leadership of zero-emission mobility in the automotive industry and will start mass-marketing electric vehicles globally in 2012.

Edward Yau said, "Electric vehicles with zero emissions can help improve our roadside air quality. Our partnership with Nissan will serve as a strong support for the promotion of zero-emission mobility in Hong Kong."

The Alliance has begun ZEV initiatives in Kanagawa Prefecture and Yokohama in Japan, as well as in Israel, Denmark, Portugal, Monaco, UK, France, Switzerland, Ireland, and China.

In the United States, the Alliance is exploring ways to promote zero-emission mobility and the development of an EV infrastructure in the State of Tennessee, the State of Oregon, Sonoma County and San Diego in California, Tucson and Phoenix in Arizona.

The Alliance has formed partnerships with 23 governments, cities and other organizations to advance the deployment of EVs worldwide.

www.nissan-global.com/EN/index.html

www.renault.com/EN/Pages/home.aspx

Japón representa el 70% de las patentes de vehículos eléctricos

reve — Sun, 26 Apr 2009 00:00:00 +0000

La Oficina de Patentes de Japón llevó a cabo una investigación mundial sobre las solicitudes de patentes relacionadas con los vehículos eléctricos (SVE) y otros vehículos de propulsión eléctrica, y anunció que cerca del 70 por ciento de las solicitudes fueron presentadas por japoneses.

Las patentes incluyen los vehículos eléctricos, los vehículos eléctricos híbridos (HEVs) y de pilas de combustible (FCVS). No se incluyen los coches de trenes eléctricos.

Según la encuesta, se registraron 16.670 patentes relativas a los vehículos de propulsión eléctrica en todo el mundo del año 2001 a 2006. El número casi se duplicó respecto al periodo anterior, que fueron 9.034 patentes entre 1995 a 2000.

De estas solicitudes de patentes, los japoneses presentaron más solicitudes que los de cualquier otra región, con 6.869 (76 por ciento) de 1995 a 2000 y 11.553 (69 por ciento) entre 2001 y 2006.

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Survey: Japan Accounts for 70% of EV/HEV/FCV Patent Applications
Apr 20, 2009 17:41
Mami Akasaka, Tech-On!

The Japan Patent Office conducted a survey on trends in global patent applications related to electric vehicles (EVs) and other "electric propulsion vehicles" and announced that about 70% of the applications were filed by Japanese applicants.

Electric propulsion vehicles include EVs, hybrid electric vehicles (HEVs) and fuel cell vehicles (FCVs) by the definition of the office. They do not include railway electric cars, which do not have wheels.

According to the survey, 16,670 patents concerning electric propulsion vehicles were filed around the world in 2001 to 2006. The number nearly doubled from 9,034 in 1995 to 2000. Of these patent applications, Japanese applicants filed more applications than applicants in any other region, accounting for 6,869 (76%) in 1995 to 2000 and 11,553 (69%) in 2001 to 2006.

Of the applications filed by Japanese applicants in 2006, HEV-related patents surpassed 1,400, far more than about 530 EV-related patents and 270 FCV-related patents. The number of patent applications is steadily rising across the three areas.

In addition, Japanese manufacturers dominated the list of manufacturers that filed the largest numbers of patent applications. In the rankings by region to file patents in this area, Toyota Motor Corp topped in Japan, the US, Europe and China among the five major regions in 1995 to 2006. Toyota ranked second only in Korea, outnumbered by local leader Hyundai Motor Co.

techon.nikkeibp.co.jp/english/NEWS_EN/20090420/169001/

Proyecto eólico en Tamaulipas (México) de 160 megavatios

reve — Sat, 25 Apr 2009 00:00:00 +0000

El director de la Agencia Ambiental para el Desarrollo Sustentable de Tamaulipas, Salvador Treviño Garza, señaló que mediante este proyecto se pretende producir energía para los 43 municipios de la entidad, y así reducir los recursos financieros destinados para pagar el consumo eléctrico.

Señaló que uno de los requisitos que exige la Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza (Cocef), como parte del proceso de certificación del proyecto, es la realización de una audiencia pública, por lo que el próximo 30 de abril se desarrollará la primera en Los Vergeles del ejido Francisco Villa, en San Fernando.

Treviño Garza dijo que este ejido fue elegido para desarrollar el proyecto, por ser una zona donde las corrientes eólicas alcanzan velocidades de hasta ocho metros por segundo, las más altas en el estado.

Manifestó que este proyecto es parte de un conjunto de políticas ambientales con las que se pretenden encontrar nuevas alternativas para la generación de energía y posicionar a Tamaulipas como una entidad punta en este tipo de tecnologías.

El funcionario estatal aseveró que con la puesta en marcha del proyecto se generarán 160 megavatios de energía eléctrica, suficientes para abastecer los alumbrados públicos de los 43 municipios del estado.

Una vez que se haya logrado dicha certificación, el proyecto eólico podría contar con recursos del Banco de Desarrollo de Norte América (NADBank), según informó el funcionario estatal.

Trascendió que el ayuntamiento actualmente paga más de 4 millones de pesos mensuales por concepto de energía eléctrica, suma que va a dar directo a las arcas de la Comisión Federal de Electricidad y que con el cambio a energía eólica tendrían un descuento del 5 por ciento.

La española Enol, junto con la mexica Zener Energías, promueve el proyecto.

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Wind power generation in Tamaulipas

The agreement falls under the scheme of auto-consumption, which permits the generation of electricity independent of Mexico's CFE.

In compliance with the requirements from the Border Environment Cooperation Commission (BECC), the Environmental Agency for Sustainable Development of Tamaulipas (created in July 2008 by the state government), will soon be submitting the project Los Vergeles for public approval.

The project will be developed at Los Vergeles, in the municipality of San Fernando, which according to Salvador Trevino, head of the environmental agency, is an area with strong winds and therefore ideal for the small wind power generation project in the region.

Treviño Garza mentioned that the main objective of the project is to supply electricity at a lower cost under a scheme known as auto-consumption. The scheme also puts Tamapulipas ahead of many other Mexican states in terms of energy production independent of the Mexican Electricity Federal Commission (CFE).

The public hearing is just the fist stage in the certification process for the project. Once it is certified, it will be eligible to obtain resources from the North American Development Bank (NADBank), according to Treviño.

The state's Environmental Agency for Sustainable Development said that the potential at Los Vergeles could be close to 160 MW, which the agency considers enough to satisfy the energy demand from the municipality's public lighting infrastructure.

www.lawea.org/ing/

La planta piloto de litio en Uyuni comenzará a operar en diciembre

reve — Sat, 25 Apr 2009 00:00:00 +0000

Quispe, en declaraciones a la Agencia de Noticias Indígenas de Erbol, recordó que fueron los campesinos quienes presentaron junto a la Corporación Minera de Bolivia (COMIBOL) el proyecto a diseño final para la explotación de litio.

El dirigente explicó que en mayo del pasado año el presidente Evo Morales entregó seis millones de dólares para la primera fase de construcción, que hasta el momento tiene un avance del 60 por ciento.

“Nosotros creemos que la obra concluirá en diciembre, porque tiene un mes de retraso, ya que el frío no dejó que avance la obra”, aseveró.

Se prevé que esta planta pueda explotar al mes 40 toneladas de carbonato de litio, 30 toneladas de ácido bórico y 200 a 400 toneladas de sulfato de cloruro de potasio. También 400 toneladas métricas de cloruro de magnesio, 120 de carbonato de sodio y 350 toneladas de bórax.

La infraestructura contará con 40 kilómetros de conductos de agua potable y salobre, 15 kilómetros de conducciones de salmuera y se rehabilitarán 10 kilómetros de terraplén para entrar al salar. El campamento se encuentra en 400 metros cuadrados donde se ubicará la casa de huéspedes para trabajadores e invitados. En 150 metros cuadrados se instalarán las oficinas, en 300 metros los talleres y en 100 metros cuadrados el laboratorio.

La inversión total para la construcción de la planta es de 5,7 millones de dólares. Brindará empleo directo a 95 personas e indirecto a 130 personas.

Las firmas Bolloré y Eramet deben adecuar su propuesta a las necesidades bolivianas para continuar las negociaciones sobre la explotación de las salmueras del salar de Uyuni. El próximo encuentro del Gobierno con la misión de las empresas francesas será en mayo, informó el viceministro de Minería, Eugenio Mendoza.

En la reunión del miércoles "se ha descartado" la instalación de otra planta en el salar, puesto que el Estado ya está construyendo una que entrará en funcionamiento el próximo año, aseguró la autoridad. El planteamiento de Bolloré-Eramet era invertir 10 millones de dólares en una similar.

En la próxima reunión, acordada para dentro de un mes, el tema central de discusión será el plan de inversiones de Bolloré-Eramet. Mendoza aclaró que el anuncio de una inversión de 1.200 millones de dólares, por parte de las francesas, es un monto inicial que "está sujeto a análisis" detallado.

Respecto de lo que se trató en el encuentro del miércoles, señaló que se habló de invertir 200 millones de dólares para la planta de producción de carbonato de litio. El Gobierno reiteró que llegará hasta esa fase.

"Estamos llanos a escuchar", aseguró el Viceministro de Minería. En ese sentido, se espera el nuevo planteamiento de Bolloré-Eramet. Se recordó que están interesadas en el "oro gris" la japonesa Sumitomo, que ya está operando en la mina San Cristóbal, y la coreana LG.

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French Automaker Wants Bolivia’s Lithium

French firm that manufactures electric cars has presented a business plan to develop Bolivia’s deposits of lithium, the Andean nation’s president, Evo Morales, said Tuesday after meeting with representatives of Bollore.

Morales told foreign correspondents the proposals were being analyzed by his aides and that Mining Minister Luis Alberto Echazu would begin a dialogue with Bollere, though he did not set a date for talks.

The socialist head of state met earlier Tuesday with two Bollore executives, the vice president of mining company Eramet and France’s ambassador to Bolivia, Antoine Grassin.

“There is no accord, first it is necessary to agree on the fundamentals, what kind of partners they want to be,” the president said.

Bollore needs lithium to make the batteries for an electric car designed in partnership with Italy’s Pininfarina.

La Paz claims that a 15,000-sq. kilometer (5,791-sq. mile) expanse of the Uyuni Salt Flats in southwestern Bolivia contains the world’s largest deposit of litium.

Meridian International Research, a consulting firm, says the Uyuni Salt Flats contain only 300,000 tons of readily extractable lithium and that any mining project in the region would have a high environmental cost.

But the U.S. Geological Survey suggests that Uyuni holds 5.5 million tons of the metal.

Besides Bollore, Japan’s Mitsubishi and Sumitomo and South Korean conglomerate LG have all expressed interest in Bolivia’s lithium.

During a visit to France earlier this year, Morales visited Bollore’s headquaters and test-drove a prototype electric car with company president Vincent Bollore.

Morales says companies wishing to play a role in Bolivia’s lithium industry have to accept the state’s “absolute control” over the metal and the principle that La Paz is entitled to 60 percent of the profits.

Since taking office in January 2006, Morales has imposed the same model on the firms exploiting the country’s estimated 48 trillion cubic feet of natural gas.

The Bolivian government is currently building a small processing plant in Uyuni to produce lithium carbonate for use in various manufacturing processes.

But the Morales administration wants to develop a large-scale lithium industry.

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Bolivia To Become Major Supplier of Lithium for Car Batteries

The demand for the lightweight metal lithium is expected to surge over the next decade, as lithium-ion batteries become standard in plug-in vehicles.

Bolivia is believed to have 50% of the world's lithium deposits at about 5.4 million tons. The country is governed by leftist Evo Morales, who has nationalized energy, mining and telecommunications companies in recent years.

"Some far-sighted companies are already attempting to secure the rights to mine lithium in Bolivia's Uyuni salt flats," said Carl Firman, an analyst at Virtual Metals, adding that the metal is mined as a by-product in clays, brines, salts or hard rock.

"This will be fraught by political complexities, as Bolivia will not simply allow its lithium to be mined and exported elsewhere for downstream processing and fabrication," he added.

Novatec Biosol instala la primera central termosolar con colectores lineares de Fresnel

reve — Sun, 26 Apr 2009 00:00:00 +0000

Esta planta termosolar, denominada Puerto Errado 1, ha sido diseñada y desarrollada por Novatec Biosol AG, cuenta con una superficie especular de 18.000 metros cuadrados que ya está conectada a la red eléctrica, y tiene una potencia de 1,4 megavatios (MW), que producirá cerca de dos gigavatios hora (GWh) anuales.

En unos meses se abrirá una segunda planta adyacente, Puerto Errado 2, que producirá 30 megavatios (MW), y la compañía ha iniciado las gestiones para la construcción a lo largo de este año de tres nuevos proyectos cerca del municipio murciano de Lorca, de los cuales sólo los dos primeros, permitirán producir cerca de 60 megavatios.

La nueva fase en Puerto Errado supondrá una inversión de 120 millones de euros, mientras que, durante el desarrollo del proyecto, se crearán en torno a 50 puestos de trabajo, y en la construcción del mismo participarán 80 personas.

Novatec Biosol ha conseguido, por primera vez, hacer operativa la tecnología de colectores lineares de Fresnel, lo que presenta un "hito" en la historia de la energía solar, según la empresa, puesto que permite la producción de vapor de agua a bajo coste.

Esta tecnología utiliza espejos planos, en lugar de colectores cilíndricos-parabólicos, que presentan ventajas tanto desde el punto de vista económico como de impacto medioambiental. Los colectores lineares de Fresnel ('Linear Fresnel') permiten una disposición más simple del campo solar de manera que se optimiza el proceso de generación de energía y de construcción de la planta, que ocupa menos espacio.

El sistema consta de 16 líneas paralelas de espejos que reflejan la radiación solar en un colector, en el que se vaporiza agua, y el vapor generado puede enviarse directamente a una turbina de vapor para producir energía eléctrica o utilizarse en numerosos procesos industriales que precisan calor.

Las principales ventajas de la tecnología de colectores lineares de Fresnel "tienen que ver con el bajo coste de construcción de la central y de producción de energía y con su escaso impacto medioambiental, ya que utiliza un diseño modular más rápido y sencillo con un montaje de alta precisión", explicó la empresa.

Asimismo, añadió que utiliza "menos espacio que otras tecnologías al no requerir un terreno perfectamente llano, visualmente menos intrusivo, y la estructura no supera los 1,2 metros de alto, sin emisiones de dióxido de carbono (CO2), y sin apenas consumo de agua".

Además, la empresa destacó que la tecnología termosolar "es ya competitiva en comparación con los precios del petróleo, por lo que, los avances aplicados por la compañía marcan un antes y un después al permitir una migración abordable hacia el vapor generado por la energía solar como fuente de producción eléctrica y para su utilización en procesos industriales".

Esta tecnología tiene "múltiples aplicaciones", de forma que el vapor saturado, a 270 grados y 55 bar, puede enviarse directamente a una turbina de vapor para generar energía eléctrica; y se puede utilizar en numerosas industrias que usan calor, como la extracción de carbón, petróleo y gas, las plantas desalinizadoras y de cogeneración y en los procesos de fabricación en las industrias de alimentación, papel, textil y químicas, entre otras.

La tecnología de colectores lineares de Fresnel (Linear Fresnel) utiliza "una fila paralela de espejos planos que concentran la luz solar para calentar agua en un colector; el vapor resultante es conducido hacia una turbina convencional para la producción de energía eléctrica o para su uso en procesos industriales que necesitan calor".

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World First in Solar Power Plant Technology

The world’s first Linear Fresnel Solar Power Plant has started commercial operations in Spain. The 1.4 MW Plant, located in Murcia, is connected to the Spanish electricity grid, and was engineered, developed and commissioned by Novatec BioSol AG.

Construction is about to commence on the next 30 MW Plant whilst permits are in hand for a further 60 MW of projects programmed to start in 2009. Novatec’s proprietary technology represents a breakthrough in Solar Energy, providing direct steam at a lower cost for electricity generation, process plants or as a fuel saver for existing plants.

The technology was recognised today when the 2009 Hannover Fair announced that Novatec is the winner of the prestigious overall Industry Prize, as well as the Energy and Environment prize.

Novatec´s solar technology is already competitive with oil prices at/or above US$ 40 per barrel.

The technology has a number of design, environmental and cost saving features that offer significant advantages over current technologies (such as parabolic trough systems).

Advantages include:

• Low Cost. Lightweight construction – material usage is reduced. Rapid solar field assembly due to simple modular design and high precision, prefabricated components.

• Low Environmental Impact. Less land use than existing technologies; less earthworks (does not require perfectly level land); visually less intrusive – most of the structure is no higher than 1.2 m. Zero carbon emissions and virtually no water consumption in operation.

Novatec’s technology sets a benchmark for affordable industrial scale solar steam and power. Its solar field is suitable for a variety of applications, including process heat for mining, oil and gas, food, paper, textile and chemical industries, desalination and cogeneration plants.

Novatec was formed in 2005 by German engineers with expertise in solar research and development, automated production technology and the design and implementation of renewable energy systems. In 2007, Transfield Holdings, an Australian company with a 50 year history in infrastructure, engineering and construction, joined Novatec as its major shareholder, bringing extensive experience in large scale infrastructure project development, financing and power generation.

Novatec has also benefited from advice and collaboration with a number of internationally renowned German research institutions, including the German Aerospace Centre (Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt, DLR) and the Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems. Novatec’s plant has been certified by Technischer Überwachungsverein Süd (TÜV Süd).

www.novatec-biosol.com/

www.rural-electrification.com/cms/upload/pdf/Presentations_Jordanian_Delegation_Visit/07_NOVATEC-BioSol_20071126.pdf

www.menarec.org/resources/NOVATEC-BioSol_20071107.pdf

www.mam.gov.tr/english/EE/events2008/SolarTherma%20Energy/6-Paul.pdf

213.133.109.5/video/energy1tv/Jan%20NEU/Konferenz/Wirtschaft/10,000_SGW/24_MS/24_04_MS_03_hannover-fair.pdf

Once municipios de Madrid registran niveles de ozono prejudiciales para la salud

reve — Sat, 25 Apr 2009 00:00:00 +0000

Los niveles de ozono troposférico superaron hoy el denominado 'umbral de protección de la salud', establecido en 120 microgramos de este gas por metro cúbico de media durante ocho horas, en 11 de las 23 estaciones operativas de la red de control de calidad del aire de la Comunidad de Madrid.

Estamos a finales de abril, y ya empiezan los episodios de contaminación atmosférica por ozono en Madrid. ¿Qué no pasará este verano?

En concreto, las estaciones de Alcalá de Henares, Fuenlabrada, Móstoles, Torrejón de Ardoz, Alcorcón, Colmenar Viejo, Majadahonda, Collado Villalba, Villarejo de Salvanés, El Atazar y Orusco son las que han registrado concentraciones altas de ozono, aunque en ninguna de ellas se ha llegado al 'umbral de aviso a la población', fijado en 180 microgramos de media en una hora, según datos de la Consejería de Medio Ambiente recogidos por Efe.

En la capital, las estaciones que el Ayuntamiento tiene en el paseo de Extremadura, en General Ricardos y en la Casa de Campo también han superado el 'umbral de protección a la salud'.

El ozono (O3) es un gas inodoro e incoloro formado por tres átomos de oxígeno del que existen dos tipos: El ozono estratosférico o "bueno", que se encuentra en la atmósfera superior, a una altura de entre 15 y 50 kilómetros, y es beneficioso al formar una capa que nos protege de los efectos nocivos de los rayos solares dañinos al actuar como filtro de la radiación ultravioleta; el ozono troposférico o "malo", situado en la parte baja de la atmósfera, al nivel de la superficie terrestre, que es donde se encuentra el aire que respiramos.

A partir de ciertas concentraciones puede ser perjudicial para la salud.

El ozono troposférico es un contaminante secundario que se forma a partir del óxido de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles emitidos principalmente por el tráfico de vehículos y aviones y por la industria, bajo un cielo despejado, elevada radiación solar y ausencia de viento.

Estos precursores sufren reacciones fotoquímicas que producen ozono, cuyas concentraciones más altas se manifiestan en zonas alejadas de donde se genera.

El ozono es altamente oxidante, por lo que provoca la irritación de los tejidos pulmonares y de las mucosas.

Los grupos de población más sensibles a la acción del ozono son los niños, los ancianos y las personas con enfermedades respiratorias.

Los niveles más altos de ozono se alcanzan durante los meses estivales, ya que la formación de ozono está catalizada por la radiación solar y las altas temperaturas, motivo por el que los máximos diarios suelen presentarse durante las primeras horas de la tarde.

Cuando se supera el umbral de aviso a la población, según al normativa, la Administración regional tiene la obligación de advertir a los ciudadanos.

Sólo cuando las concentraciones de ozono troposférico superan los 240 microgramos de ozono por metro cúbico de aire de media en una hora las autoridades deben adoptar medidas para reducir este tipo de contaminación, lo que hasta ahora nunca ha pasado.

El uso indiscriminado del coche privado y la utilización de productos de limpieza y pinturas en el hogar se traducen en la emisión de contaminantes a la atmósfera.

¿Cómo se genera?

El ozono al nivel del suelo (troposférico) se forma por medio de una reacción química entre losóxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles (COV’s) en presencia de la luz solar.

Las fuentes de COV’s y de óxidos de nitrógeno son:

*vehículos de carretera, como son automóviles, camiones y autobuses.
*industrias y fuentes de combustión de gran tamaño.
*industrias pequeñas como las imprentas, tintorerías, etc., y las gasolineras.
*productos de consumo tales como pinturas y productos de limpieza.
*emisiones de motores de aviones, equipos de construcción, segadoras, y equipo de jardinería.

Las concentraciones de ozono pueden alcanzar niveles altos cuando hace mucho calor, elgrado de insolación es elevado y no hay viento.

¿Qué sector de la población es más sensible al ozono?

Los grupos que son más sensibles al ozono son los niños y adultos que realizan actividades alaire libre, y personas con enfermedades respiratorias, tales como el asma. Este grupo mássensible se estima en una de cada tres personas.

¿Qué repercusiones puede tener sobre la salud humana?

El ozono puede causar inflamación e irritación de las vías respiratorias, especialmente durantela actividad física. Los síntomas resultantes pueden incluir tos, irritación de garganta, ydificultad para respirar. La inhalación de ozono puede afectar el funcionamiento pulmonar yempeorar los ataques de asma. Asimismo, puede aumentar la susceptibilidad de los pulmonesa infecciones, a los alergenos, y a otros contaminantes del aire.

¿A partir de qué niveles puede ser perjudicial?

La Unión Europea adoptó en el año 2002 una Directiva comunitaria, que fue traspuesta alderecho español mediante el RD 1796/2003, de 26 de diciembre, relativa al ozono en el aireambiente. En esta Directiva se establecen dos niveles, uno primero de información, que tieneun carácter preventivo, situado en una concentración de 180 µg/m3 media horaria, que semantiene del anterior R.D. del año 1995; y un segundo de alerta de 240 µg/m3 también horario.

¿Cuáles son los meses más problemáticos?

El período del año más problemático se extiende desde el mes de mayo hasta el mes deseptiembre, haciendo especial hincapié en los meses de junio, julio y agosto, dado que escuando tenemos mayor insolación solar y una situación meteorológica que no favorece losmovimientos del aire.

¿Qué puedo hacer para evitar la exposición dañina al ozono?

En general, cuando los niveles de ozono son elevados, la probabilidad de ser afectado por elozono aumenta con el tiempo de exposición al aire libre, y cuanto más intensa sea la actividadfísica que se realice.

¿Qué puede hacer el ciudadano para evitar aumentos de la contaminación por ozono?

Existen todo un conjunto de medidas que de forma individual se pueden tomar:

*Ahorre energía en el hogar, en el trabajo, en todas partes.
*Siempre que sea posible, comparta viajes, use transporte público o bicicleta, o camine.
*Siga las instrucciones para rellenar el depósito de gasolina con una recuperación eficiente de los vapores. Evite derramar combustible y siempre apriete su tapón del tanque. Rellene el depósito por la tarde-noche.
*Mantenga los motores de los automóviles y otros equipos bien ajustados, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
*Asegúrese de que sus neumáticos estén inflados debidamente.
*Siempre que sea posible, utilice pinturas y productos de limpieza que no sean nocivos para el ambiente.
*Algunos productos que se utilizan en las casas u oficinas están hechos con sustancias químicas que pueden evaporarse al aire durante su uso. Siga las instrucciones del fabricante durante su utilización, selle debidamente los limpiadores, pinturas y otras sustancias químicas para prevenir su evaporación al aire.

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Excess traffic effects on Madrid urban atmospheric pollution

An infrared lidar DIAL technique was used to monitor ozone concentration in Madrid urban atmosphere. Interestingly, we found an unusual increase of ozone concentration due to heavy traffic conditions accompanying the holiday rush despite the prevailing low photochemical activity. Consequently, the usual daily ozone profile shifts towards the later hours. A direct and quantitative correlation between ozone pollution and human activity such as the excess of vehicle traffic accompanying summer holiday departures from Madrid city was observed. This new type of information will be useful in the development of local models to understand the dynamics underlying urban pollution.

www.iop.org/EJ/abstract/1464-4258/2/6/311

www.harmo.org/conferences/Proceedings/_Garmisch/publishedSections/7.13.pdf

gestiona.madrid.org/aireinternet/run/j/InformHistoAlertasAccion.icm

Abo Wind Spain prevé instalar parques eólicos en Montejo, Alba de Tormes, Villasbuenas y Barruecopardo en Salamanca

reve — Sun, 26 Apr 2009 00:00:00 +0000

La compañía Abo Wind Spain ha presentado a la Delegación Territorial en Salamanca de la Junta de Castilla y León cuatro proyectos para la instalación de parques eólicos experimentales en Montejo, Alba de Tormes, Villasbuenas y Barruecopardo, que deberán ser sometidos a estudio de impacto ambiental, según publica el Boletín Oficial de Castilla y León (Bocyl).

Con un volumen anual de proyectos de aproximadamente 100 millones de euros, ABO Wind AG está entre las empresas europeas más experimentadas que desarrollan proyectos de parques eólicos. Planificamos y realizamos parques eólicos en Alemania y otros países. Sus 110 colaboradores trabajan en Alemania, España, Francia, Portugal, Argentina, Bélgica, Irlanda, Gran Bretaña y Bulgaria, y prepara una pronta expansión hacia otros mercados europeos.

ABO Wind inicia proyectos para parques eólicos, adquiere los emplazamientos, realiza toda la planificación técnica y administrativa, prepara financiaciones bancarias internacionales y construye las instalaciones para entregarlas “llave en mano”. Después de la puesta en servicio, también se encarga de la gestión técnica y administrativa de la explotación. Hasta la fecha, ABO Wind ha conectado a la red pública 233 instalaciones eólicas con una potencia nominal de 357 megavatios. (Primer trimestre de 2009).

Los proyectos de Salamanca son varios. El primero estaría situado al oeste de la carretera N-630, entre las localidades de Montejo y la Maya. Constaría de dos aerogeneradores de 2,5 MW de potencia unitaria, con una potencia total de 5 MW, constituidos por una turbina eólica y un generador eléctrico situados en lo alto de una torre tubular de acero, cimentada sobre zapata de hormigón armado. La turbina posee un rotor tripala de 100 metros de diámetro y la altura de la torre sería de 100 metros.

El segundo de ellos, en Villasbuenas, con el mismo número de aerogeneradores y características, tendría el acceso a través de la carretera SA-571 en dirección norte, tomando los caminos situado a un kilómetros, y también desde la carretera SA-320.

El tercer proyecto estaría situado al sur del término municipal de Alba de Tormes, muy cerca del límite con Navales. El acceso al parque eólico previsto se realizará a través de la carretera CL 510 en dirección sur, tomando el camino del Sierro al este, antes de llegar al desvío de la carretera que conduce hacia Navales.

Finalmente, el cuarto estaría situado al norte del término municipal de Barruecopardo, con iguales características que los anteriores. El acceso al parque eólico previsto se realizará a través de la carretera SA-580 que une Barruecopardo con La Zarza de Pumareda.

Estos cuatro proyectos, junto a otra solicitud que también se ha realizado por otra empresa en la zona de Valdehijaderos, se suman a las decenas de solicitudes pendientes de aprobación por parte de la Junta de Castilla y León. Sin embargo, sólo hay un parque eólico en funcionamiento en la provincia de Salamanca, en la Sierra de Dueña, entre Las Veguillas, Membribe de la Sierra, Pedrosillo de los Aires y Frades de la Sierra.

El segundo ya aprobado, Los Concejiles, en Sorihuela, estará a pleno rendimiento a partir de la próxima semana. El tercero es Matabuey, en Garcihernández, en la comarca de Alba de Tormes. Otros dos esperan culminar los trabajos, una vez que ya cuentan con el visto bueno de la Administración regional. Se trata de Rodera Alta, en Valdelosa, Santiz y Zamayón, y Bandelera, en Palacios del Arzobispo y Zamayón, ambos en la comarca de Ledesma.

Un total de 650 nuevos megavatios (MW) fueron instalados durante el año 2008 en Castilla y León, que fue la Comunidad Autónoma española que registró un mayor incremento durante el pasado ejercicio hasta alcanzar los 3.365 MW actuales, según datos del Ente Regional de la Energía de la Junta de Castilla y León (EREN). Esta potencia total está repartida en los 149 parques en funcionamiento en el ámbito autonómico y representa el 20% de la potencia acumulada en España, que supera los 16.740 MW.

Un tercio de las instalaciones en marcha, en concreto 51, se encuentran en la provincia de Burgos que encabeza el escalafón eólico regional con una potencia de 1.195 MW, seguida de Soria con 712,13 MW (31 parques), Zamora con 476,91 MW (23 parques) y Palencia con 367 MW (18 parques). A continuación aparecen con nueve parques las provincias de León y Ávila con 225,7 MW y 132,1 MW, respectivamente. Con dos parques están Valladolid (88,12 MW), Segovia (48,5 MW) y Salamanca (43,14 MW). Por último, hay un parque eólico entre los territorios de Palencia y Burgos (49,3 MW) y otro entre Segovia y Soria (27,2 MW).

En cuanto a los parques en construcción, la Comunidad registra 44 instalaciones en obras con una potencia total de 1.415 megavatios. La provincia burgalesa vuelve a encabezar el ranking regional con 402,10 MW (12 parques), por delante de Soria (360,94 MW y 10 parques), Palencia (302,225 MW y 11 parques) y León (179,4 MW y 5 parques). Por detrás están Valladolid (61,88 MW y 2 parques), Salamanca (50 MW y 1 parque), Ávila (38,6 MW y 2 parques) y Zamora (20 MW y 1 parque).

Un total de 96 parques eólicos cuentan ya con autorización administrativa, lo que supone 1.870 megavatios más. En este sentido, Burgos prevé desarrollar 398,49 MW repartidos en 17 parques, seguido de León (339,32 MW y 15 parques), Soria (314,42 MW y 15 parques), Valladolid (259,50 MW y 10 parques), Zamora (193,32 MW y 12 parques), Palencia (163,35 MW y 19 parques), Ávila (89,95 MW y 4 parques), Salamanca (86,2 MW y 3 parques) y cierra la lista Segovia con un parque de 26 megavatios.

Como balance de estos datos, los 3.365 MW en funcionamiento, junto a los 1.415 MW en construcción y los 1.870 MW con autorización administrativa (sin empezar construcción) sitúan a Castilla y León a corto-medio plazo con una potencia total de 6.651 MW eólicos. Por el momento, con los megavatios en marcha actualmente (3.365 MW), la Comunidad se encuentra en segunda posición en el escalafón eólico español por delante de Galicia (3.145 MW) y tan sólo por detrás de Castilla-La Mancha (3.415,61 MW). Por eso, APECYL mantiene su apuesta por liderar la eólica nacional a corto-medio plazo.

La evolución de la potencia eólica en Castilla y León ha sido muy significativa en los últimos diez años ya que de los primeros 13 megavatios registrados en 1998 se ha llegado hasta los 3.365 MW que están en funcionamiento. Esta potencia total ha supuesto la inversión de más de 4.000 millones de euros, la creación de unos 4.000 empleos, la reducción anual de 7,5 millones de toneladas de emisiones contaminantes y puede abastecer el consumo doméstico de energía eléctrica de más de un millón de hogares.

La Asociación de Promotores de Energía Eólica de Castilla y León (APECYL) tiene 26 empresas asociadas y 6 socios protectores. Las empresas asociadas a APECYL son: Abo-Wind España S.A., Cesa, Cetasa, Dersa, Diversis Energía S.L., Ecyr, Ecotècnia, Enerfin Sociedad de Energía (Elecnor), Enel Unión Fenosa Renovables, Energías Renovables del Duero S.L., Enerpal, Eólica Navarra, Eyra, Gamesa, Gecal S.A., Guascor, Iberdrola Renovables, Inverduero Eólica, Inversiones Empresariales Vapat, Molinos de Castilla, Neo Energía, Parques Eólicos Castellanos S.L., Preneal, Promociones Energías del Bierzo, Urbión de Iniciativas y Vestas. En cuanto a los socios protectores son Agua y Medio Ambiente S.A., Eólic Partners S.A., Fundación Circe, Wind To Market, Saga Renovables y Servicio Eólico del Bierzo.

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ABO Wind ESPAÑA S.A.

At the beginning of 2001, ABO Wind established its subsidiary, ABO Wind ESPAÑA S.A. (“Sociedad Anónima" - S.A. is similar to a corporation) in Spain with its headquarters in Valencia.

The company consists of a team with many years of experience in the Spanish wind power industry. We contract sites and develop wind farms of various sizes, take care of all the technical and managerial operations and build turnkey wind farms.

At the moment, ABO Wind ESPAÑA S.A. is working with diverse communities on mini-farm projects that have a more simplified authorisation process.

www.abo-wind.com/es/index.html

www.abo-wind.com/en/the_company/spain.html

www.apecyl.com/index.php

www.apecyl.com/pdfs/parques_en_funcionamiento.pdf

www.apecyl.com/pdfs/parques_en_construccion.pdf

www.apecyl.com/pdfs/parques_con_autorizacion_administrativa.pdf

Otro automóvil eléctrico chino: el Haima MPe Concept

reve — Mon, 27 Apr 2009 00:00:00 +0000

En el último Salón del Automóvil de Shanghai la apuesta por los vehículos eléctricos fue más notoria que en ediciones anteriores. Haima es una de las firmas que ha presentado dos coches eléctricos, el MP y el MPe.

El MPe es un pequeño vehículo eléctrico urbano. Puede alcanzar los 120 km/h de velocidad máxima y recorrer hasta 200 km con una sola recarga.

Su sistema Plug-In le permite enchufar el vehículo en cualquier toma de corriente convencional. Las baterías de litio son de desarrollo propio, una de las grandes ventajas del país, que se une a otras, como un mercado en expansión, las grandes reservas de litio en el Tíbet y unos salarios muy inferiores a los de Europa, Japón y Estados Unidos.

Todavía es un prototipo, pero el avance de los chinos supera todas las previsiones. La gran fábrica del mundo es muy probable que domine la industria del automóvil de forma indiscutible.

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Haima Brings New Strategy and New Models to Shanghai Auto Show

The 13th Shanghai International Automobile Exhibition will open on April 20, 2009. “Science & Technology Drive Blue Future” is the theme for Haima on this show. Haima brings the new strategy “Blue Engine” and new models with several platforms to the auto show, which indicates Haima’s technical strength and advanced development layout.

Aim to become the “Expert of Medium Class Car”, Haima brings many new great models to Shanghai. According to Mr. Qin Quanquan, vice chairman of the board of Haima Group, the strategical layout of Haima covers four platforms and seven product series. The platforms include A00 class, A0 class, A class and B class; and the product series include MPV, SUV and other models.

Haima also brings two models of electric cars—Me and Mpe. Me is one pure electric car, which could run 160km with one time charge. Developed by Haima Shanghai R&D center, Mpe is Haima’s most advanced new energy model.

Mpe applies parallel electrical structure of high-power supercapacitor system and high-capacity lithium-ion power battery system, which ensure the excellent of Mpe’s drivability.

The electric passenger vehicle of Haima3 is equipped with high-efficiency electric driving system supported by high-power and high-octane lithium-polymer battery packs, which provides excellent environmental performance while generating great driving power. The fuel consumption of this vehicle is only one fifth of equivalent-class vehicle, which is really a great temptation.

The layout of new platforms and new strategy not only indicate that Haima has made great progress in product development and planning, but also indicate Haima undertakes a more mature and steady development.

FAW Haima Automobile Co., Ltd. is located in Jinpan Industrial Development Area of Haikou city, covering total land area of 3000 mu. The last two decades has witnessed the development of Haima Automobile into a large scale passenger vehicle manufacturing firm with domestically leading manufacturing facilities and process of stamping, welding, painting and final assembling for the annual production capacity of 150,000 units.

Currently, there are totally 3,000 employees working for Haima and another around 15,000 employees working for associated companies including Haima's sales networks and suppliers. Haima Automobile has been benefited from its excellent capital structure and advanced management system, and shared product development, supply platforms and marketing networks with its strategic partners.

As a state-designated passenger vehicle manufacturing complex, Haima has played an important role in China 's manufacturing industry, ranking among the Top 500 of China's industrial enterprises, and the Top 100 of China's machinery industrial enterprises. Haima's annual production and sales volume reached 130,000 units, making an increase of 60% on a year-on-year basis.

In 2007, Haima Stock Company accomplished the strategic layout of Haima Automobile in Central China's automobile market and launch the new FSTAR brand by reorganization of Zhengzhou Light Automobile Co., Ltd., expansion of production capacity and R&D of new products. Sharing of Haima's technology, R&D and supply system and entirely introducing the mature management mechanism and quality control system, Zhengzhou base will enrich products series through projecting mini-van segement as the breakthrough point.

Partnership with Mazda (1990-2006)

Haima had cooperated with Mazda from 1990 to 2006. Over these 16 years, Haima' engineers had been sent to Mazda to receive strict training on manufaturing process, quality control and production management, while Mazda's experts were dispatched to provide on-site instruction and assistance in Haima.

The win-win cooperation had benefited both Haima and Mazda. With the success of Haima in China 's auto industry, Mazda realized its strategy to enter into Chinese market; and by adopting advanced manufacturing technology through the cooperation with Mazda, Haima has grown to be a widely recognized automaker in China with products of excellent performance and superior quality.

The Gradually Matured Product Series

From the launch of the first hatchback HX6380 in 1991 to Haima3 in 2007, totally 31 product versions in 17 series have been introduced in 16 years. The introduction of Premacy and Family was the turning point for Haima Automobile. In 2000, Haima Automobile decided to introduce a new product Premacy, a small MPV, by acquiring technical license from Mazda and joint development with the licensor.

The MPV was at that time becoming popular in developed countries but still a vacant model in China. The effort of Haima resulted in the official launch of China's first SMPV on May 18th, 2001, after only 9 months' work covering prototyping, testing, tools making, facility installing and commissioning until start of production. Premacy has gained fundamental market share among the domestic SMPV products, taking 80% of the total market sales in 2005.

The second hit was the launch of Family (Mazda 323) on July 18th, 2002, a medium class sedan with hottest competition in domestic market, with the speed just as quick as for Premacy. The market performance of Family was outstanding and it is widely recognized as Three Best Selling Models. On Aug.31, 2006, the first Haima brand sedan Family was publicized. The whole breakthrough forges an outstanding leading model in the medium class sedan. The monthly sales volume of Family has been exceeded 10,000 units for continuous 4 months.

Haima Automobile has formulated its strategic policy in 3 steps for new product development, Cooperation (through opening to partners), Development (through cooperative activities), and Self-Reliance (with developed capabilities). With the main idea of adopting state-of-the-art technology of both domestic and overseas partners and utilizing Haima's own capability in product development, 16 products have been planned for short, medium and long terms.

The Engine Plant

With the total investment of 1.25 billion RMB, Haima's engine project covers an area of 27,000 square meters. Once launced, the engine plant will be capable of producing 225,000 units engines per year and making the annual turnover up to 2.2 billion RMB. Phase I project has been put in production in October 2006. The first IPR engine, HA-VIS-1.8, has been put into mass production and equipped onto Haima3 and Freema.

The engine plant is installed with world-class manufacturing equipment for cylinder block, cylinder head, crank shaft and assembling and heat testing, which are introduced from HELLER (Germany), COMAU (France) and other well-known companies. The production lines are flexible for 1.6L, 1.8L and 2.0L engines. Currently, Haima has developed successfully series of engines, such as HA-VVT-1.6, HA-VVT-1.8 and HA-VVT-2.0.

Supply and R&D System

Haima Automobile has built its own module supply system and R&D technical system Benefiting from the cooperation with Mazda for 16 years, On one hand, with the newly developed engine and mature underbody components, Haima seeks professional R&D institutions worldwide for joint design and development of complete vehicles, aiming at realizing “modularization, synchronization, industrial rights, internationalization, and systematism”

On the other hand,the cooperation with some famous companies is upgraded with the idea of joint development, united procurement, two-site production, synchronized technology, allocated market, and self brand use. Up to now, over 110 benefit-sharing suppliers have jointed Haima team to make fine vehicle products, some of which are well known in China with stable product quality and excellent commercial terms.

Upgrated Production Facilities and Strict Quality System

Numerous modern manufacturing equipment has been introduced from Japan,Germany , UK , France , Italy , USA and Sweden.

Stamping: automatic line for de-coiling, leveling and blanking; un-stacking robots, stamping line with automatic transforming.

Welding: spot-welding and arc welding robots from ABB. The whole main welding line is roboticized with complete automatic work piece transforming; on-line inspection system of ABB and 3-coordinate measuring machine of Italian Coord3.

Painting: automatic spraying machine from BINKS and spraying robots from ABB.

Assembling: on-the-time flexible assembly line with leading automation level in China to ensure steady product quality.

As the result to set up quality assurance system, Haima Automobile became the first built-up vehicle manufacturing enterprise in China to be awarded the ISO9000 standard certification in September, 1994. Over the years ever since, efforts have been made to modify and improve the quality system to maintain its effectiveness, sufficiency and suitability.

The APQP method has been adopted for quality control during the course of product design and development. ISO/16949 certification is required for component suppliers and quality supervision on components is conducted by PPAP. With the finished CBU products, strict quality control is carried out with inspection equipment and by promoting quality sense and operational skills of the employees.

During the 16 years' cooperation with Mazda,Mazda's quite strict vehicle quality evaluation system was adopted to make sure that the quality of product is up to the standards of Mazda.

Marketing System

The construction of Haima's sales network started in 2001, following Guangzhou Honda and Shanghai GM, strictly in compliance with the international 4S standards-sales,services,spare parts,and surveys of market information. By now, more than 230 Haima sales stores and over 230 service stations have been built to form a complete marketing network all over China.

Haima Corporate Culture

A Haima corporate culture has been gradually shaped over the years of its development.

Work Manner: Strict, Practical, Efficient, Innovative

Management Style: Study, Teamwork, Morality, Institution

Manager's Goal: Pursuing Maximum Profits for the Shareholders, Seeking Maximum Benefits for the Employees, Making Maximum Contribution to the Society

Company Mission : Building A New Enterprise , Creating A New System, Casting A New Team, Cultivating A New Culture

Corporate Philosophy: We Work Attentively In Grateful of Blessings We Are Granted.

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Put China on electric wheels

Sunday, April 26, 2009
The China Post news staff

One hundred and one years ago, Henry Ford "put America on wheels." His Model T was the most successful car Ford Motor Company has ever built. The simple, affordable model sold 15 million units before it was phased out in 1927, a time marking America's "peaceful rise."

A century later, the empire built by Ford is struggling to stay alive, together with two other titans in America's auto industry, General Motors and Chrysler. Henry Ford was a visionary entrepreneur and inventor who was able see what the future would hold for the industry. Putting America on affordable wheels was a visionary idea that changed American lives.

Now, devoid of vision, Detroit's Big 3 car makers have been withering on the vine. For decades, they churned out gas guzzlers at a time when gasoline prices were shooting through the roof, and when greenhouse emissions have caused global climate change that threatens to destroy the planet.

As America and the rest of the world celebrated Earth Day this week, a time to heighten environment awareness and renew commitment to a carbon-free, greener world, mainland China is working silently on an idea that might change the lives of its 1.3 billion people much like what Henry Ford did for the Americans a century ago.

Mainland China is making great efforts to develop all-electric cars that use electricity instead of gasoline as power. They believe electric cars will be the cars of the future and are trying to put China on wheels -- inexpensive and clean vehicles.

Their ambitions were demonstrated at the Shanghai auto show that opened Monday. Chinese automakers have unveiled a slew of battery-powered cars, hybrid cars and other energy-saving models that could help address the air pollution in Chinese cities.

China's double-digit economic growth in the past three decades has made the country's large industrial cities the worst polluted metropolises on earth. In 2008 when Beijing hosted the Olympics, all of the polluting factories were relocated away from the capital to alleviate pollution. Motor traffic was severely restricted during the Olympics. These draconian measures produced only some ephemeral remedial effects on urban pollution. China is the most unlikely country to develop a green economy. The world's third largest economy is also the world's biggest polluter in terms of carbon dioxide emissions. It is not a signatory of the Kyoto Protocol, arguing that it is still a developing country, so it is encouraging to see that the country is embarking on a program to develop electric and energy-efficient cars.

At the Shanghai auto show, Chinese auto makers Geely and Chery displayed their innovative, homegrown models that have attracted world attention. Geely's Panda model, a battery-powered hatchback, looks like a car for the future, at least as far as the less-affluent Chinese consumers are concerned. It is priced under US$9,000, able to go 150 km between charges at 60 kph. It seems perfect for commuting.

It may seem strange that a developing country like mainland China could become the world's largest market for automobiles. But it is eerily true. China has replaced the United States as the leader in global car sales this year, and is the only auto market that is still growing despite the worst global economic slowdown since World War II.

Last November, Beijing announced a US$585 billion stimulus package to battle the financial storm. Much of the fund will be invested in infrastructure buildup, such as highways. This would be good for the country's automobile industry, which has the potential to become a world leader in electric cars.

It is wise for China to develop electric cars because it makes a virtue out of a liability. China cannot compete with the United States, Japan, Korea, and a host of European countries including Germany in making gasoline-driven cars. Electric cars are simpler mechanically. The most important technology is battery. If China can make a breakthrough in battery technology, it will get a lion's share in the global auto market, considering its advantages in labor cost and the huge domestic market.

To be sure, mainland China is not a pioneer in the electric cars. Japan is the market leader in hybrids. The South Koreans are good in making batteries. In fact, GM's plug-in hybrid Chevrolet Volt, which will be marketed next year, uses LG batteries made in Korea. So China is skipping the sophisticated and expensive international combustion engine to jump right into batteries. Two years ago, premier Wen Jiabao picked Wan Gang, a former Audi auto engineer who later became the chief scientist for a government research panel on electric cars, as Minister of Science and Technology, the first minister in three decades who is not a card-carrying Communist party member.

Also, thousands of Chinese engineers are racing against time in search of a better battery to overcome the limitations of electric and hybrid vehicles. Don't underestimate China's "backyard blast furnace" type of research and development because it sometimes worked wonders. Its homemade Shenzhou VII blasted three astronauts into space last year, and its athletes won 51 gold medals in the Beijing Olympics.

All indications are that China is determined to become a leader in electric cars in the near future and to put the vast country on wheels, which will be carbon-free and accessible to people whose per capita GDP could be as low as US$3,200.

www.haima.com/2006/english2007/

Renault trabaja en tres modelos de vehículos eléctricos

reve — Mon, 27 Apr 2009 00:00:00 +0000

El Z. E. Concept (Zero Emisions) serviría como vehículo industrial urbano, similar a una pequeña furgoneta. Tendría una autonomía de 150 a 200 kilómetros.

Otro modelo sería un coche de ciudad algo mayor que el Twingo, y es probable que se fabrique en Valladolid. Tendría una autonomía de 150 a 200 kilómetros y 95 caballos de potencia.

Renault asegura que sus vehículos eléctricos tendrán una autonomía suficiente para la movilidad media de los conductores, cifrada en 60 kilómetros diarios. También tienen suficiente potencia, porque llegan a los 95 caballos, la misma que ofrece un motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada.

Al posible modelo que saldría de la cadena de montaje de Valladolid, se uniría otro en Palencia, un Mégane eléctrico. Este modelo lo montará la fábrica de Bursa, en Turquía, y se destinará inicialmente al mercado israelí, país que pretende despegarse cuanto antes de la dependencia de los combustibles fósiles.

Si el mercado funciona y el coche se vende e interesa en Europa, Palencia se ocuparía de surtir al mercado centroeuropeo de este turismo.

El tercer modelo es la furgoneta, un vehículo eléctrico indutrial basado en la Kangoo, con la que comparte plataforma y destinado a pequeños empresarios, transportistas y autónomos.

Los tres modelos eléctricos estarán listos en 2011, porque al año siguiente, en 2012, serán los coches oficiales que trasladen a los deportistas en la olimpiada de Londres.

Uno de los problemas del coche eléctrico en España es el de encontrar un socio, como la eléctrica EDF en Francia, que colabore en el desarrollo de la infraestructura necesaria para la recarga de las baterías.

La cumbre hispano gala de Madrid sobre la fabricación de coches eléctricos en España condicionará la decisión última de las dos multinacionales francesas, Renault y PSA (Citroën-Peugeot). En el caso de Renault el Estado francés posee el 15% del capital de la firma.

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Renault Bets on Electric Vehicles

The French carmaker doubts that hybrids can reduce emissions sufficiently.

Might the most fuel-efficient vehicles in mass production--powerful hybrids, such as Toyota's Prius, that can run on either gasoline or electricity--already be destined for the science museum? That's the argument that French carmaker Renault is making. Renault says that it is engineering a pair of battery-powered electric vehicles (EVs), to be produced starting in 2011, that it claims will be cheaper to build, cost markedly less to power, and produce far less carbon dioxide.

Renault's vision for electric cars is small vehicles principally designed for commuting. Renault unveiled a concept car showing the design of a compact EV commuter car: an EV version of its Kangoo utility van, with startling acid-green windows to minimize air conditioning and a lithium-ion battery that carries the van 160 to 200 kilometers on an average charge.

That range "really covers the usage by our customers, who are using their cars only for commuting and maybe short trips during the weekend," says Renault EV project director Serge Yoccoz. As a result, he predicts that such EVs could capture from 10 to 15 percent of the European car market as early as 2015. (Hybrids currently command just 2 percent of auto sales worldwide).

Renault won't be the first to test the commuter market with battery EVs. Renault says that EVs are a necessity because hybrids cannot deliver the level of gasoline use and emissions reductions that governments and customers are demanding of automakers.

The EV is the breakthrough required because, according to Renault, driving the EV Kangoo generates zero carbon dioxide when charged with renewable energy, and no more than 60 grams per kilometer when charged on today's coal-heavy power grids. Any of those scenarios compares well with the more than 130 grams of carbon dioxide per kilometer coming out the tailpipe of Renault's diesel-fueled Kangoos, which are relatively efficient vehicles for their class.

Lithium batteries for Renault's first round of products, at least, will come from a joint venture of Japan's Nissan, with which Renault is partnering on EV technology development, and NEC. Newer lithium technologies have eclipsed the performance of the joint venture's manganese-based lithium-ion chemistry, but Yoccoz says that the Nissan-NEC process is one of the cheapest.

Renault bets that ultimately, the relative simplicity of battery EVs should make them cheaper than plug-in hybrids such as General Motors' Chevy Volt, a vehicle that GM plans to launch in 2010 that will couple a commuter-range battery that can be charged overnight with a gasoline engine-generator to sustain the vehicle on longer trips.

"Putting two engines in a car is . . . more complicated, and it's more expensive," says Yoccoz. "Even including infrastructure costs, the electric vehicle is still a better proposition from an economical point of view."

But the downside to Renault's plan is, of course, vehicle range. "We're not talking about holidays," acknowledges Yoccoz. Frank Weber, GM's global vehicle line executive for the Chevy Volt calls that a trap: "You don't want to be in exactly this corner where you say, 'Here's this purpose-built little car.'"

Weber predicts that while most drivers don't go very far on a typical day, they will still expect more from a car. He says that EV commuter cars with limited range will remain a niche market, and therefore will never reach the scale needed to bring down costs--especially important when it comes to still-pricey lithium-ion batteries. "Electric vehicles are not a good choice," says Weber.

Yoccoz says that's precisely why automakers that are talking up EVs, such as Renault, Mitsubishi, and Mercedes, are also working to catalyze the installation of charging stations. Renault is working with Project Better Place, based in Palo Alto, CA, to install charging stations in Denmark and Israel, where the company will market its first EVs, starting with the Kangoo and an EV version of an as yet unreleased sedan called the Fluence, targeted at the Israeli market. Daimler, meanwhile, established a partnership with German utility RWE last month to install 500 EV charging points in Berlin, where the carmaker will deploy more than 100 of its EV Smart Fortwos. And this week, Paris said that it would make 4,000 EVs available on its streets in 2010 through an automobile version of Velib, its popular bike-rental program.

Helping to accelerate the development of that charging infrastructure and pushing governments to reward development of ultraclean vehicles is what Yoccoz calls his second and third jobs. "With our usual products, the main job is to find the customers, define what their needs are, and then find a product for their needs," he says. "What we have to do on top of that for the electric vehicle is really redefine a business model."

www.renault.com/en/Pages/home.aspx

Las calles de Madrid rozaron en marzo el límite máximo de ruido soportable, establecido por la OMS en 65 decibelios

reve — Mon, 27 Apr 2009 00:00:00 +0000

Once de las 27 estaciones medidoras supera ese nivel y durante la noche sólo el 14% está por debajo del límite de 55 decibelios.

La ciudad de Madrid registró en marzo una media de 63,63 decibelios de contaminación acústica, lo que sitúa a la capital en niveles cercanos al máximo de ruido soportable, establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en 65 decibelios ponderados, según el Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid.

De las 27 estaciones operativas, 11 superaron este nivel, lo que significa que el 40 por ciento de las calles residenciales madrileñas están fuertemente contaminadas por ruido, según informes de la OMS. Entre las zonas que más contaminación acústica soportan se encuentran las calles Santa Eugenia, con 70,9 decibelios; Doctor Gregorio Marañón, con 70,3 decibelios; seguida por el Paseo de Recoletos (69,8); y la avenida de Ramón y Cajal, con 68,8 decibelios anotados, todas ellas calles por donde circulan diariamente miles de vehículos.

Por el contrario, según datos del Ayuntamiento de Madrid, las zonas de la capital que soportan menos contaminación acústica están situadas en la Casa de Campo, con 50,6 decibelios; la calle General Ricardos, con 55; y Vallecas, con 57,7, zonas alejadas del centro de la capital.

El Departamento de Calidad del Aire municipal cuenta con 30 estaciones de Medición Medioambiental dentro la Red de Vigilancia que se encargan, a través de micrófonos especializados, de establecer datos diurnos y nocturnos de todas las zonas de Madrid. Las de la Glorieta de Carlos V, la Plaza de Castilla y Villaverde se encuentran actualmente fuera de servicio, debido a las obras de la zona. Asimismo, cuentan con varias unidades móviles, que se encargar de hacer mediciones puntuales y concretas, la conocida como 'patrulla antiruido'.

Respecto al nivel de ruidos nocturnos, que comprende la medición entre las 23 y las 7 horas, el Departamento de Calidad del Aire recomienda que no se superen los 55 decibelios. Según los datos registrados el miércoles, día laborable, por los sistemas de medición municipal, todas las estaciones superaron ese límite, salvo las situadas en las zonas de El Pardo, Casa de Campo, y General Ricardos y Vallecas.

Los fines de semana, concretamente las noches de viernes y sábado, los niveles de ruido aumentan sensiblemente en la zona centro de la capital, debido al aumento del transporte y a la actividades de los locales de ocio. Así, vecinos de las calles aledañas a la puerta del Sol, Gran Vía, Chueca, Plaza de Huertas y el barrio de La Latina se quejan reiteradamente de los estruendos que provocan la acumulación de gente en zonas de marcha.

La Ordenanza del Ayuntamiento de Madrid de 2004 sobre Protección de la Atmósfera contra la Contaminación por Formas de Energía establece diferentes niveles máximos de ruido, que oscilan entre los 50 y 80 decibelios diurnos y los 45 y 75 nocturnos dependiendo de cinco tipos de áreas urbanas diferenciadas.

Entre las actividades causantes del ruido, aparecen en primer lugar el tráfico, y luego las obras y otras actividades laborales y la industria. Los efectos producidos por el ruido pueden ser fisiológicos, como la pérdida de audición, y psicológicos, como la irritabilidad exagerada, según informa el Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid.

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Excessive traffic noise is one of the most common complaints among residents. Millions of people are affected by constant traffic noise in their own home. In fact, traffic noise impacts more people than any other environmental noise source. Traffic noise can affect the ability to work, learn, rest, relax, sleep, etc. Excessive noise can lead to mental and physical health problems. If your home is near a major road or you are experiencing problems with traffic noise, you may be able to limit the impact on yourself and your family.

There are basically four options for controlling traffic noise: constructing (or increasing the height of) a barrier wall, increasing the isolation quality of the home, masking the noise, or controlling the noise directly at the source.

Barrier Walls

Constructing or increasing the height of a barrier wall could result in a noticeable decrease in traffic noise. However, certain guidelines must be met in order for the wall to be effective:

Material

The wall must be solid with no penetrations in order to be effective. Any penetration, opening or gate can degrade the effectiveness of the barrier. Concrete walls are preferred, but other types of walls can also be effective. A barrier does not have to be a wall, it could also be a large earthen berm. A common misconception is that typical landscaping or vegetation can act as an effective barrier for traffic noise. Unless the vegetation is 100' thick and very dense, it will provide very little if any noise reduction.

Distance

Typically, a barrier is more effective the closer it is to the source or to the receiver. Noise barriers are generally only effective for homes within 300 ft. of the roadway.

Height

The noise from automobile traffic is primarily from the tires on the pavement. This noise source is at 0' above the ground. Noise from large trucks is typically engine and exhaust noise and is approximately 8' above the ground. In order to be effective, a barrier wall must at least block the line of sight from the noise source to the receiver. Although a 6' high wall can help to reduce auto traffic noise, it will do little if anything for heavy truck traffic. On the same note, if a home is on a hill or elevated above the roadway, a 6' high wall may not be adequate in blocking the line of sight, even for auto traffic.

Increasing the height of an existing wall by 1-2 ft. may make a difference depending on the line of sight issues mentioned above. However, if the wall already blocks the line of sight, increasing the height of the wall by a couple of feet will not provide a noticeable reduction. In fact, the Department of Transportation states the general rule of thumb: each 1 ft. of height added to a wall, above the height that breaks the line of sight between the source (traffic) and receiver (residence), reduces the noise level by ½ decibel (see table below).

Isolation Quality

Traffic noise can also be controlled at the receiver by increasing the isolation quality of the home. Noise is transmitted primarily through the weakest points. Almost always, the weakest points in the home would be the windows. Depending upon the isolation quality of the current windows, upgrading the window assemblies could provide at least some relief. Replacing the windows will not help dramatically if you already have decent windows.

Window isolation quality is expressed as a Sound Transmission Class (STC) rating. The higher the rating, the better the isolation quality of the window. A typical single pane window has an STC rating of 22-25. A typical dual pane window has an STC of 27-32. (See table below). Specialty windows with higher STC ratings are also available.

In existing residences it could be very costly to replace the majority of the windows. Another option that may be less expensive and could produce even better results is to add a window insert in addition to your existing windows. The window insert is placed inside your existing window sill.

Please note that it is important to upgrade the windows that are both parallel and perpendicular to the roadway. It is almost never worthwhile to do anything to the exterior wall of the home, particularly if there is a window(s) in the wall. If the noise does not appear to be transmitting through the windows seek the help of a professional for further options. Contact us for a referral database of acoustical consultants.

Masking

Noise can also be masked at the receiver. Sound masking can be implemented outside or inside your home. This can be accomplished by an electronic sound masking system playing white noise/pink noise through noise generators. Other options include, indoor and outdoor water features, fans, or recordings of soothing sounds. However, this is sometimes perceived as adding more noise to a noisy environment. To learn more about masking systems, click here.

Control At The Source

As a resident you may not be able to control traffic noise at the source, but there are ways of limiting problems with traffic noise in the design of future roadways. Traffic noise increases with higher speed limits and with shorter distances from the road to the home. Recessing the roadway can reduce the noise impact. Use of quiet pavement such as rubberized asphalt can also reduce the impact by 4-5 decibels (see table below). Unlike conventional asphalt, rubberized asphalt maintains its noise reduction properties over several years.

www.ruidos.org/

www.ecospip.org/archivo/movilidad/Julio_Diaz_Ruido_Trafico_Salud.pdf

www.trafficnoise.org/

Las baterías de iones de litio moverán los vehículos eléctricos hasta 2025

reve — Tue, 28 Apr 2009 00:00:00 +0000

Las baterías de iones de litio, que están empezando a sustituir a las de níquel en aplicaciones avanzadas, probablemente será la opción de la química de las baterías utilizadas en los vehículos híbridos enchufables y en los eléctricos puros, al menos hasta 2025, según los ponentes de la sesión dedicada a “Nuevas Tecnologías de Baterías” en el Congreso Mundial del SAE en Detroit.

Prabhakar Patil, director general de Compact Power Inc., filial de la coreana LG Chem, señala que el coste de los sistemas de iones de litio se ha reducido en un 97 por ciento por kilovatio-hora desde principios de la década de los noventa.

Prabhakar Patil predice que los costes caerán otro 25 a 50 por ciento en los próximos cinco años.

Patil ve un gran potencial en las baterías de zinc-aire y aluminio-aire, aunque no en aplicaciones en la industria del automóvil, por ahora.

Las baterías de zinc-aire tienen 3,5 veces más energía potencial que las de iones de litio, y las aluminio-aire almacenan 21 veces más, pero aún queda mucho por investigar antes de fabricarlas en grandes cantidades, por lo que en principio se destinarán a pequeños aparatos, como audífonos.

Patil señala la capacidad de EE UU, con una larga historia en la tecnología de iones de litio, y dice que debe ser capaz de alcanzar a Japón y Corea del Sur.

LG Chem proporcionará las células de las baterías de litio para el montaje en Michigan por General Motors Corp. para el híbrido enchufable GM Chevrolet Volt.

Patil espera que las fábricas en EE UU progresen, desde realizar sólo el montaje, a la producción del electrolito, las materias primas y, finalmente, la batería completa. Una instalación avanzada podría tardar hasta 18 meses en construirse y el coste no sería mayor que el de una fábrica de motores.

Patil señala que no existe ningún problema de recursos de litio. La mayor concentración de depósitos de litio se encuentra en América del Sur (especialmente en Bolivia), pero EE UU y Canadá tienen importantes reservas (ocupan el 4º y 5º lugar en recursos, respectivamente).

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Experts Say Lithium Batteries Should Have Long Run

Lithium-ion, which is just starting to replace nickel-metal-hydride in advanced auto applications, likely will be the chemistry of choice for batteries used in hybrid and electric vehicles through at least 2025, panelists agreed during a session on New Battery Technology at last week’s SAE World Congress in Detroit.

Prabhakar Patil, CEO of Compact Power Inc., a subsidiary of Korea’s LG Chem, notes that the cost of lithium-ion systems has dropped 97 percent on a kilowatt-hour basis since the early 1990s. He predicts costs will fall another 25 to 50 percent within five years.

Patil sees great potential for emerging zinc-air and aluminum-air batteries, although not in automotive applications. Zinc-air units have 3.5 times the energy potential of lithium-ion, and aluminum-air has 21 times more. The problem is in converting the materials into high-power manufacturable systems. As a result, Patil expects these types of batteries to be relegated to low-power uses such as hearing aid batteries.

Patil notes the U.S. has a long history with lithium-ion technology and says it should be able to catch Japan and South Korea in terms of manufacturing. LG Chem will supply lithium-battery cells for assembly in Michigan by General Motors Corp. for GM’s Chevrolet Volt extended-range hybrid. Patil expects plants in the U.S. to progress from assembly facilities to electrolyte production, producing the raw materials and eventually making the complete battery. An advanced facility could take up to 18 months to construct and cost as much as a new engine plant, he said.

Patil disagrees with some reports claiming a boom in lithium-ion batteries will produce a shortage of the metal. The largest concentration of lithium deposits is in South America (particularly Bolivia), but the U.S. and Canada rank as the fifth- and sixth-largest markets, respectively.

As do some competitors, LG/CPI uses a manganese oxide in the form of a crystalline spinnel for the cathode. Some other companies use cobalt or various iron oxides. All use some form of carbon for the anode teamed with proprietary electrolyte mixtures.

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Supplier: Chevy Volt battery on track
'No showstoppers' so far to delay new Chevy's 2010 launch

The key to the success of General Motors Corp.'s Chevrolet Volt is the battery, and the supplier insists everything is on track for a November 2010 launch.

Despite the aggressive timeline, "so far there are no showstoppers" that would delay the launch, Prabhakar Patil said during the 2009 SAE World Congress in Detroit. Patil is chief executive of supplier Compact Power Inc., the North American subsidiary of lithium-ion battery maker LG Chem of Korea and sole battery supplier to the electric Volt.

The Volt has been a GM priority, in part because it has become a symbol of GM's future and to counter government criticism that the automaker has failed to show leadership in advanced and green technology.

Politicians have been bashing GM and Detroit's automakers for not doing enough to build advanced technology vehicles. But, they're not likely to derail the project even with GM's financial troubles, said auto analyst Stephanie Brinley of AutoPacific in Troy.

"It would send a big mixed message," if the government did not support the efforts, she said.

The auto task force did, however, in its report questioning GM's viability plan, said the Volt will likely be too expensive to be commercially successful in the short term.

GM has stood fully behind the project. The Detroit automaker showed off the car Wednesday at the White House, where Vice President Joe Biden stopped by unexpectedly to see it and other green vehicles from Detroit's Big Three on display in celebration of Earth Day.

President Barack Obama has said the government will buy 17,600 domestic automobiles, including 2,500 hybrids, with $285 million in stimulus money.

Skeptics of the extended-range Volt (it has a gasoline engine to extend the range of the batteries from 40 miles to about 400 miles), point to the batteries in citing concerns about cost and performance.

Patil flatly refutes the assertions. Compact Power and GM continue rigorous testing and, at $3 a gallon of gas, the payback is within five years, he said.

Compact Power delivered its first battery pack to GM on Oct. 31, 2007, 50 more in 2008 and will provide 400 this year, Patil said. GM's plans call for 10,000 Volts a year initially.

In Korea, parent LG Chem is starting work on a dedicated battery cell assembly line for the Volt. It must be running about six months before Volt assembly begins, Patil said.

Compact Power has been taking the cells and arranging them into T-shaped packs at a facility in Troy, which has grown from five people in 2005 to 85.

The pack assembly work -- each module holds 200 to 300 batteries -- will be taken over by GM in a new Michigan facility that should be ready for in-house production early next year.

A battery pack plant is an easy facility to set up, as it is not as automated as battery cell plants, Patil said. But engineering is still required to ensure the pack can withstand the rigors of daily driving conditions, to make sure it doesn't overheat, and that it can perform if any of the individual cells don't operate properly.

LG Chem will continue to provide the cells from Korea, but the plan is to eventually manufacture cells in the U.S., Patil said.

www.compactpower.com/

www.lgchem.com/

Se venden todos los Mitsubishi i-MiEV eléctricos

reve — Tue, 28 Apr 2009 00:00:00 +0000

Poco antes de la comercialización masiva en Japón del Mitsubishi i-MiEV -el primer automóvil eléctrico que se comercializará en el mundo-, la primera partida de 1.500 unidades ya está agotada. En 2010 el modelo llegará al mercado europeo.

El modelo, que cuesta tres millones de yenes, cuenta con una batería de iones de litio, capaz de generar 47 KW de potencia (equivalentes a 63 CV), con tiempos de carga de entre siete y once horas, y como no tiene un motor a combustión, es un vehículo muy silencioso. Alcanza una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 160 kilómetros.

El i-MiEV es la materialización del compromiso del CEO de Mitsubishi Motors, Osamu Masuko, con el medioambiente, quien ha destinado una fuerte inversión al lanzamiento masivo del modelo.

La incursión de Mitsubishi Motors con los sistemas eléctricos data de 1970, cuando la firma tuvo sus primeros acercamientos con esta tecnología no contaminante.

El Mitsubishi i-MiEV no emite C02 cuando opera. E incluso al tomar en consideración el CO2 que emiten las plantas que generan la energía necesaria para ser cargados, i MiEV solo genera el 28% del CO2 que un modelo equivalente de gasolina.

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“i MiEV” is an electric vehicle based on the gasoline-driven 660cc “i” minicar.

Halting Global Warming

The i MiEV is a zero-emissions vehicle. Even when taking into account CO2 emissions at the power plants that generate the power needed for charging the car, it emits only approximately 30% of the CO2 of a gasoline minicar.

Easy on the wallet

The cost per kilometer to drive the i MiEV is one third that of a comparable gasoline vehicle. Depending on the cost of electricity, cost per kilometer can drop as low as one ninth that of gasoline, for example when charged during off-peak or night-time hours.

Strong Acceleration

Strong acceleration is achieved through a compact and highly efficient permanent magnet synchronous motor that generates high torque from a low speed.

Quietness That Does Not Disturb Sleep

Because the vehicle uses an electric motor free of the vertical vibration associated with gasoline engines, it runs extremely quietly.

Charge the Battery Anywhere

Using the on-board charger, the vehicle can be charged with a 100V or 200V power source in the home. In addition, if quick-chargers currently being developed by power companies are used, it will be possible to charge the vehicle in a short time.

1. Optimum packaging for EVs

Based on the “i” minicar’s rear-midship layout platform, “i MiEV” replaces the conventional engine, transmission and fuel tank with a lithium-ion battery system, motor, inverter and other EV components.
The long wheelbase, a feature of rear-midship layout, provides space for high capacity lithium-ion batteries under the floor. It also enables the motor and inverter to be installed in the space that used to house the conventional engine and transmission. “i MiEV” ensures ample cabin space for passengers(4-occupant capacity) and reasonable luggage compartment space in the rear. The installation of batteries under the floor makes the “i MiEV” ’s center of gravity low, which provides a more stable driving dynamic

2. High-capacity lithium-ion batteries

EV batteries must have high energy density, and the “i MiEV” utilizes high energy density lithium-ion batteries. A module consists of 4 cells, and 22 modules make one battery pack. Thanks to the structure of the modules, which allows them to be installed in either a vertical or transverse position, each high-capacity battery pack can fit under the floor. With these batteries installed, the target range is 160km (driving pattern: Japan 10-15 mode) for fleet monitoring test vehicles in 2008.

3. Small, highly efficient motor

Highly efficient motor can be built smaller than gasoline engine, while still producing high torque at low revolutions. The “i MiEV” ’s small, light weight, highly efficient permanent magnet synchronous motor provides sportier, quieter driving and power superior to the gasoline “i” ’s turbo charged 660cc engine.

4. Three-way battery charging system

“i MiEV” accepts three types of battery charging systems: The household charger system (100V,200V) for charging at home or a parking lot, and the quick-charger system for speedy charging. With the household charger system, “i MiEV” could be charged from either a 100V or 200V ordinary electric outlet via the household charger plug located on the right side of the vehicle. With the quick-charger system, “i MiEV” could be charged in short time via the quick-charger plug located on the left side of the vehicle.

www.mitsubishi-motors.com/special/ev/whatis/index.html

El Stella Plug-in EV de Subaru, otro vehículo eléctrico japonés

reve — Wed, 29 Apr 2009 00:00:00 +0000

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), empresa creadora de los automóviles Subaru, ha dado a conocer el desarrollo de los vehículos eléctricos Subaru Plug-in STELLA, que serán presentados este verano en Japón. Quince de estas unidades irán al Ministerio de Medio Ambiente de Japón para probarlas en las calles de diferentes ciudades japonesas.

El nuevo modelo mejorará el desarrollo al pasar de 40 kW en el diseño anterior a 47 kW. Además de la mejora del diseño y la reducción del tamaño de la batería, hubo cambios en el panel de control y en el diseño interior. Las especificaciones de producción de los EV, que serán introducidas este verano, son similares a las de este modelo.

A partir de junio de 2009, 15 unidades Plug-in STELLA se prestarán a los ayuntamientos de Kanagawa, Aichi, Osaka, Hyogo, Yokohama y a la Oficina Postal de Japón para probar la tecnología de la nueva generación de vehículos eléctricos.

FHI lleva tiempo investigando la tecnología de la batería de iones de litio. Asimismo, ha desarrollado con Tokio Electric Power Co Inc. el Subaru R1e, cuyo rendimiento se viene analizando desde junio de 2006.

Tras el buen resultado de los autos eléctricos R1e, FHI desarrolló con éxito el Subaru Plug-in STELLA Concept en junio de 2008, utilizando cinco unidades de los EV en la Cumbre de Hokkaido, así como por el Servicio de Correos de Japón para el uso en la entrega y distribución de correo en los alrededores de Toyako durante el desarrollo de la Cumbre.

FHI estudia la posibilidad de probar 170 unidades EV en julio de este año. El precio, el sistema de venta y postventa están aún en estudio. FHI ha puesto énfasis en su misión de buscar la integración perfecta entre una conducción confiable y las consideraciones ambientales.

En principio sólo se venderá en Japón, aunque no sería extraño que Subaru lo comercialice pronto en otros mercados.

Especificaciones
* Dimensiones (Largo x Ancho x altura): 3,395 x 1,475 x 1,660
* Asientos para pasajeros: 4
* Velocidad máxima 100 Km/hr
*Motor eléctrico: motor magnético sincronizado permanentemente
* Salida máxima: 47kW
* Torque Máximo: 170 Nm
* Tipo de batería: baterías de iones de litio
* Voltaje total: 346 V
* Energía total: 9 kWh

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Subaru Begins Testing the Stella Electric Vehicle in Japan

Subaru announced the successful development of a prototype of its Subaru Plug-in STELLA electric vehicle (EV), to be introduced this summer in Japan. FHI will provide the Ministry of the Environment, Japan, with fifteen units of the Plug-in STELLA Prototype for verification tests to be conducted by five prefectural and city governments.

The new prototype model improved driving performance by increasing power output from 40kW to 47kW and further enhanced its efficiency by lightening body weight and fine-tuning output management. In addition to the optimization and downsizing of the battery pack design, it changed the instrument panel and interior design. Specifications of a production EV model, to be introduced this summer, are basically identical to those of this model.

The Ministry of the Environment, Japan is now carrying out the promotion of the next generation vehicle, aiming to further spread the use of EVs. By June this year fifteen units of the Plug-in STELLA Prototype will be loaned: four units for Kanagawa Prefecture, three units for Aichi Prefecture, three units for Osaka Prefecture, three units for Hyogo Prefecture, one unit for Yokohama City and one unit for Japan Post Service Co., Ltd.

FHI has been researching lithium ion battery technology, which has attracted attention as a future power source, and a next generation EV powered by those batteries. It has jointly developed the Subaru R1e with Tokyo Electric Power Co., Inc. since June 2006. Making good use of the R1e’s EV system and know-how, FHI successfully developed “Subaru Plug-in STELLA Concept” in June 2008, and five units of this EV were provided for use of Hokkaido Toyako Summit and the Japan Post group for use in mail collection and delivery. FHI plans to test-market production EV models from July this year in Japan and around 170 units of EV are planned to be delivered during this fiscal year. Pricing, selling system and after-sales service are now under study.

FHI pursues the perfect integration of a pleasant and reliable driving with environmental considerations in its vehicle development philosophy. Not to mention enhanced improvement of the current power unit line-up, FHI positions EVs as one of viable solutions and key technologies for environmental preservation, and it will further research and develop its EVs.

www.fhi.co.jp/english/contents/pdf_en_52348.pdf

www.fhi.co.jp/english/

www.subaru-global.com/

Cantabria pasará de 17,85 megavatios en 2008 a 1.500 megavatios eólicos en 2016

reve — Tue, 28 Apr 2009 00:00:00 +0000

Está previsto que para 2011, la capacidad eólica ascienda a 879 megavatios, una cifra que se elevará en 2016 hasta los 1.500 MW, la potencia que se prevé instalar a través del concurso. Hoy hay sólo cuatro parques eólicos autorizados y uno operativo, con una potencia total de 136 megavatios y 130 aerogeneradores.

El 29 de febrero de 2008 se inauguró el primer, y único, parque eólico de Cantabria, el Parque de Cañoneras, que se sitúa en los parajes denominados "Picones" (Soba), promovido por "Eólica 2000 S.L." y que supuso una inversión total de 37 millones de euros, según informó el Gobierno regional. En la primera fase, entraron en servicio 21 aerogeneradores que suman 17,85 megavatios de potencia. Una vez concluido, el parque estará dotado con 38 aerogeneradores con una potencia completa prevista de 32,3 megavatios

El 2% de la superficie total de Cantabria, alrededor de 10.500 hectáreas, es apta para la instalación de parques eólicos, con una capacidad de entre 500 y 750 aerogeneradores. La potencia instalada sería de entre 1.200 y 1.900 MW, dependiendo de la tecnología. Los datos proceden de un estudio de la Universidad de Cantabria, que ha analizado la totalidad del territorio de la comunidad autónoma para identificar las zonas más aptas para la implantación de parques eólicos, combinando el máximo aprovechamiento energético y un efecto ambiental reducido.

La adjudicación se efectuará probablemente en seis u ocho paquetes vinculados a empresas o grupos de empresas, liderados por las principales compañías del sector energético.

Cada paquete incluirá un número indeterminado de parques, de 50 megavatios cada uno, el límite de potencia fijado para las competencias autonómicas.

El umbral de rentabilidad está calculado en unas 2.200 horas de funcionamiento al año, con una velocidad mínima de 6 a 6,5 metros por segundo. Por otra parte, el Plan Eólico de Cantabria contempla también, en una segunda fase, o incluso en esta misma si el desarrollo inicial es positivo, la instalación de parques eólicos marinos, conocidos también como 'offshore'.

Los factores y criterios principales aplicados para la selección de aquellas zonas aptas para la instalación de parques eólicos en Cantabria son:

* Recurso eólico, siendo aptas aquellas zonas con una media de viento superior a los 6 m/s., a 80 mts. de altura.
* Capacidad del suelo, excluyendo los suelos de más alta calidad.
* Formaciones vegetales, excluyendo zonas con bosques caducifolios autóctonos o entornos de árboles singulares.
* Exclusión de entornos de turberas.
* Red Natura 2000: excluidas aquellas zonas comprendidas dentro de LIC y ZEPA, además de aquellos hábitats prioritarios.
* Exclusión de áreas de protección del oso pardo.
*Exclusión de humedales incluidos en el convenio RAMSAR y espacios naturales protegidos, incluso aquellos dentro del Plan de Ordenación del Litoral.
* Establecimiento de perímetros de exclusión alrededor de núcleos de población, carreteras regionales o nacionales, autopistas y vías de ferrocarril.
* Exclusión de aquellos lugares declarados Bien de Interés Cultural con patrimonio arqueológico, histórico o geológico.
* Exclusión de áreas importantes para las aves.

Un total de 80 empresas de la región podrán diversificar su actividad gracias a las inversiones que generará el Plan Eólico elaborado por el Gobierno del Cantabria, y cuyo concurso se convocará a lo largo del mes de mayo.

Estas empresas del sector industrial podrán participar en el proceso de fabricación de componentes para las instalaciones eólicas, según expuso el consejero de Industria y Desarrollo Tecnológico, Juan José Sota, en una comparecencia en el Parlamento de Cantabria para informar sobre el desarrollo eólico del Plan Energético regional.

Las empresas han sido identificadas por un estudio del Grupo Sodercan, y entre estas industrias se encuentran las de componentes para el sector de la automoción, algunas de las cuales ya están preparadas para fabricar este tipo de maquinaria, mientras que otras tienen capacidad para hacerlo.

El portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, Francisco Fernández Mañanes, añadió que de esta forma se producirán "sinergias" en la actividad local y las empresas de la región podrán "abrir mercado" y posicionar en Estados Unidos, donde tras el cambio en torno al cumplimiento del Protocolo de Kioto, que se estima supondrá una mayor demanda de energías renovables.

El consejero de Industria detalló que el concurso para la adjudicación de los parques eólicos se publicará a lo largo del mes de mayo, toda vez que los borrados de las bases están prácticamente finalizados.

Las condiciones requerirán a las empresas que tengan solvencia técnica y nivel profesional y financiero, y se primarán las instalaciones más eficientes, que supongan un retorno de la actividad industrial a Cantabria. También se las pide que redacten un Plan de Actividades de I+D+i y otro de implantación en la zona.

Se trata, para Sota, de una apuesta por un nuevo modelo de crecimiento económico basado en las energías renovables que ayudará a Cantabria a salir de la crisis a través de inversiones realizadas preferentemente en zonas rurales.

El consejero de Industria defendió el rigor de los profesionales que han elaborado los estudios, y precisó que en las zonas protegidas por tener patrimonio cultural o natural no se permitirá instalar molinos.

El portavoz socialista Francisco Fernández Mañanes destacó que el plan permitirá "generar un tejido de innovación y desarrollo" con investigación "aplicada en nuestra tierra" y un "retorno inmediato" a la región.

Por su parte, el regionalista Rafael Pérez Tezanos valoró que con esta política se podrá satisfacer no sólo la demanda doméstica, sino también la industrial, productiva o del sector del transporte, y confió en que permitirá "recuperar" la actividad del sector industrial que tuvo Cantabria en el pasado.

El desarrollo de parques eólicos no sólo permite la obtención de energía eléctrica sino que también genera importantes beneficios sociales como:
*Altas aportaciones económicas a los municipios donde se implantan los parques eólicos que pueden destinarse a servicios para la comunidad.
* Generación de empleo especializado en las localidades del entorno de los parques eólicos.
* Desarrollo del tejido industrial de Cantabria.
* Inversiones directas de unos 2.000 millones de euros en zonas rurales de Cantabria.
* Inversiones indirectas en el desarrollo industrial de Cantabria y en fomento de I+D+i estimados en 1.000 millones de euros.
* El desarrollo eólico en Cantabria producirá más del 50% de la energía que se consume en Cantabria.
* La energía generada será capaz de abastecer a un millón de hogares.

El bus de la energía eólica

El autobús que recorrerá Cantabria difundiendo el desarrollo eólico en Cantabria está equipado en su interior con:
* Paneles informativos.
* Audiovisual didáctico
* Aplicación 3D que simula la implantación de los parques eólicos en Cantabria.

Este autobús se complementará con distintas actividades de dinamización. Así, en algunas de las localidades a visitar se realizarán las siguientes actividades:
* Vuelo de cometas: concentración de las cometas más especiales, taller de creación de cometas, etc.
* Vuelos cautivos en un globo aerostático con la imagen del Desarrollo Eólico de Cantabria.
*Visita de grupos de personas de los ayuntamientos participantes en el plan eólico a otros lugares donde se han instalado aerogeneradores para conocer el desarrollo de esas zonas.
*Teatros y pasacalles con actuaciones preparadas al efecto.

El mero anuncio ya ha tenido repercusiones, como demuestra el hecho de que la multinacional danesa Vestas instalará en el Parque Científico y Tecnológico de Cantabria (PCTCAN), en Santander, un centro de investigación y desarrollo para el estudio de nuevos productos de energía eólica, campo en el que esta empresa es líder mundial, siendo el primer proveedor global de equipos de energía eólica.

A tal fin, el presidente de Vestas R&D, Finn Stromm; la vicepresidenta del Gobierno de Cantabria, Dolores Gorostiaga; y el rector de la Universidad de Cantabria (UC), Federico Gutiérrez-Solana, firmaron un convenio de colaboración.

El Centro de Investigación 'Vestas Cantabria', que se constituirá en los próximos meses, es el primero de estas características que la firma danesa abrirá en el sur de Europa, y ocupará una parcela de 4.000 metros cuadrados en el PCTCAN, justo al lado de otro proyecto de innovación, el Gran Tanque de Ingeniería Marítima.

Las negociaciones para la adquisición de la parcela culminarán en los próximos días, y se espera que ambas infraestructuras comiencen a funcionar al mismo tiempo, a finales del año próximo. En los próximos años, trabajarán en él entre 15 y 20 investigadores, y en 10 años, se espera que la inversión supere los 50 millones de euros.

En el Centro de Investigación 'Vestas Cantabria' se investigará y experimentará sobre el nuevo modelo de turbina que quiere aplicar la multinacional danesa. En concreto, se trata del 'V 112', con una potencia de tres megavatios, que debería estar disponible a principios del año próximo y no estará en el mercado hasta 2011.

También se buscará un "emplazamiento muy agresivo" para la realización de las pruebas, según explicó el presidente de Vestas Mediterráneo, Juan Aracue, quien también explicó que se tratará de colaborar en los planes de la UC sobre el desarrollo de la energía eólica marina.

Después del desarrollo de este prototipo, el centro continuará con su actividad, con el desarrollo de nuevos modelos complementado con un Centro de Investigación y Desarrollo sobre nuevas alternativas de energía eólica, en colaboración con la UC.

El presidente de Vestas, Finn Stromm, consideró que Cantabria es un "sitio muy interesante" para realizar estas inversiones, por cuestiones como el "nivel muy alto" del capital humano o la "visión muy clara" que de este tipo de energías tiene el Ejecutivo autonómico, de quien destacó sus relaciones con la universidad y los agentes sociales y de investigación.

Desde hace 25 años, Vestas se dedica principalmente al desarrollo, fabricación, venta, marketing y mantenimiento de los sistemas de energía eólica para generar electricidad. La multinacional danesa cuenta con 21.400 empleados en todo el mundo, de ellos, 1.500 en España.

Otro hecho destacable es el acuerdo entre el Gobierno de Cantabria y la empresa Gas Natural, para impulsar la investigación y el desarrollo de la energía eólica marina en aguas profundas, a través de la elaboración de un prototipo y la posibilidad de crear posteriormente una sociedad conjunta operativa.

Con esta finalidad, el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, y el presidente de Gas Natural, Salvador Gabarró, firmaron en Santander un convenio de colaboración para la investigación y la promoción de tecnología encaminada a la instalación de parques eólicos marinos ('offshore') a 150 metros de profundidad.

Esta tecnología la desarrolla el Grupo de Ingeniería Marina de la Universidad de Cantabria, la empresa Apia XXI y la sociedad Idermar.

El acuerdo prevé que el Gobierno de Cantabria, a través del Grupo Sodercán, y Gas Natural estudien la viabilidad de constituir una sociedad promotora de parques 'offshore', además de participar en el impulso de varios proyectos de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i) relacionados con la energía eólica marina.

El presidente de Cantabria destacó que se ha reservado una zona para instalar los primeros molinos a unas diez millas de la costa de Ubiarco, para evitar que sean visibles desde la costa. La empresa Gas Natural se encargará de la explotación y se ubicará, además, en el Parque Científico y Tecnológico de Cantabria (Pctcan).

El potencial de energía eólica marina de España está por encima de los 150.000 megavatios, si se logra aprovechar las aguas con profundidades de más de 50 metros. De ahí que sea básico facilitarle a la industria de energía eólica las soluciones técnicas.

Relacionado también con el plan eólico, es el anuncio de Comonor de un proyecto para fabricar torres eólicas, que crearía cien empleos en el municipio de Valdeolea.

El proyecto implicará la construcción y puesta en marcha de una fábrica de transformación de elementos metálicos para la industria eólica con un alto componente tecnológico. Además, incluirá un parque eólico experimental dentro de su ámbito.

La inversión inicial será de 15 millones de euros, que supondrá la creación de 100 puestos de trabajo directos en la primera fase y la mejora del tejido empresarial de Campoo, al potenciar la instalación de empresas auxiliares. La fábrica comenzará a construirse a finales de 2009 y podría empezar a producir en 2010.

La instalación contará con una superficie de 400.000 metros cuadrados y que podría ampliarse hasta alcanzar los dos millones de metros cuadrados.

La nueva fábrica será también un punto de referencia para el desarrollo de numerosos proyectos de I+D+i en un sector en pleno desarrollo, aportando y creando valor añadido a estas actividades.

www.gobcantabria.es/portal/page

Abengoa comienza a operar comercialmente la 'PS20' de Solúcar, la mayor torre solar del mundo

reve — Wed, 29 Apr 2009 00:00:00 +0000

Abengoa Solar ha comenzado la operación comercial de la nueva planta de tecnología de torre PS20, situada en la plataforma Solúcar, tras haber concluido con gran éxito las pruebas de producción y funcionamiento desarrolladas durante tres días. En este tiempo se ha superado la producción de electricidad teórica de diseño, validando el gran potencial de la tecnología de torre.

La PS20, la segunda planta comercial de torre del mundo, incorpora avances tecnológicos muy importantes, desarrollados por Abengoa Solar, respecto a la primera torre, la PS10: un receptor con más eficiencia, y diversas mejoras en los sistemas de control y operación, y en el sistema de almacenamiento térmico de energía. La planta ha sido construida por Abener.

Santiago Seage, presidente de Abengoa Solar, ha destacado el hito importante que supone “lograr obtener en las pruebas de producción más que la capacidad teórica de diseño. Los avances tecnológicos que hemos conseguido y la experiencia acumulada nos han permitido dar un salto cualitativo en nuestra tecnología de torre”.

Con 20 megavatios de potencia, el doble que la PS10, la nueva central solar PS20 producirá la energía limpia suficiente para alimentar a 10.000 hogares, y evitará la emisión a la atmósfera de aproximadamente 12.000 toneladas de CO2 .

PS20 está formada por un campo solar de 1.255 heliostatos, diseñados por Abengoa Solar. Cada heliostato de 120 metros cuadrados de superficie refleja la radiación solar que reciben sobre el receptor situado en la torre de 165 metros de altura produciendo el vapor que permite la generación de electricidad en la turbina.

Abengoa Solar centra su actividad en el desarrollo y la aplicación de tecnología para la generación de energía eléctrica a partir del sol.

Abengoa es una empresa tecnológica que aplica soluciones innovadoras para el desarrollo sostenible en los sectores de infraestructuras, medio ambiente y energía. Cotiza en Bolsa con una capitalización de 1100,11 millones de euros (24/04/2009) y está presente en más de setenta países, en los que opera con sus cinco Grupos de Negocio: Solar, Bioenergía, Servicios Medioambientales, Tecnologías de la Información e Ingeniería y Construcción Industrial (www.abengoa.com).

Plataforma Solucar

Localizacion: Sanlúcar la Mayor, Sevilla

Tipo de proyecto: La plataforma consta de 300 MW, 50MW a partir de tecnología de torre, 250 MW obtenidos de colectores cilíndrico parabólicos, 1,2 MW los produce la tecnología fotovoltaica y 80 KW a partir de tecnología disco Stirling.

La plataforma situada en Sanlúcar la Mayor terminará su construcción en 2013. Con una potencia de 300 MW, proporcionará electricidad limpia para 153.000 hogares y evitará la emisión de 185.000 Tm anuales de CO2, un total de 4 millones de Tm durante su vida útil.

El proyecto de 1.200 millones de euros de inversión, ocupará un área de 800 hectáreas y generará empleo para 300 operarios.

PS20 es una planta de tecnología de torre de funcionamiento parecido a la PS10. En este caso, la planta está formada por 1.255 heliostatos de 120 m2 que proyectan los rayos solares a una torre de 160 metros de altura abastecerá de energía eléctrica a 10.000 hogares.

El receptor de PS20 de generación directa de vapor saturado, es la evolución natural de la tecnología desarrollada para PS10. Los criterios de diseño están condicionados por el compromiso entre la seguridad y la fiabilidad de la operación de la propuesta PS10 y la implementación de las correspondientes actuaciones encaminadas a la mejora de comportamiento y rendimiento de la instalación global.

Tecnología de Torre

La tecnología de torre se posiciona como una tecnología termosolar con un grado de madurez media. La primera generación de torre comercial ha sido construida por Abengoa Solar y celebra sus 10 meses en operación cumpliendo objetivos.
La segunda generación se encuentra actualmente en construcción y la tercera se basa en la tecnología utilizada en la planta demostración de alta temperatura.
Introducción a la tecnología

En los sistemas de torre, un campo de helióstatos o espejos móviles que se orientan según la posición del sol, reflejan la radiación solar para concentrarla hasta 600 veces sobre un receptor que se sitúa en la parte superior de una torre. Este calor se transmite a un fluido con el objeto de generar vapor que se expande en una turbina acoplada a un generador para la producción de electricidad.

El funcionamiento de la tecnología de torre se basa en tres elementos característicos: los helióstatos , el receptor y la torre.

* Los helióstatos tienen la función de captar la radiación solar y dirigirla hacia al receptor. Están compuestos por una superficie reflectante, una estructura que le sirve de soporte, y mecanismos que permiten orientarlo para ir siguiendo el movimiento del sol (lo que implica tanto los sistemas necesarios para el movimiento del helióstato como los sistemas de control). Las superficies reflectantes más empleadas actualmente son de espejos de vidrio.
* El receptor, que transfiere el calor recibido a un fluido de trabajo (que puede ser agua, sales fundidas, etc.). Este fluido es el encargado de transmitir el calor a la otra parte de la central termosolar, generalmente a un depósito de agua, obteniéndose vapor a alta temperatura para producción de electricidad mediante el movimiento de una turbina. Los últimos avances e investigaciones se centran en la obtención de torres de alta temperatura con fluidos caloportantes tales como aire, sales...
* La torre sirve de soporte al receptor, que debe situarse a cierta altura sobre el nivel de los helióstatos con el fin de evitar, o al menos reducir, las sombras y los bloqueos.

La primera torre comercial del mundo es PS10, propiedad de Abengoa Solar. Actualmente la segunda torre PS20 está en construcción. Abengoa Solar apuesta por la tecnología con grupos de investigación centrados en tecnología de torre.

*Altas temperaturas, buenos rendimientos

Las altas temperaturas (superiores a 1000º C) que se pueden alcanzar con esta tecnología permiten aspirar a elevados rendimientos en la generación de electricidad, incluso por encima del 25 % en la transformación de radiación solar a electricidad.
Hibridación y almacenamiento

En tecnología de torre, se puede incorporar el almacenamiento de energía. A partir de este almacenamiento el sistema puede proporcionar energía aun en condiciones de nubosidad o de noche. Actualmente la solución más utilizada es el uso de un tanque de almacenamiento de agua/vapor o sales fundidas que acumula la energía para ser distribuida en otro momento. Consecuentemente la planta necesita ser sobredimensionada. Otra aplicación utilizada en tecnología de torre es la hibridación.
Requerimientos

Para la instalación de plantas de tecnología de torre, existen ciertos requerimientos como:

* El clima (DNI, GHI). La viabilidad económica depende de la radiación de la ubicación de la torre.
* La orografía: Una superficie plana facilita las labores de diseño y construcción del campo solar.
* Disponibilidad de agua.
* Disponibilidad de conexión eléctrica a la red.

Ocupación de terreno para plantas de 20 MW

La siguiente tabla muestra la superficie total necesaria para construir una instalación. Además de los datos de la superficie necesaria (hectáreas), el ancho (x en metros) y el largo (y en metros) del área rectangular se incluyen.

20 MW Torre básica-Ocupación de terreno: 95 ha (940mX1.000m).

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Se presenta un libro sobre la energía solar termoeléctrica en España

Se ha escrito el libro de referencia sobre la electricidad termosolar, y ha sido escrito por uno de los más activos precursores de estas tecnologías, y destacado ideólogo del nuevo paradigma energético, Valeriano Ruiz Hernández, catedrático de Termodinámica de la Universidad de Sevilla, quien ha contado con la colaboración de los doctores en Ingeniería Industrial, Manuel A. Silva e Isidoro Lillo, docentes e investigadores del mismo centro académico.

Bajo el título: “La electricidad solar térmica: tan lejos, tan cerca”, este libro cuenta la historia que ha hecho posible que hoy podamos obtener electricidad en grandes cantidades a partir de la radiación solar, y cómo el sur de España ha sido uno de los escenarios mundiales donde se ha incubado este ingenio tecnológico que nos ha de conducir, junto al resto de las renovables, hacia el sistema energético del futuro, que debe estar basado en fuentes inagotables y no contaminantes.

En este nuevo trabajo de divulgación científica, el profesor Valeriano Ruiz Hernández presenta las actuales tecnologías solares como un remedio muy eficaz para ir paliando el Cambio Climático. Sin embargo, aún siendo él uno de los padres de esta criatura tecnológica, siempre recuerda que el principio de la solución no es tecnológico, sino que comienza por un cambio de mentalidad, puesto que el problema no lo han causado las energía fósiles, sino el abuso irresponsable de una sociedad a la que se ha hecho creer que los recursos naturales son infinitos, muy a pesar de gran parte de la humanidad y del planeta Tierra.

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Abengoa Solar Begins Operation of World's Largest Solar Power Tower Plant

Following the conclusion of the successful three-day production and operational testing period, Abengoa Solar has begun commercial operation of the new PS20 solar power tower plant located at the Solucar Platform, near Seville (Spain). Over the course of the testing period, PS20 surpassed the predicted power output, thus further validating the high potential of power tower technology.

PS20 is the world's second power tower plant in commercial use. PS20 features a number of significant technological improvements with respect to PS10, the first commercial power tower. These enhancements, developed by Abengoa Solar, include a higher-efficiency receiver, various improvements in the control and operational systems, and a better thermal energy storage system. Plant construction was carried out by Abener.

According to Santiago Seage, CEO of Abengoa Solar, "Generating more power during production testing than the design output is indeed a significant milestone. The technological breakthroughs we have achieved, coupled with our cumulative expertise, have enabled us to take a qualitative leap forward in our power tower technology."

With a power capacity of 20 megawatts, double that of PS10, the new PS20 solar power plant will produce enough clean energy to supply 10,000 homes, and will avoid the emission of approximately 12,000 tons of CO2 into the atmosphere that a conventional power plant would have produced.

PS20 consists of a solar field made up of 1,255 mirrored heliostats designed by Abengoa Solar. Each heliostat, with a surface area of 1,291 square feet, reflects the solar radiation it receives onto the receiver, located on the top of a 531 feet-high tower, producing steam which is converted into electricity generation by a turbine.

Abengoa Solar is focused on the development and application of technology for generating electricity using the power of the sun.

Abengoa is a technological company that applies innovative solutions for sustainability in the infrastructure, environment and energy sectors. The company is listed on the Spanish stock exchange and currently has a presence in more than 70 countries, where it operates through its five business groups: Solar, Bioenergy, Environmental Services, Information Technologies, and Industrial Construction and Engineering.

www.abengoasolar.es/sites/solar/resources/pdf/PS10.pdf

www.abengoa.es/sites/abengoa/es/noticias_y_publicaciones/noticias/historico/noticias/2009/04_abril/20090427_noticias.html

www.abengoasolar.com/sites/solar/en/

Portugal, una potencia de las energías renovables, con 2.862 MW eólicos instalados

reve — Wed, 29 Apr 2009 00:00:00 +0000

El 43 por ciento del consumo de energía en Portugal en 2008 provino de fuentes renovables, al cerrar el año con 8.151 megavatios (MW) de potencia instalada, según la Dirección de Energía y Geología (DGEG).

La producción eólica creció un 42 por ciento con una potencia instalada de 2.862 MW, distribuida en 172 parques. En 2008 se instalaron 712 MW. Los distritos com mayor potencia instalada en cuanto a producción eólica son Viseu, Castelo Branco, Viana do Castelo, Coimbra, Lisboa, Vila Real, Leiria, Santarem e Braga.

Según los datos de la DGEG, hasta diciembre de 2008 se autorizaron 9.687 MW a partir de fuentes renovables, un 19 por ciento más en comparación con la potencia instalada en la actualidad. Las fuentes limpias representan la gran apuesta del gobierno portugués en cuanto a política enérgetica, en detrimento de la energía nuclear.

El primer ministro portugués, José Sócrates, explicó en Amaraleja (a pocos kilómetros de Jerez de los Caballeros) su estrategia, en un lugar ideal dado que Acciona Energía ha construido allí el mayor parque de paneles solares fotovoltaicos conectado a la red del planeta. Tras visitar las instalaciones acompañado de su ministro de Economía, Sócrates lanzó un mensaje de confianza en la politica "para conseguir un mundo mejor".

Según José Sócrates, si Portugal ha conseguido en cuatro años situarse en el cuarto puesto de energías renovables del mundo y tener los mayores parques solares fotovoltaicos y eólicos del mundo ha sido sólo gracias a inversiones estratégicas y una apuesta firme por la fuerza de la naturaleza como método para fortalecer la economía reduciendo al mínimo el impacto sobre el medio ambiente.

Según el Instituto General para Energía y Geología ( DGEG), la capacidad eólica total instalada durante 2008 alcanzó los 2,8 GW instalados. Este volumen es producido por 1.495 aerogeneradores en 172 parques eólicos. Desde 2001, la capacidad eólica instalada creció de media un 58% anual. Se han concedido licencias para un total de 3,7 GW.

Hace unos meses Portugal inauguró unos de los mayores parques eólicos del mundo. Situado entre las montañas del norte, cercano a la localidad septentrional de Viana do Castelo y próximo a Galicia, el complejo del Alto Minho se construyó en menos de dos años con una inversión de 361 millones de euros por la empresa lusa VentoMinho.

Diseminados a lo largo de 27 kilómetros de valles y montes de pino, eucalipto y carvalho (árbol autóctono de la zona), 120 aerogeneradores producirán 240 megavatios, evitando la emisión de unas 370.000 toneladas de dióxido de carbono al año. La magnitud del proyecto lo convierte en el campo eólico de mayor potencia de cuantos hay instalados en Europa.

El ministro portugués de Economía, Manuel Pinho, declaró a los periodistas en la inauguración de las instalaciones que su país va a seguir apostando por las energías “limpias” y subrayó su propósito de mantenerse a la vanguardia para reducir su dependencia del petróleo.

Según el ministro, además de combatir los problemas ambientales surgidos de una excesiva dependencia hacia los combustibles fósiles (lo cual también repercute en la economía, pues le permite a Portugal ahorrar unos mil millones de euros en costos de emisiones de CO2); este proyecto viabilizó la creación de empleos y el logro de buenos resultados económicos; el parque de Alto Miño aporta cerca de diez mil puestos de trabajo directos e indirectos.

Es innegable: el país tiene recursos naturales inmejorables para la producción de energías renovables: sol, viento y mar en abundancia. Por lo tanto, Portugal espera que sólo la electricidad generada por el viento aporte el 15 por ciento del consumo nacional en 2010 y cree que cumplirá holgadamente el plan europeo de que un 20 por ciento de la energía provenga en 2020 de fuentes renovables.

La industria portuguesa está eligiendo asimismo nuevos caminos en el sector de la energía eólica marína. EDP y Principle Power Inc. Han anunciado una colaboración para crear parques marinos con aerogeneradores flotantes. Esto haría posible instalar parques eólicos en lugares donde no se podrían instalar los aerogeneradores convencionales.

El mejor ejemplo del compromiso con las energías renovables es la central solar fotovoltaica de Acciona, la mayor conectada a red en el mundo. Ésta ocupa una superficie de 250 hectáreas y entró en operación en diciembre de 2008 para producir anualmente 93 millones de kilovatios hora, equivalentes al consumo eléctrico de más de 30.000 hogares portugueses, con lo que evitará la emisión de 89.383 toneladas anuales de CO2 en centrales de carbón.

Los niveles de radiación solar son de 1.500 kWh/m2 en el norte del país, y de 1.800 kWh/m2 y año en el Algarve, lo cual convierte al país en una localización atractiva para la generación de electricidad fotovoltaica. Se han introducido diferentes tipos de incentivos para los sistemas de baja potencia. Las instalaciones inferiores a 5 kW reciben 31 céntimos por kWh durante un periodo de 15 años. Tras los 15 años, el incentivo desaparece y se paga el precio de mercado.

Ahora mismo ese precio es de 12 céntimos, aunque se espera que en unos años se alcance la paridad, es decir, que el precio de producción de electricidad mediante energías renovables sea el mismo que el que pagan las compañías por la producción convencional a través de nuclear o térmicas.

Las tarifas para sistemas menores de 368 kW sin embargo son más atractivas. En 2009, la tarifa se situaba en los 61,8 céntimos el kW/h. Se recibieron 4.120 solicitudes hasta octubre de 2008, pero sólo 1.516 fueron aprobadas. La causa de la falta de aprobación de muchas de ellas fue el incumplimiento de las condiciones o el impago de las cantidades especificadas.

José Sócrates avanzó que la industria portuguesa, que ya fabrica y exporta aerogeneradores, se está preparando para tener en los próximos años una gran industria de paneles solares. Pero los objetivos del Gobierno son aun más ambiciosos. Sócrates recalcó que las renovables ya producen el 43% de la electricidad consumida en Portugal, pero en 2020 se espera llegar al 60% y que funcione al 100% el ambicioso programa de reducción de consumo energético que su Ejecutivo ha puesto en marcha.

La ley DL 363/2007 bonifica la generación de electricidad a través de cualquier sistema renovable con una potencia inferior a 3,68 kW. Con la excepción de la biomasa, el pago de estas bonificaciones está supeditado a la instalación de energía solar térmica en el mismo lugar.

Según la Agencia Portuguesa de la Energía, durante 2008 se instalaron 86.820 nuevos m2 de colectores térmicos. Durante el año anterior, el crecimiento había sido de 50.300 m2. El crecimiento se debió a la aprobación de la ley DL 80/2006, que hizo obligatoria la instalación de colectores solares en todo edificio de nueva construcción, al igual que en España. ADENE estima que la superficie total de módulos instalados alcanzaba los 390.000 m2 a finales de 2008.

Existe un proyecto para crear plantas de energía mareomotriz con una capacidad de 200 MW. Ya se han instalado tres P1-A Pelamis de 750 kW cada uno acerca de Aguaçadora, que están produciendo electricidad a un precio de 23 céntimos el kWh. Esta instalación alcanzará los 20 MW cuando esté finalizada.

Acciona Energía, Iberdrola Renovables y Gamesa, son algunas de las empresas españolas de energías renovables presentes en Portugal, mientras que EDP opera en España, entre otros países.

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Wind power in Portugal

In December 2008, there was 2,862 MW of wind power nameplate capacity installed in Portugal, with another 739,5 MW under construction. The major wind turbine manufacturers in the Portuguese market are Enercon, Vestas and Gamesa.

The 240 MW Alto Minho Wind Farm in the Viana do Castelo district became fully operational in November, 2008 when Portugal's Economy Minister Manuel Pinho inaugurated it. At the time of completion it was Europe's largest on-shore wind farm. The wind farm began generating electricity in 2007, with production increasing as more wind turbines came online, reflecting the modular nature of wind farms. The wind farm consists of 68 Enercon E-82 2MW wind turbines and 52 Enercon E-70 E4 2MW turbines, totaling 136 MW and 104 MW, respectively. The wind farm will produce 530 GWh annually, avoiding 370,000 tonnes of carbon dioxide emissions.

Other major wind farms which are operating, or under construction, include: Arada-Montemuro Wind Farm (112 MW), Gardunha Wind Farm (106 MW), Pinhal Interior Wind Farm (144 MW), Ventominho Wind Farm (240 MW). Other wind farms include: Pampilhosa Wind Farm which has a nameplate capacity of 81 MW and uses Vestas V90 turbines; Caramulo Wind Farm with a capacity of 84 MW, using Enercon E-70 E4 turbines; and Caneeiros Wind Farm with a capacity of 78 MW, using Vestas V90 turbines.

Major wind farms which are under construction include is the 112 MW Arada-Montemuro Wind Farm, in the Viseu district, which will use Enercon E-82 turbines.

Renewable energy in Portugal

In 2001, the Portuguese government launched a new energy policy instrument – the E4 Programme (Energy Efficiency and Endogenous Energies), consisting of a set of multiple, diversified measures aimed at promoting a consistent, integrated approach to energy supply and demand. By promoting energy efficiency and the use of renewable energy (endogenous) sources, the programme seeks to upgrade the competitiveness of the Portuguese economy and to modernize the country’s social fabric, while preserving the environment by reducing gas emissions, especially the carbon dioxide responsible for climate change.

While in the past 5 years the main priorities were focused on the introduction of natural gas (aiming at progressively replacing oil and coal in the energy balance) and liberalization of the energy market (by opening this former state-owned sector to competition and private investment), the emphasis for the next 8-10 years will be put on energy efficiency (supply and demand sides) and use of endogenous (renewable) energy.

Hydro power: Portugal has about 100 small hydro systems, with a capacity of 256 MW and produce 815 GWh/year. The biggest hydroelectric power station is in the Alto Lindoso dam, with a capacity of 630 MW.

Photovoltaic: A large photovoltaic power project, the Serpa solar power plant, has been completed in Portugal, in one of Europe's sunniest areas. The 11 megawatt plant covers 150 acres (0.61 km2) and has 52,000 PV panels. The panels are raised 2 metres off the ground and the area will remain productive grazing land. The plant provides enough energy for 8,000 homes and will save an estimated 30,000 tonnes of carbon dioxide emissions per year. Not far from there, Moura photovoltaic power station is under construction. With more than 376,000 solar modules, it will have an installed capacity of 62MWp when it is finished in 2010. A solar panel factory is also being built in the city of Moura, where there are plans to build a research lab.

Geothermal: Portugal main investment of use this type of energy is in Azores. There is a small use since the 80s in Chaves and S. Pedro do Sul, Continental Portugal with 3 MWt. In Azores the use of Geothermal energy is very common, with investments in 8 of the 9 Islands, producing about 235,5 MWt. In 2003, 25% of the electricity consumed in São Miguel was produced by geothermal energy.

Wave farm: Aguçadoura Wave Park is the world's first commercial wave farm. It is located three miles (5 km) offshore near Póvoa de Varzim north of Porto in Portugal. The farm uses three Pelamis wave energy converters to convert the motion of the ocean surface waves into electricity. The farm was officially opened on the 23 September 2008 by the Portuguese minister of the economy.

www.edprenovaveis.com/pt/

inegi.inegi.up.pt/publicacoes/outras/Parques_E%C3%B3licos_em_Portugal_Dez08.pdf

www.inegi.up.pt/publicacoes/outras/Wind_Farms_Portugal_Mar07.pdf

ec.europa.eu/energy/energy_policy/doc/factsheets/renewables/renewables_pt_en.pdf

En 2008 las energías renovables aportaron el 20,5% de la producción eléctrica neta en España

reve — Thu, 30 Apr 2009 00:00:00 +0000

El consumo de energía primaria cayó un 3,3 por ciento en 2008, hasta los 142 millones toneladas equivalentes de petróleo (tep), afectado por la crisis económica, algo que llevará a revisar los objetivos de consumo y reducciones de CO2 previstos en la planificación energética hasta 2016.

El año 2008 ha sido un año atípico marcado por la crisis económica y la alta volatilidad de las materias primas, que se ha cerrado con un descenso de la demanda eléctrica del 0,5 por ciento y de un 4,4 por ciento en los productos petrolíferos, lastrados por la caída del 5,6 por ciento de las gasolinas.

España es el primero de Europa en energía solar termoeléctrica, el segundo en energía eólica y fotovoltaica, y tercero en minihidráulica. El año pasado la intensidad energética se redujo un 4,4%, en términos de energía primaria y un 3,6% en términos de energía final.

Las energías renovables aportaron en 2008 el 7,6% del consumo de energía primaria en España, lo que supone un incremento de seis décimas con respecto al balance anterior, según datos aportados por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) durante la presentación del Balance Energético 2008 y Perspectivas 2009 celebrada en el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

El año pasado las energías renovables, junto al gas natural y la nuclear, fueron las únicas fuentes energéticas que incrementaron su contribución al consumo, mientras que el carbón y petróleo descendieron.

En relación al mix de la producción eléctrica, además de la reducción de la generación térmica de carbón en detrimento del gas, es destacable el importante aumento de la generación eléctrica a partir de fuentes renovables distintas de la hidroeléctrica, especialmente eólica, con un incremento del 13% y fotovoltaica, que aumenta un 400%.

Estos incrementos han permitido compensar la caída del 19% en la generación hidroeléctrica, y elevar el porcentaje de producción eléctrica neta (descontado el consumo de las propias centrales) de origen renovable hasta el 20,5%. Sin descontar los autoconsumos de las centrales (producción bruta) la generación de origen renovable fue del 19,7%.

La producción bruta nuclear en 2008 representó el 18,7% del total, mientras que la de las plantas de carbón fue del 15,9% y la de los ciclos combinados de gas natural ascendió al 38,9 por ciento.

El aumento de la producción de energías renovables ha permitido elevar el grado de autoabastecimiento energético en 2008 hasta el 21,6%, desde el 20,9% del año anterior.

Mejora de la intensidad energética

En 2008 mejoró la intensidad energética un 4,4% en términos de energía primaria y un 3,6% en términos de energía final, con respecto al ejercicio precedente.

Si tomamos como referencia el periodo 2004-2008, la mejoría de la intensidad energética asciende al 11,5% para la energía primaria y al 10,4% para la energía final.

La eólica: un sector de liderazgo

Según los datos aportados por el IDAE, organismo dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, con un total de 39.101 megavatios (MW) instalados, las energías renovables en su conjunto han dado cobertura a un total de 73.900 empleos, reforzando la posición conseguida en Europa, donde España ocupa el primer puesto en energía solar termoeléctrica por potencia instalada, el segundo en eólica y fotovoltaica, y el tercero en minihidráulica.

Con 16.549 MW instalados a final de 2008 (el 14% de la potencia mundial) y la perspectiva de alcanzar los 20.349 MW en 2010, la energía eólica destaca por la consolidación y liderazgo de un sector que ha logrado cubrir en el periodo del balance el 12% de la demanda de electricidad, evitando una importación de recursos fósiles del orden de los 5,5 millones de toneladas equivalentes de petróleo (tep) y la emisión de más de 18 millones de toneladas de CO2 .

El sector eólico español cuenta con 700 empresas, presentes en 25 países, da empleo a 37.730 personas y su contribución al PIB es de 1.933 millones de euros. El sector, además, tiene una inversión en I+D de 174 millones de euros, lo que le permite se líder internacional liderar en esta tecnología.

Energía solar: empresas punteras

En relación a la energía solar fotovoltaica cabe destacar que en 2008 ha concluido con 3.120 MW de potencia instalada, lo que significa multiplicar por seis la existente el año anterior.

Como rasgos característicos del sector se puede resaltar su liderazgo a nivel mundial en tecnología de seguimiento solar, la consolidación de las tecnologías de capa delgada y concentración, y la capacidad de la industria para la producción de células. Así mismo, aporta el 7% de la producción mundial de generadores fotovoltaicos.

En lo que se refiere a la energía solar termoeléctrica, tecnología que inicia su recorrido en nuestro país en el año 2006, con 11 megavatios instalados, los mismos que en 2007, cabe destacar que en 2008 existen ya dos centrales, con un total de 61 Megavatios en operación.

Las previsiones apuntan a que esa cifra llegue a los 233 MW este año y a los 730 MW en 2010, lo que supone superar con creces los objetivos establecidos en el Plan de Energías Renovables 2005-2010, en el que se fijaba la meta de 500 Megavatios.

El sector termoeléctrico español está caracterizado por su liderazgo mundial (presente en EE.UU. y Norte de África). Ha desarrollado la primera planta comercial del mundo de tecnología de torre central (PS 10) y la primera planta comercial del mundo con almacenamiento térmico por sales fundidas (Andasol 1), ambas en Andalucía.

Quince empresas del sector son punteras como promotoras de tecnología básica y fabricantes de componentes. Además, España cuenta con la Plataforma Solar de Almería, el centro de investigación en energía solar termoeléctrica más importante del mundo.

En cuanto a la energía solar térmica, a final de 2008 había 1.598.876 metros cuadrados instalados. El sector cuenta con unas 1.300 empresas y 35 fabricantes con una capacidad de producción de 1.900.000 metros cuadrados anuales.

Su facturación agregada supera los 260 millones de euros anuales y proporciona 4.300 empleos directos, además de otros 6.470 empleos indirectos.

La geotermia, por su parte, destaca con un creciente tejido industrial de la geotermia de baja temperatura y la existencia de proyectos en fase avanzada, de media temperatura, con la puesta en marcha de calefacciones de distrito. Los recursos de alta temperatura están en evaluación.

De la energía de las olas, un sector todavía en fase temprana de desarrollo, existen ya tres proyectos importantes: El proyecto CALMA (Asturias), de tecnología nacional; un proyecto de una boya de 40 kilovatios en Santoña (Cantabria); y Mutriku (País Vasco), que suma 300 kilovatios con 16 turbinas. Así mismo se están desarrollando centros tecnológicos de pruebas en País Vasco, Cantabria y Canarias.

Por último, cabe hablar de la energía minihidráulica, tecnología en la que España ocupa el tercer puesto de la Unión Europea en cuanto a potencia instalada en centrales de capacidad inferior a 10 MW. Es de destacar de este sector su alta madurez tecnológica y su interés futuro en temas de almacenamiento energético.

www.mityc.es/es-ES/GabinetePrensa/NotasPrensa/Paginas/balanceenergetico0409.aspx

www.idae.es/

Mesoamérica Energy instalará un parque eólico de 60 MW en Honduras

reve — Thu, 30 Apr 2009 00:00:00 +0000

La empresa Mesoamérica Energy entregará una garantía de cumplimiento al gobierno de Honduras valorada en 4,5 millones de dólares.

Esta garantía bancaria respaldará la construcción y operación del proyecto eólico que se desarrolla en Santa Ana, Francisco Morazán, y donde se generarán, en la primera fase, 60 megavatios de energía limpia, y 100 megavatios cuando concluya el proyecto.

En mayo del 2005, Mesoamerica Energy adquirió los derechos de desarrollo sobre un proyecto eólico de 60 megavatios de Enron Wind, y ha expandido el desarrollo hasta 100 MW. El proyecto se encuentra ubicado en Honduras, en los municipios de Santa Ana y San Buenaventura, 20 km al sur de Tegucigalpa.

El recurso eólico del lugar está bien medido (9 años de datos sobre el viento) y la compañía cuenta con todos los permisos de desarrollo requeridos. Mesoamerica Energy firmó un PPA por 100 MW con la ENEE el uno de octubre del 2008.

José Morán, gerente de Mesoamérica Honduras, expresó que este paso viene a consolidar las operaciones de la empresa en el país. El ejecutivo también detalló que la empresa entregará en las próximas semanas el paquete de solicitud de financiamiento a Exim Bank de Estados Unidos.

“Tenemos mucha esperanza en que lograremos este financiamiento, ya que el gobierno de Estados Unidos está brindando apoyo a los proyectos de generación renovable”.

Mesoamérica firmó un PPA por 100 MW con la ENEE (Empresa Nacional de Energía Eléctrica de Honduras) el primero de octubre del 2008, y prevé iniciar la construcción en 2010.

La empresa Energía Eólica Honduras, subsidiaria de Mesoamerica Energy, espera abrir el parque eólico en 2010, con una inversión de 250 millones de dólares. La firma de capital regional instaló el primer parque eólico en Costa Rica hace 15 años.

Jay Gallegos, director ejecutivo de Mesoamerica Energy, dijo que existe un acuerdo preliminar con la estatal de energía de Honduras (ENEE) para generar 100 MW a un precio estimado de 0,1050 dólares el kilovatio hora.

Agregó que se trata de un coste mucho menor al actual de la generación térmica, que está entre 0,20 y 0,36 dólares por cada kilovatio hora. “Será la central más grande que exista en Latinoamérica y esperamos firmar más acuerdos en Guatemala y Nicaragua”, precisó Gallegos.

El nuevo parque eólico generará 100 megavatios cuando esté concluido. El proyecto se realizará en el municipio de Santa Ana a 24 kilómetros de la capital hondureña, en la zona conocida como Cero de Hula y donde los vientos fuertes soplan más de seis meses del año, sobre todo en verano.

Primero se generarán 60 megavatios y después los 40 adicionales, explicó el ejecutivo, quien consideró que los altos precios del hierro y el cemento han elevado los costos de operación.

Los estudios de factibilidad de la generación eólica se realizaron hace una década, pero diferentes problemas han atrasado la ejecución del proyecto.

“Hemos querido desarrollar el proyecto desde el año 2003, pero siempre encontramos obstáculos y es ahora que hemos llegado a un acuerdo con el Gobierno”, afirmó Gallegos.

Rixi Moncada, gerenta de la Estatal de Energía, señaló que el contrato con Mesoamerica Energy se aprobará de manera directa y esperan que esté listo en el 2010 para cubrir la demanda creciente de energía en Honduras, que depende en un 75% de los combustibles.

Mesoamérica Energy está constituida por 15 grupos empresariales en la región, que incluye a los socios de empresas como Taca y Grupo Roble y Copa Airlines. Entre los financistas del proyecto eólico están el Banco Centroamericano de Integración Económica y la agencia financiera de Alemania KFW.

Mesoamerica Energy posee y opera un parque eólico de 23 megavatios en Costa Rica, en operación desde 1996 (PESRL). PESRL ha venido funcionando con factores de capacidad del 40%, y manteniendo la disponibilidad en el 95% bajo uno de los regímenes eólicos más agresivos del mundo.

Los miembros del equipo gerencial han participado en la construcción e instalación de más de 600 megavatios y 2.500 turbinas eólicas en seis países.

Con el fin de convertirse en un participante activo del mercado eléctrico nicaragüense, Mesoamerica Energy ha llevado a cabo varias acciones en dicho país.

En enero del 2006, inició con la adquisición de la empresa CINETICA, S. A. CINETICA es una empresa nicaragüense, constituida en el 2004 con el fin de realizar obras de generación de energía eléctrica a través de la energía del viento.

En ese sentido y como inicio de sus operaciones, instaló equipos especiales para medición del viento en el sitio El Crucero, con miras a desarrollar un estudio de factibilidad para la construcción y operación de un parque eólico en dicha zona.

Con la adquisición de la empresa se incluyeron sus activos físicos, así como los derechos sobre estudios de medición de viento realizados a la fecha.

Adicionalmente, por medio de esta empresa, se está llevando a cabo la evaluación de otro sitio, cuyos estudios iniciales indican la una capacidad potencial de 20 MW.

Asimismo, por medio de dos subsidiarias, Desarrollo Vientos Alisios, S. A. e Inversiones Ecológicas, S.A., se tiene en desarrollo otros sitios para parques eólicos en Nicaragua y según los estudios preliminares indican una capacidad potencial de más de 100 MW.

Para estos sitios en Nicaragua, ya se han instalado los equipos de anemometría respectivos, se tienen asegurados los terrenos, y se están tramitados los permisos.

Mesoamerica Energy fue fundada por el grupo Mesoamerica como un vehículo de capital de riesgo para invertir en proyectos de energía renovable. El grupo Mesoamerica es una firma de servicios financieros líder en Centroamérica, con experiencia regional en trabajos de consultoría para fusiones y adquisiciones, asesoría estratégica y administración de capital de riesgo.

Los inversionistas de Mesoamerica Energy son grupos regionales de negocios bien establecidos, que se han unido a Mesoamerica para aprovechar las oportunidades que se presentan en el sector energético regional.

En el año 2004, Mesoamerica Energy formalizó su primera transacción con la exitosa adquisición de una planta de energía eólica en operación, de 23 megavatios, en Costa Rica, Plantas Eólicas SRL (PESRL) .

Desde entonces, el equipo de desarrollo de Mesoamerica Energy ha evaluado miles de megavatios de proyectos potenciales; y actualmente tiene un portafolio de cientos de megavatios en diferentes etapas de desarrollo activo.

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Mesoamerica Energy is a company dedicated to the development, construction and operation of renewable energy projects in Central America and adjacent region.

The company was founded by the Mesoamerica Group as a private equity vehicle for investing in renewable energy projects. The Mesoamerica Group is a leading financial services firm in Central America, with regional expertise in mergers & acquisitions advisory work, strategic consulting and private equity management. The investors in Mesoamerica Energy are well established regional business groups who have joined with Mesoamerica to pursue opportunities in the regional energy sector.

In 2004, Mesoamerica Energy completed its first transaction with the successful acquisition of a 23MW operating wind farm in Costa Rica, Plantas Eólicas SRL (PESRL). Since then, the development team at Mesoamerica Energy evaluated several thousand MWs of potential projects, and currently has several hundred MWs at various stages of active development.

PESRL

The company currently owns and operates Plantas Eólicas, Sociedad de Responsibilidad Limitada (PESRL), a 23 MW wind energy project in Costa Rica. The project was the first utility-scale wind project to be built in Latin America and it continues to generate under a 20 MW PPA with ICE, the Costa Rican utility company. Mesoamerica Energy acquired the project from Dynegy in 2004. Despite PESRL's aged equipment (Kenetech KVS-33), the operations team continues to maintain 95%+ availability and capacity factors above 40%.

Cerro de Hula

This 100MW wind development project is located in Honduras, 20km south of Tegucigalpa in the municipalities of Santa Ana and San Buenaventura. The wind resource at the site is well measured (nine years of wind data) and the company has all of the required development permits. In May of 2005, Mesoamerica Energy acquired the development rights, wind data and previous studies from Enron Wind, who had advanced the project since the late nineties. On October 1st, 2008, Mesoamerica Energy executed a PPA for 100MW with ENEE, the state-owned utility, and plans to begin construction in 2009.

Cinética

In 2006, Mesoamerica Energy acquired CINETICA, S.A., a Nicaraguan company founded in 2004 to develop wind power projects in that country. Through CINETICA, we have acquired rights to several projects already in the development stage, and have initiated several more with a combined potential of over 100MW.

Plantas Eólicas, Sociedad de Responsabilidad Limitada (PESRL)

2 km north west of Las Parcelas de Quebrada Azul
Tilarán, Guanacaste, Costa Rica
Average elevation: 740 m.a.s.l.

Plantas Eólicas, S.R.L. is the largest wind plant in Costa Rica, with a 23 MW nominal installed capacity. This facility is recognized worldwide as the first utility scale wind generation plant in Latin America.

PESRL has been operating during its 10 years at a plant capacity factor of no less that 40% of rated power, which is outstanding for a wind park. The plant is located in Tilarán, Guanacaste province, west of lake Arenal. This area has high constant winds during most of the year, especially from December to July.

Since PESRL's construction, Costa Rica has seen continued wind investment, and now there are three additional wind parks in operation in the country (2 private and a state-owned one). Total installed wind capacity represents close to 4% of Costa Rica 's total capacity, and in 2004 contributed to approximately 3% of energy generation. The project currently sells 100% of its generation output under a long term Power Purchase Agreement with the state owned utility, Instituto Costarricense de Electricidad (ICE).

PESRL maintains excellent commercial relationships with the ICE, as well as the area's municipalities, regulatory bodies and government institutions, thanks to the company's use of best practices. Also contributing to PESRL's local acceptance are the positive impact on technology transfer, creation of sustainable jobs, generation of clean energy, and integration of the installed capacity with the national grid.

As a pioneer wind project in Costa Rica's hydro-dominated electric system, PESRL has demonstrated the importance of balancing renewable technologies to derive maximum efficiency from the country's natural resources. The windy and rainy seasons are counter-cyclical in Costa Rica , which means that wind generation and hydro generation can complement each other in the integrated management of the country's generation resources. When PESRL is generating, ICE is able to slow down or avoid the use of water in their hydrologic reservoirs, saving the water for peak generation needs.

Cerro de Hula, Honduras

Cerro de Hula: In May of 2005, Mesoamerica Energy acquired the development rights to a 60 MW wind project from Enron Wind, and has since expanded the development to 100 MW. The project is located in Honduras, in the municipalities of Santa Ana and San Buenaventura, 20km south of Tegucigalpa. The wind resource at the site is well measured (9 years of wind data) and the company has all of the required development permits. Mesoamerica Energy executed a PPA for 100 MW with ENEE on October 1st, 2008, and plans to begin construction in 2009.

Cinética, Nicaragua

CINETICA is a Nicaraguan company that has been developing a wind project in the vicinity of Managua since 2004. The company has compiled more than two years of wind data from multiple anemometer locations on the site and has secured all of the land necessary to build the project. A preliminary feasibility study indicates that the site has an extraordinary wind resource and the land secured is sufficient for a project of at least 20MWs.

In April of 2006, Mesoamerica Energy acquired 100% of the shares of CINETICA as an entrance into the Nicaraguan market. In addition to acquiring the assets of the development project, the company was able to contract the lead project developer of CINETICA in a move that added depth to Mesoamerica Energy’s project development team and gave it an on-the-ground presence in the Nicaragua.

Mesoamerica Energy has identified additional sites in Nicaragua that are considered strong candidates for growing the park to over 60 MW. Mesoamerica Energy has begun securing the relevant land for the new sites and has been measuring at the new site since mid-2006.

www.mesoamericaenergy.com/ES/projects/cdh/cerro_de_hula_honduras.html

www.eep-ca.org/docs/presentaciones/gustavo_jimenez.pdf

Iberdrola creará un centro de energía eólica en México

reve — Fri, 01 May 2009 00:00:00 +0000

A este encuentro asistió la secretaria de Energía, Georgina Kessel Martínez, quien destacó el potencial de ese sector en el país y precisó que la meta es que al final de esta administración haya 2.500 megavatios eólicos en el Itsmo de Tehuantepec.

Ante la reconocida calidad de los ingenieros mexicanos, la empresa española Iberdrola, una de las líderes mundiales en el sector energético y en el desarrollo de tecnologías sostenibles, creará el Centro de Ingeniería para Redes y Subestaciones, que desarrollará en México la tecnología de generación eólica para aprovechar el potencial del país.

El desarrollo tecnológico que se genere en este centro se hará extensivo a diversos países de América Latina y de otros continentes.

Lo anterior se puso de manifiesto durante la visita que directivos de esta empresa hispana hicieron ayer al presidente Felipe Calderón en la residencia oficial de Los Pinos.

En el encuentro privado abordaron varios temas, entre otros, la promoción de las energías renovables que ocupan un lugar destacado en la agenda energética mexicana.

Ignacio Sánchez y José Luis San Pedro, directores general y de generación a nivel mundial, respectivamente, y Gonzalo Pérez, presidente de Iberdrola para América Latina, reconocieron la calidad de los ingenieros mexicanos.

Varios de estos profesionales mexicanos están comisionados por esta empresa en países como Qatar y Emiratos Árabes, como parte de un programa de formación.

www.iberdrola.es/webibd/corporativa/iberdrola

www.presidencia.gob.mx/prensa/

ZigBee Alliance planea una mayor integración de los estándares de protocolos de internet

reve — Sat, 02 May 2009 00:00:00 +0000

ZigBee Alliance, una asociación global de empresas que crea soluciones inalámbricas estandarizadas para utilizarlas en aplicaciones de gestión de la energía, aplicaciones comerciales y de consumo, anunció que incluirá estándares globales de TI del Grupo de Trabajo en Ingeniería de Internet (IETF, por sus siglas en inglés) en su cartera de especificaciones de estándares de redes inalámbricas de baja energía. Esta estrategia expandirá la creciente cartera de exitosas especificaciones de ZigBee y debería promover el rápido crecimiento de las aplicaciones para redes de suministro eléctrico inteligentes (Smart Grid), que han adoptado ampliamente el perfil comprobado de aplicaciones públicas de ZigBee Smart Energy.

Al incorporar los estándares del IETF, los productos de ZigBee Smart Energy aumentarán sus capacidades de aplicación con soporte nativo de protocolos de Internet (IP, por sus siglas en inglés), lo que permite la integración uniforme de conectividad a Internet en cada producto. Los miembros de ZigBee también se beneficiarán con el conocimiento y la experiencia incluidos en los estándares del IETF para el direccionamiento de redes a gran escala, la seguridad y la integración de TI, que aumentan aun más los conocimientos existentes a partir del desarrollo de tecnologías líderes a nivel mundial en el área de redes de control y sensores inalámbricos de bajo costo y confiables.

Mediante la cooperación con el IETF, los miembros de ZigBee crearán soluciones innovadoras adicionales para redes de control y sensores inalámbricos como parte de la nueva especificación. Actualmente, la conectividad a Internet es provista por las especificaciones existentes de ZigBee. Sin embargo, al agregar soporte nativo de IP se ofrecerá una integración más ajustada desde los dispositivos inalámbricos hasta las redes de TI de servicios públicos a gran escala. La especificación resultante ampliará aun más el conjunto de soluciones de redes inalámbricas de baja energía de ZigBee para satisfacer las necesidades diversificadas de empresas en los mercados del hogar, la automatización, la atención médica, la automatización de edificios comerciales, las telecomunicaciones y el consumo.

"Esta actividad genera un beneficio recíproco para todas las personas al combinar las virtudes del estándar de ZigBee Smart Energy con la ubicuidad de los estándares de Internet, y confirma que las instalaciones de medidores inteligentes actualmente en progreso tendrán una ruta perfectamente integrada para las actualizaciones continuas, incluida la conectividad a Internet", dijo Paul De Martini, vicepresidente de Southern California Edison. "Las soluciones de ZigBee Smart Energy cumplen una función clave en nuestros programas habilitados por redes de suministro eléctrico inteligentes que les proporcionarán opciones a nuestros clientes y promoverán la sostenibilidad a largo plazo". Southern California Edison, una empresa de Edison International, es la empresa de servicios públicos eléctricos más importante en el estado de California y presta sus servicios a una población de más de 13 millones mediante 4,8 millones de cuentas de clientes.

ZigBee Alliance brinda los estándares de redes inalámbricas de baja energía líderes, que son abiertos, extensibles y fácilmente actualizables. Ampliará el éxito de las instalaciones existentes de medidores inteligentes y redes de área doméstica (HAN, por sus siglas en inglés) para redes de suministro eléctrico inteligentes mediante el uso del perfil de ZigBee Smart Energy. Esta estrategia ayudará en gran medida a la campaña de estandarización global para aplicaciones de redes de suministro eléctrico inteligentes, entre las que se incluyen los dispositivos de HAN, los vehículos eléctricos con enchufe (PEV, por sus siglas en inglés) y las aplicaciones de generación y almacenamiento distribuidos.

"Esto es lo que nuestros miembros han estado buscando: la capacidad establecida, respetada y desarrollada de los estándares inalámbricos de ZigBee, unida a las capacidades nativas de IP y al apoyo del IETF", afirmó Bob Heile, presidente de ZigBee Alliance. "Nuestros miembros esperan colaborar con el IETF en el desarrollo de redes de sensores inalámbricos. ZigBee Alliance continuará buscando formas de trabajar con estándares abiertos y de admitirlos como parte de nuestro desarrollo continuo de soluciones de redes inalámbricas de baja energía líderes en el mundo".

ZigBee Smart Energy es la única solución estandarizada de redes de área doméstica en el mercado actual que cumple con los estrictos requisitos de las principales empresas de servicios públicos y prestadores de servicios de energía a nivel mundial. En Estados Unidos ya está en marcha la instalación de aproximadamente 30 millones de medidores inteligentes equipados por ZigBee.

ZigBee Smart Energy: el estándar para la gestión y el uso eficiente de la energía

ZigBee Smart Energy permite la comunicación inalámbrica entre empresas de servicios públicos, prestadores de servicios de energía y dispositivos domésticos comunes, tales como termostatos y electrodomésticos inteligentes. Mejora el uso eficiente de la energía al permitir que los consumidores elijan productos interoperables de distintos fabricantes que les brindan los medios para controlar su consumo de energía de forma más precisa, mediante la automatización y la información casi en tiempo real. Asimismo, ayuda a las empresas de servicios públicos a implantar nuevos programas de medición avanzada y respuesta a la demanda para impulsar un mayor manejo y uso eficiente de la energía, y al mismo tiempo responder a los cambiantes requisitos gubernamentales.

ZigBee: controle su mundo

ZigBee es el lenguaje inalámbrico global que conecta dispositivos completamente distintos para que trabajen juntos y mejoren la vida diaria. ZigBee Alliance es una asociación sin fines de lucro, compuesta por más de 300 empresas miembros, que impulsa el desarrollo de la tecnología inalámbrica de ZigBee. La asociación promueve la adopción mundial de ZigBee como el estándar líder de interconexión inalámbrica de sensores y controles para su uso en los sectores de electrónica de consumo, energía, hogar, comercio e industria.

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ZigBee Alliance Plans Further Integration of Internet Protocol Standards

World's leading low-power wireless networking standard adds new specification featuring seamless integration with global IT networks to portfolio.

The ZigBee Alliance, a global ecosystem of companies creating standardized wireless solutions for use in energy management, commercial and consumer applications, today announced it will incorporate global IT standards from the Internet Engineering Task Force (IETF) into its specification portfolio of low-power wireless networking standards. This move will expand the growing portfolio of successful ZigBee specifications and should further advance the rapid growth of Smart Grid applications that have widely adopted the proven ZigBee Smart Energy public application profile.

By incorporating IETF standards, ZigBee Smart Energy products will enhance their application capabilities with native IP support, allowing seamless integration of Internet connectivity into each product. ZigBee members will also benefit from the knowledge and experience contained in IETF standards for large scale network addressability, security and IT integration, further building on existing expertise from developing the world's leading technologies in the area of reliable, low-cost wireless sensor and control networks.

Through cooperative efforts with IETF, ZigBee members will create additional innovative solutions for wireless sensor and control networks as part of the new specification. Internet connectivity is currently provided by existing ZigBee specifications; however, the addition of native IP support will offer tighter integration from wireless devices all the way to large scale utility IT networks. The resulting specification will further broaden ZigBee's suite of low-power wireless network solutions to meet the diversified needs of companies in the home, automation, healthcare, commercial building automation, telecommunications and consumer markets.

"This activity creates a win-win for everyone by combining the strengths of the ZigBee Smart Energy standard with the ubiquity of Internet standards and confirms that smart meter deployments currently underway will have a seamless path for continuous upgrades including Internet connectivity," said Paul De Martini, vice president at Southern California Edison. "ZigBee Smart Energy solutions are playing a key role in our Smart Grid enabled programs that will provide our customers with choice and promote long term sustainability." An Edison International company, Southern California Edison is the largest electric utility in the state of California, serving a population of more than 13 million via 4.8 million customer accounts.

The Alliance provides the leading low-power wireless networking standards that are open, extensible and easily upgradable. It will build on the success of existing Smart Grid deployments of smart meters and Home Area Networks (HAN) using the ZigBee Smart Energy profile. This move will greatly assist global standardization efforts for Smart Grid applications including HAN devices, plug-in electric vehicles (PEVs), distributed generation and storage applications.

"This is what our members have been looking for - the established, respected and mature capability of ZigBee wireless standards coupled with native IP capabilities along with the support of the IETF," said Bob Heile, chairman of the ZigBee Alliance. "Our members look forward to collaborating with the IETF on wireless sensor network development. The ZigBee Alliance will continue looking for ways to work with, and support, open standards as part of our continuing development of the world's leading low-power wireless networking solutions."

ZigBee Smart Energy is the only standardized home area network solution in the market today meeting the tough requirements of leading utilities and energy service providers worldwide. The deployment of an estimated 30 million ZigBee equipped smart meters is underway in North America.

ZigBee Smart Energy - The Standard for Energy Management and Efficiency

ZigBee Smart Energy enables wireless communication between utilities, energy service providers and common household devices such as smart thermostats and appliances. It improves energy efficiency by allowing consumers to choose interoperable products from different manufacturers giving them the means to manage their energy consumption more precisely using automation and near real-time information. It also helps utility companies implement new advanced metering and demand response programs to drive greater energy management and efficiency, while responding to changing government requirements.

ZigBee: Control your world

ZigBee is the global wireless language connecting dramatically different devices to work together and enhance everyday life. The ZigBee Alliance is a non-profit association of more than 300 member companies driving development of ZigBee wireless technology. The Alliance promotes world-wide adoption of ZigBee as the leading wirelessly networked, sensing and control standard for use in consumer electronics, energy, home, commercial and industrial areas.

www.zigbee.org/

FerroAtlántica construirá en el suroeste chino la mayor fábrica de silicio metálico del mundo

reve — Fri, 01 May 2009 00:00:00 +0000

La empresa española FerroAtlántica, líder mundial en la producción de metal silicio y filial del Grupo Villar Mir, firmó hoy miércoles en Sichuan (suroeste de China) un acuerdo marco para construir la mayor fábrica de este material del mundo, con una inversión de alrededor de 820 millones de euros (1.066 millones de dólares).

"La fábrica se levantará en la prefectura autónoma de etnia tibetana de Ganzi, en Sichuan, con la mayor inversión jamás realizada por España en China", declaró Juan Miguel Villar Mir, presidente del Grupo Villar Mir, durante el V Foro España-China, que se celebra entre el 28 y el 29 de este mes en Chengdu, capital provincial de Sichuan.

"La fábrica será líder mundial en todos los aspectos, tanto en su capacidad de producción y tamaño como en la tecnología y respeto al medio ambiente, por lo que marcará una nueva etapa en la industria china de la electrometalurgia", destacó el empresario.

Según explicó, los productos gaseosos, líquidos y sólidos funcionarán en un circuito cerrado, sin que se produzca ninguna emisión a la atmósfera ni al medio ambiente. "Será una fábrica al cien por cien limpia", manifestó.

Asimismo, Villar Mir detalló que la nueva fábrica contará con seis hornos, cada uno de 35 megavatios, también los más grandes del mundo.

A pesar de la crisis financiera global, China mantendrá un crecimiento económico estable y la demanda de silicio del mercado chino no se ha reducido, dijo.

"El mercado mundial del metal silicio de uso químico y de calidad fotovoltaica experimentará en los próximos años su mayor desarrollo en China. La mayor parte de nuestros clientes, que antes se concentraban más bien en Europa y los EEUU, también están realizando nuevas ampliaciones en este país", destacó Villar Mir.

"El primer horno comenzará a funcionar en junio de 2011 y la construcción de la planta entera finalizará en diciembre de 2013", anunció.

Tras completar la construcción, la empresa podrá producir al año 108.000 toneladas de metal silicio de calidad química, 10.000 toneladas de silicio de calidad solar fotovoltaica y 50.000 toneladas de microsílice. "Para entonces, Ganzi se habrá transformado considerablemente y se habrá convertido en una región industrial", puntualizó.

"El establecimiento de la fábrica generará 600 empleos directos y 5.000 indirectos en la región," agregó.

Por otra parte, el presidente del grupo español también firmó hoy un acuerdo de intención de inversión con las ciudades de Nanchong y Dazhou, también de Sichuan, sobre un proyecto de construcción de una autopista en la provincia.

"Estamos iniciando el proceso de investigación para la construcción de una autopista de 144 kilómetros, incluyendo un túnel de nueve kilómetros, con una inversión de más de 1.000 millones de euros. Esperamos concluir la fase de estudios en dos años", detalló.

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China plans to build the largest silicon plant in the world and Spain's Ferroatlántica, a leading silicon producer, claims it is front runner to win the deal

World production of silicon is around 5m tons a year but most silicon metal is used to make aluminium alloys or for chemical applications.

Only a small part is used to make silicon wafers -- the raw material of the semiconductor industry -- and demand for this purest form of silicon has soared recently due to the demands of the photovoltaic industry, in which China also has big ambitions.

Western China has largely been neglected by foreign investors, which is presumably why the Spanish businesses were invited to Chengdu, the capital of Sichuan province. While the region has an abundance of natural resources including quartz, most of its inhabitants are desperately poor and infrastructure lacking. So, it will be interesting to see if this initiative by Ferroatlántica can put China's Wild West on the map for other foreign investors.

www.ferroatlantica.es/

La demanda de energía eléctrica baja un 13,4 % en el mes de abril

reve — Sat, 02 May 2009 00:00:00 +0000

La demanda de energía eléctrica peninsular fue de 18.848 GWh en el mes de abril, lo que supone un descenso del 13,4 % respecto al mismo mes del año anterior. Este descenso de la demanda recoge la celebración en abril de la Semana Santa, por lo que, corregidos los efectos de la laboralidad y de la temperatura, la demanda ha bajado un 10,8 %.

En los cuatro primeros meses del año, el consumo eléctrico ha alcanzado los 83.862 GWh, un 8,9 % menos que en el mismo periodo del 2008. Corregidas la laboralidad y la temperatura, el descenso de la demanda en este periodo es del 9,3 %.

Durante el mes de abril la generación procedente de fuentes de energía renovable, incluyendo la hidráulica y la solar, ha vuelto a alcanzar el 30 % de la producción total, con una creciente aportación solar, que este mes ha llegado al 3 %.

Las reservas del conjunto de embalses de aprovechamiento hidroeléctrico se situaron a día 28 en el 54,5 % de su capacidad total, 7 puntos porcentuales más que hace un año. Por cuencas, la Norte tiene unas reservas del 75 %, el Duero del 74 % y el Ebro del 57%, mientras que en la mitad sur las reservas del Guadiana están al 38 %, el Guadalquivir al 43 % y el Tajo-Júcar-Segura al 32 %.

La demanda de gas natural en España cae un 17% en el primer trimestre de 2009

Durante el primer trimestre del año, la demanda de gas natural ha alcanzado los 105 TWh -teravatios/hora-, cifra que representa un descenso del 17% respecto al mismo periodo del 2008, ha informado la asociación sectorial Sedigás.

Las principales causas de esta caída son "el incremento de la producción eléctrica a partir de las energías renovables y la situación económica actual, que han marcado la evolución los sectores de generación de electricidad e industrial, principalmente", tal y como señala Sedigás en una nota.

Por el contrario, las ventas en el mercado doméstico-comercial han registrado un aumento estimado del 6,3%, fruto, en parte, del avance en la captación de clientes de gas.

Las ventas de este sector durante los tres primeros meses del 2009 han representado el 25% sobre el total de ventas, mientras que al finalizar el 2008 supusieron un 13% de media anual.

Sedigás recuerda que el 72% de la población española vive en municipios con servicio de gas natural (1.409 municipios al finalizar 2008).

De esta cifra, sólo el 29% del total de la población utiliza este combustible, elemento que demuestra la posibilidad de continuar creciendo en este segmento.

Los principales consumidores de gas natural continúan siendo el sector industrial, con un 43% sobre el total, seguido de las centrales de generación eléctrica (31,5%), y del sector doméstico-comercial (25%).

La generación eléctrica en centrales se ha visto influida por varios factores ajenos al sector gasista, entre ellos el aumento de la generación hidroeléctrica a causa del intenso régimen de lluvias durante este período.

La energía producida por agua ha aumentado un 124% durante los tres primeros meses del 2009, frente al descenso del 60% en el primer trimestre del año pasado, a causa de la sequía.

El consumo de gasóleo cayó casi un 10% en el primer trimestre de 2009

El consumo de gasóleo de automoción descendió casi un 10% en el primer trimestre de 2009, mientras que el de gasolina descendió un 8%.

De este modo, el consumo de carburantes entre enero y marzo de 2009 se redujo un 9,5%, según apuntó el presidente de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Dominique de Riberolles.

En 2008 el consumo de carburantes en España se redujo un 3,3%. En concreto, el consumo de gasóleo cayó el año pasado un 3,8%, mientras que el de gasolinas lo hizo en un 6%; el consumo de keroseno se redujo un 1,3%.

Este descenso fue menor en el caso del gasóleo, frente a la gasolina, debido a la creciente "dieselización" del parque móvil español, muy por encima de la media europea.

De hecho, De Riberolles apuntó que entre 1997 y 2007, el 25% del aumento del consumo europeo de diésel provino de España que, entre estas dos fechas, duplicó su consumo de gasóleo.

Tras un año 2008 caracterizado por la "subida imparable" del cruso hasta julio, y el posterior "final abrupto" y bajón de precios, en lo que va de 2009 el sector atraviesa "cierta estabilidad" de precios, pero "a niveles preocupantes cara al futuro".

"La recesión económica ha impactado negativamente en la demanda mundial de combustibles líquidos", añadió.

Según sus datos, las inversiones de la industria petrolera en España superarán los 6.000 millones de euros entre 2008 y 2011.

www.ree.es/sala_prensa/web/notas_detalle.aspx

www.sedigas.es/

www.aop.es/

Eólica en Estados Unidos - Wind Power, la gran feria eólica de Chicago, se celebra del 4 al 7 de mayo

reve — Tue, 05 May 2009 00:00:00 +0000

En 2030 el 20 por ciento de la electricidad procederá de la energía eólica, y puede que incluso más, gracias a los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables, junto al desarrollo de las redes inteligente y la V2G.

El potencial eólico de Estados Unidos es inmenso, muy superior a todo el consumo eléctrico. No es de extrañar, por tanto, que la delegación empresarial española que asiste a la feria, con más de 30 compañías, sea la mayor, sólo superada por Estados Unidos.

España empezó antes y pudo desarrollar un tejido industrial y empresarial, y es el primer inversor extranjero en energía eólica en EE UU. La presencia española en este país es importante.

Gamesa es el cuarto productor de aerogeneradores en Estados Unidos, y cuenta con una fábrica en Pennsylvania.

Acciona había instalado hasta 2008 un total de 485 MW eólicos en cinco parques en propiedad en EE UU, y tiene 70 parques eólicos en distintos niveles de construcción y desarrollo en 18 estados.

Iberdrola Renovables está presente en 14 estados, con un total de 2.876 MW eólicos, el 31% del total de la empresa en el mundo y un 17% de todo lo instalado en EE UU. En 2008, instaló 1.337 MW. El 41% de toda la cartera de proyectos de la empresa eléctrica, unos 22.600 MW, están ubicados en EE UU.

Estas tres empresas tendrán stand propio en la feria, que contará con más de 1.200 empresas exhibidoras y prevé albergar a 15.000 visitantes a lo largo de los tres días de muestra.

Otras 11 empresas españolas mostrarán sus actividades en el pabellón agrupado que instala el Instituto de Comercio Exterior (Icex) de España.

Estados Unidos, a pesar de la crisis y las restricciones financieras, instaló 2.800 megavatios en los primeros tres meses 2009, según la Asociación Eólica Estadounidense (AWEA).

Estados Unidos ya tiene instalados 28.206 MW de potencia eólica, siendo el primer país del mundo, tras superar a España y a Alemania.

En el primer trimestre de 2009, Kansas y Nueva York han superado los 1.000 MW acumulados, elevando a nueve los estados con más 1.000 MW.

Texas sigue aumentando su liderazgo con 585 MW nuevos, llegando a una potencia acumulada de 7.907 MW; le sigue Iowa, con 2.883 MW. Indiana instaló 400 MW (crecimiento del 75%). Otros estados reseñables son Maine (55%), Nebraska (53%) e Idaho (49%).

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U.S. WIND ENERGY INDUSTRY INSTALLS OVER 2,800 MW IN FIRST QUARTER

Pace of Investment, Job Creation Now Hinges on Adoption Of National Renewable Electricity Standard (RES)

Washington, D.C. – The wind energy industry installed over 2,800 megawatts (MW) of new generating capacity in the first quarter of 2009, with new projects completed in 15 states and powering the equivalent of 816,000 homes, the American Wind Energy Association (AWEA) announced today in its first quarter market report.

The report was released in advance of the annual Windpower conference that kicks off in Chicago on May 4. Last year, the event took place at Houston’s George R. Brown Convention Center.

Commented AWEA CEO Denise Bode, “These brand new wind projects shine a ray of hope on our economy today, creating good jobs and powering homes with a clean, inexhaustible source of energy.

“But the nation still lacks the long-term signal that is needed to build up renewable energy on large scale. The time is now for a national renewable electricity standard (RES), a policy that over 80% of Americans favor and for which they voted: President Obama’s campaign position of generating 25% of our electricity from renewable energy sources by 2025 will help revitalize our economy and protect consumers when they need it the most: when the price of the fuels used for electricity generation goes up.”

The new wind power projects add up to 2,836 MW, according to initial AWEA estimates. The total wind power generating capacity in operation in the U.S. is now 28,206 MW, enough to serve over 8 million homes and avoid the emissions of 52 million tons of carbon dioxide annually—the equivalent of removing 8.8 million cars from the road.

In state news, Kansas and New York now have over 1,000 MW of wind power generating capacity – boosting the wind power “gigawatt” state club to nine:

* Texas 7,907 MW
* Iowa 2,883 MW
* California 2,653 MW
* Minnesota 1,804 MW
* Washington 1,479 MW
* Oregon 1,363 MW
* New York 1,261 MW
* Colorado 1,068 MW
* Kansas 1,014 MW

In Texas, the portion of the large Roscoe project was completed, bringing the project up to 584.5 MW. The next 197-MW section of the project is slated to be completed soon, which will take it to the top of the list of the nation’s largest operating wind power projects.

Indiana keeps its title as fastest growing state with the large 400.3-MW project that was brought online. States tallying the most rapid growth in wind capacity in the first quarter include:

* Indiana 75%
* Maine 55%
* Nebraska 53%
* Idaho 49%
* New York 34%

The report is available at www.awea.org/publications/reports/1Q09.pdf . The updated map and list of wind energy projects is available at
www.awea.org/projects.

AWEA ANNUAL WIND ENERGY INDUSTRY REPORT REFLECTS STRONG GROWTH IN 2008, DRAMATIC INCREASE IN MANUFACTURING

Washington– Wind energy leaders in several categories maintained their #1 positions even as other leaders emerged in new categories, while 24 states saw new wind turbine and component manufacturing facilities opened, expanded or announced in 2008, according to the annual wind energy industry rankings report released today by the American Wind Energy Association (AWEA).

The new listings, based on 2008 year-end numbers, show Texas leading in wind capacity and largest wind farms installed, Minnesota and Iowa both generating over 7% of their electricity from wind, and Indiana as the state with the fastest growth in wind on a percentage basis.

In company rankings, NextEra Energy Resources (formerly FPL Energy) continues to lead in wind farm ownership; GE Energy remained the wind turbine maker with the largest amount of new capacity installed, and Xcel Energy again leads investor-owned utilities in wind power. Wind power’s recent growth has also accelerated investment in manufacturing: wind turbine and turbine component manufacturers announced, added or expanded more than 55 facilities in 2008 alone, spanning 24 states from Alabama to Wisconsin.

"The wind energy industry today generates not only clean energy for our economy, but also hope and opportunity for American workers and businesses,” said AWEA CEO Denise Bode. “Whether it is building or maintaining a wind project, or producing wind turbine components, you’ll find people employed in wind power in nearly all 50 states today,” Bode said.

“But we cannot rest on past achievements. We need the right policies in place for our industry to maintain its momentum. A national Renewable Electricity Standard, requiring utilities to generate 25 percent of their electricity from renewable energy sources by 2025, is vital to provide the long-term, U.S.-wide commitment businesses need to invest tens of billions of dollars in clean energy installations and manufacturing facilities, and create hundreds of thousands of American jobs,” Bode said.

Highlights from AWEA’s new report include:

* Iowa, with 2,791 MW installed, surpassed California (2,517 MW) for the No. 2 position in wind power generating capacity.
* The top five states in terms of capacity installed are:
o Texas, with 7,118 MW
o Iowa, with 2,791 MW
o California, with 2,517 MW
o Minnesota , with 1,754 MW
o Washington, with 1,447 MW

* Oregon moved into the 1,000-MW club, which now counts seven states, including Texas, Iowa, California, Minnesota, Washington and Colorado.
* Indiana ranked as the state with the fastest growth rate, expanding installations from zero to 131 MW, followed by Michigan (48%), Utah (21%), New Hampshire (17%) and Wisconsin (6%).
* Two states – Minnesota and Iowa – now get over 7% of their electricity needs from wind. Minnesota ranks first in this list (7.48%), followed closely by Iowa (7.1%). The rest of the top five are Colorado, North Dakota, and New Mexico.

* Ten new manufacturing facilities came online, 17 were expanded, and 30 were announced in 2008, according to AWEA estimates. These investments and announcements span 24 states: Arkansas, Colorado, Iowa, Michigan, Nebraska, New York, Tennessee, Wisconsin, South Carolina, North Carolina, North Dakota, Oklahoma, Illinois, Alabama, Ohio, Indiana, Montana, Texas, Minnesota, Idaho, South Dakota, Pennsylvania, Oregon, and Massachusetts.

* Approximately 85,000 people are employed in the wind industry today—a 70% increase from 50,000 a year ago—and hold jobs in areas as varied as turbine component manufacturing, construction and installation of wind turbines, wind turbine operations and maintenance, legal and marketing services, and more.

* NextEra Energy Resources remains atop the list of project owners, with 6,290 MW of wind power assets, roughly 25% of the total installed in the U.S. The three companies that make up the next 25% are Iberdrola Renewables, MidAmerican Energy (including PacifiCorp), and Horizon-Energia de Portugal.

* GE Energy turbines accounted for 43% of all new capacity installed in the U.S. in 2008. The rest of the top five include Vestas, which accounted for 13%, Siemens and Suzlon at 9% each, and Gamesa at 7%. Several new companies--Acciona, REPower, Fuhrlander, DeWind and AWE--entered the U.S. market in 2008.

* The wind power generating fleet of over 25,300 MW in place as of December 31,2008 will generate an estimated 73 billion kWh in 2009, enough to serve the equivalent of close to 7 million average U.S. homes.

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Wind power convention shifts to Chicago

When the American Wind Energy Assn. meets at McCormick Place from May 4-7, it expects more than 18,000 attendees and 1,200 exhibitors — both groups 20% bigger than projected and almost 50% above last year’s show in Houston, which was 85% bigger than the association’s 2007 show.

The four-day show was expected to generate a $33.3-million economic impact on hotels, restaurants and the city in general at the original attendance estimate of 14,000, according to a spokeswoman for the Chicago Convention and Tourism Bureau; no updated figures were available.

“This is one of the fastest growing conferences in the country,” said Denise Bode, CEO of the Washington, D.C.-based industry group, in an interview. “Every leading manufacturer in the world will be there.”

AWEA last year decided to move the Windpower 2009 show, originally set for Minneapolis, to Chicago after its attendance projections ballooned. The convention also exceeded its goal of 1,000 exhibitors, up from 700 last year.

The last time the AWEA held its convention in Chicago, in 2004, it drew about 3,000 attendees.

About 80 Illinois firms will be exhibiting at this year’s show, Ms. Bode said. The typical wind turbine has 8,000 components, such as gears and fasteners, and “Illinois is right in the middle of the manufacturing boom because they have this expertise.”

Illinois firms including gear makers Elgin-based Winergy Drive Systems Corp., a unit of Germany’s Siemens A.G., and Cicero-based Brad Foote Gear Works already have created 1,000 wind energy jobs in Illinois, Ms. Bode says.

Illinois currently ranks eighth in the nation in wind energy production, she added, with about 915 megawatts of capacity, or enough to power more than 200,000 homes.

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Acciona Energy

Acciona Energy is a world leader in the renewable energy sector. The company’s mission is to demonstrate the technical and economic viability of a sustainable energy model. The company invests in the development and management of sustainable infrastructures, services and renewable energies, including small hydro, biomass, solar and thermal energy, and the marketing of biofuels. It also has assets in the field of co-generation and wind turbine manufacture. It is currently carrying out research projects to produce hydrogen from wind power and to manufacture more efficient photovoltaic cells.

Acciona Energy is a world leader in renewable energies with almost 5,500 MW in service and a strong presence in eight technologies. It has installed almost 5,300 MW of wind power capacity in 192 wind parks in 12 countries, of which 3,824 MW are owned by the company.

In Australia, Acciona Energy has a 66 MW wind farm operational at Cathedral Rocks in South Australia (jointly owned with Roaring 40s). Acciona Energy has approval to build a 50 MW wind farm at Woodlawn, NSW and a 24 MW wind farm at Berrimal, Victoria.

The 192 MW Waubra Wind Farm is the largest of the wind farms that the company has installed across the world.

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Gamesa

Gamesa is a company specializing in sustainable energy technologies, mainly wind power. Gamesa is the market leader in Spain and is positioned among the most important wind generator manufacturers in the world.

Gamesa has installed more than 16,000 MW of its main product lines in 20 countries spread out over four continents. The annual equivalent of this production amounts to more than 3.45 million tons of petroleum (TPE) per year and prevents the emission into the atmosphere of over 24 million tons of CO2 a year.

With a portfolio of more than 21,000 MW of wind power being promoted in Europe, America and Asia and branches in 13 countries, Gamesa is well positioned as one of the world's most important companies in the promotion and development of wind farms.

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Iberdrola Renewables Sells First North Dakota Wind Farm Output to Missouri River Energy Services

Portland, Ore. — Iberdrola Renewables, Inc. announced it has signed a contract with Missouri River Energy Services (MRES) to purchase wind energy from Iberdrola Renewables' Rugby Wind Project, now under construction near Rugby, North Dakota.

MRES is the first utility to contract for output from the project and the first to purchase power under Iberdrola Renewables' unique reverse request for proposal. In all, the Rugby Wind Project will include 71 turbines capable of producing 149 megawatts of power when the project is completed this winter. The MRES share could produce enough electricity to power almost 11,000 homes.

Transmission service is in place, according to the Midwest Independent Transmission System Operator.

"North Dakota has the greatest potential of any state in the nation for wind power, and every wind turbine that goes up helps our state's economy. I applaud both Iberdrola Renewables and Missouri River Energy Services for their partnership and for their efforts to generate electricity from clean, renewable prairie wind," said U.S. Senator Kent Conrad.

"North Dakota is the Saudi Arabia of wind," U.S. Senator Byron Dorgan said. "We have the ability to provide a significant amount of wind energy to the nation, and this agreement shows that our efforts to develop our wind industry have only begun. I'm going to keep pushing for policies in Congress that help us develop our wind resource for the benefit of the whole country."

U.S. Representative Earl Pomeroy said, "I am very pleased by today's announcement that Missouri River Energy Services has agreed to purchase wind energy from Iberdrola Renewables' Rugby Wind Project. North Dakota has the greatest potential for wind energy in the country and this project brings us a step closer to fully realizing that potential."

"There are a number of reasons why we chose to participate in the Rugby Wind Project," said MRES Marketing and Development Director Jeff Peters. "For one, this project fits very well with our strategy of investing in renewable energy and it is appealing because of the available transmission. Also, it helps us comply with renewable energy requirements in each of the four states in which MRES has members. Finally, we have great confidence in the developer, Iberdrola Renewables, which is the largest provider of wind energy projects in the world."

"We are pleased to work with MRES to provide clean, homegrown energy to their customers," said Kevin Helmich, director of origination for Iberdrola Renewables. "When we build in areas with great wind resources and partner with committed, long-term customers like MRES, we together meet the need for more renewable energy."

The addition of the 40 megawatts from the Rugby project will bring the total wind power capacity of MRES to 82.4 megawatts, almost all of which has been added to the MRES generation portfolio in the past two years.

MRES, based in Sioux Falls, is an organization of 60 member communities in the states of Iowa, Minnesota, North Dakota, and South Dakota. MRES member communities own and operate local electric distribution systems. MRES is a provider of electric power and energy to its members.

Iberdrola Renewables is the largest provider of wind power in the world. Its North American headquarters are located in Portland, Oregon and the company employs 817 people in the US and Canada.

www.awea.org/

www.awea.org/publications/reports/1Q09.pdf

www.awea.org/publications/reports/AWEA-Annual-Wind-Report-2009.pdf

www.awea.org/pubs/documents/Outlook_2009.pdf

www.waubrawindfarm.com.au/acciona/index.htm

www.gamesacorp.com/en

www.iberdrolarenewables.us/

Tata Indica y Tata Ace, los dos vehículos eléctricos del gran fabricante indio

reve — Sun, 03 May 2009 00:00:00 +0000

Tata estará presenta en el Salón de barceloa con su gama de eléctricos de Tata Motors. Por un lado estará el Tata ACE, un vehículo de carga, fabricado en India y adaptado en España por Hispano Carrocera.

El Tata ACE tiene un motor eléctrico de 5,2 kilovatios, gracias al que alcanza una velocidad máxima de 40 km/h y cuenta con una autonomía de 48 kilómetros. Por su característica de vehículo eléctrico ofrece cero emisiones contaminantes, cumpliendo los más exigentes requisitos ambientales.

También presentará el Indica EV, diseñado en colaboración con Miljo Grenland/Innovasjon de Noruega, que es una versión eléctrica del Indica.

El Indica EV estará equipado con baterías de polímero de iones de litio, con una densidad energética muy superior a las convencionales. Su autonomía será de unos 200 kilómetros, y su potencia de unos 40 kilovatios. Pesa 1.340 kilogramos, y alcanza una velocidad máxima de 110 km/h.

El lema de Tata Motors es “Coches anticrisis”. Entre ellos, la gran figura será el Tata Indica. No en vano es el coche más barato del mercado español, pues cuesta 6.597 euros en la versión básica de gasolina.

Tata Motors es de las pocas marcas que ofrecen 4 años de garantía en todos sus modelos, excepto en el Xenón.

Tata Motors exhibirá en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona por primera vez en España el Tata Nano. Es un modelo símbolo de progreso e innovación del Grupo TATA. El vehículo que se exhibirá es la versión europea, Tata Nano Europa.

El Tata Nano ya está a la venta en India. Las primeras unidades se entregarán a partir del mes de julio y su asombroso precio final oscila en los 1.500 euros.

El objetivo que se ha marcado Ratan N. Tata, Presidente del Grupo Tata, es ofrecer un automóvil asequible a la mayoría de los bolsillos de sus conciudadanos y de los de otros países.

Todo un peligro para el medio ambiente y la demanda de petróleo, y de ahí la importancia de apostar por los vehículos eléctricos, incluido el Nano, que ya está en fase experimental.

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Tata Ace Electric

Tata is producing hybrid version of Indica and electric variant of Tata Ace. Tata has showcased an Ace electric at the Bologna motor show.

Tata Ace Electro/electric: Tata introduced indian first 4-wheeler mini truck way back in 2005. It redefined the whole industry and continues to be successful till now. Tata Motors already exports this to Nepal and Srilanka.Tata Motors unveiled the electric variant of ace called as “Ace elektro”.

Tata Ace Elektro / electric: In India Ace is powered by 16bhp diesel motor which complies Bharat II and bharat III emission norms. But since european norms are more tough, Tata Motors has worked in collaboration with the technical support of Archimedes Energy Inc. and Ecolori SpA to develop a electric heart for the ace.

Unlike popular hybrid which makes use of oil engines as well as electric motor, Ace is truly electric. Ace Elektro is powered by asynchronous motor it produces 30 KW of peak power. It is said that this Ace electric can reach the maximum speed of 120 km / h.

Unlike other electric manufacturers, Tata makes use of superior Li-thio-polymers which means lighter battery and hence increased mileage. Ace also makes use of advanced regenerative braking which means you can recover energy while you slowing down and braking.

Tata Motors have already proposed it will use a electric ace to foray into the tougher United States market. In Indian context, Tata motors may use this heart in the same/different tune for its proposed electric Indica.

Tata’s Indica electric to run for 200kms at single charge

Tata is developing an electric variant of its Indica hatchback. Tata Motors Chairman Ratan Tata has said that the Indica electric would have an approximate range of 200 kilometers.

This is incredible considering the fact India’s only electric Reva return 70km in a single charge. However the increased mileage will come with the use of expensive lithium ion battery.

Reva uses lead acid battery for its electric car. It is important to recall that Tata Motors has already showcase electric version of its Ace truck last year in auto show and finalised an agreement with Daimler to sell the electric Ace in USA.

The electric Indica is being developed in Norway. The electric indica will be launched in Norway this year and will go to other markets, including India thereafter. The electric indica will be launched by end of this financial year

Unlike other countries, Norway, Sweden and France have surplus power and the respective Government is encouraging customers to shift to battery-operated vehicles. Already Norway is the home for two electric car makers - Th!nk and Kewet.

General Motors' Volt plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) and Toyota's upcoming plug-in version of the Prius are getting a lot of attention for their low-emissions, partial electric-only travel modes.

But Tata Motors' EV currently in development in Norway has almost three times the 40mi (64km) electric range of the Volt, and while it's still undergoing testing, the prototypes, based on the company's Indian-market-leading Indica hatchback are already built.

Tata plans Nano Electric

Tata Motors is developing an electric version of its ultra low cost car the Nano (1,700 euros or $2,600 or Rs1 lakh car). Tata Motors recently said that it is developing an electric version of Indica. Similar to the Indica electric, the Nano electric would be produced in Norway.

The e-nano or Nano electric would be built in cooperation with the Norwegian electric car specialist firm Miljoebil Grenland. Nano electric would be able to meet the world toughest emission norms and will enable Tata to launch the car in US and in Europe.

www.tatamotors.com/

Cómo un cargador inteligente podría facilitar la transición a los coches eléctricos

reve — Mon, 04 May 2009 00:00:00 +0000

El cargador de REVE. "Si un millón de propietarios de vehículos se enchufan para recargar los vehículos después del trabajo, podría causar una gran tensión en la red", explica el ingeniero Michael Meyer-Kintner del Departamento de Energía del Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico (PNNL).

Él y sus colegas han elaborado un dispositivo que automáticamente recarga los vehículos eléctricos en los periodos de menor demanda de energía y al menor coste para el consumidor.

El cargador inteligente mejorar la eficiencia de la recarga de los vehículos eléctricos, al evitarla durante los picos en la demanda de electricidad, posibilitando en cambio la recarga en las horas valle, lo que permite una utilización más uniforme de la red, señala Kintner-Meyer.

El ingeniero Michael Kintner-Meyer y su equipo del PNNL desarrollaron el Cargador inteligente para impedir que los vehículos carguen sus baterías en los picos de la demanda en la red eléctrica.

"El uso del dispositivo podría ahorrar hasta 150 dólares al año en la electricidad que pagan los propietarios de los vehículos eléctricos sobre la base de cuando cargan su vehículo", añade.

Los propietarios de los vehículos eléctricos podrán programar el dispositivo para configurar la carga durante determinados momentos (por la noche o en horas valle) o cuando los precios de la electricidad son más bajos.

El controlador utiliza la tecnología inalámbrica para comunicar esta información a la red eléctrica y calcular la mejor y la hora más barata para recargar el vehículo.

La tarificación inteligente es una tecnología que ya se puede utilizar, pero será cada vez más importante a medida que una nueva generación de vehículos eléctricos tome las carreteras y calles.

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Smart Charger Controller simplifies electric vehicle recharging

Grid Friendly: battery technology saves money, protects against outages

Electric vehicle owners can plug in their cars and forget about them, knowing they'll get the cheapest electricity available and won't crash the grid - using a new technology called the Smart Charger Controller. Developed at the Department of Energy's Pacific Northwest National Laboratory, the controller automatically recharges electric vehicles during times of least cost to the consumer and lower demand for power. Widespread use of these devices could help advance a smart power grid.

Electric vehicles will ultimately reduce the nation's dependency on oil. While the new vehicles will serve as an additional source of power demand, they also could contribute to an even "smarter" grid if equipped with controller technology.

"If a million owners plug in their vehicles to recharge after work, it could cause a major strain on the grid," said PNNL engineer Michael Kintner-Meyer. "The Smart Charger Controller could prevent those peaks in demand from plug-in vehicles and enable our existing grid to be used more evenly."

That efficiency translates to a more stable grid and cheaper power.

"Using the device could save up to $150 a year for electric vehicle owners who pay based on when they charge their vehicle," Kintner-Meyer said.

How it Works

Electric vehicles will become widely available starting in 2011. The current Administration supports a goal of one million electric vehicles on the road by 2015. A previous PNNL study showed that America's existing power grid could meet the needs of about 70 percent of all U.S. light-duty vehicles if battery charging was managed to avoid new peaks in electricity demand.

The Smart Charger Controller does just that. Owners program the controller to charge at a specific time of day or night or at a set price point. The controller uses a low-range wireless technology to communicate with the power grid and determine the best and cheapest time to recharge vehicles. By charging vehicles during off-peak times, the controller saves consumers money.

Previous PNNL studies with household appliances show that "smart" technologies also save the grid from brown-outs with little impact to the consumer. Grid Friendly™ technology inside the Smart Charger Controller senses stress conditions on the grid. When the grid says more power is needed, the controller can temporarily stop charging the vehicle until the stress subsides.

This instant reduction in charging load, multiplied on a large scale with many vehicles, could serve as a shock absorber for the grid. The technology would relieve load instantly and give grid operators time to bring new power generation sources on line to stabilize the grid - a process that usually takes several minutes.

The Road Ahead is Now

With more electric vehicles on the horizon, road-ready, smart charging technology can be used now, according to Kintner-Meyer. Advancing technologies like the Smart Charger Controller today will enable the new generation of electric vehicles to be "smarter" once they're available commercially, he noted.

Business inquiries should be directed to smartcharger@pnl.gov. This work is supported by the Department of Energy's Office of Electricity Delivery and Energy Reliability.

Contacts: Annie Haas, PNNL, (509) 375-3732

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Smart Cars for the Smart Grid: Big Savings, High Costs

Did you ever stop and think about how “dumb” our electricity grid is? We pay the same rate for a kilowatt hour of electricity at noon as at 3 a.m., when demand is much lower and the utilities are creating power that no one can use. And it’s not interconnected, so a wind farm in, say, South Dakota, can’t send its considerable electricity generation to population centers like New York.

As companies like Coloumb, ECOtality and Better Place start the arduous task of wiring up communities and, indeed, whole countries for electric vehicle (EV) recharging, they’re dependent on the same flat-price, pre-digital grid we’ve had for 70 or more years. But that’s changing rapidly, and Boulder, Colorado points the way forward to “smart” grid of tomorrow.

Boulder has 50,000 electric meters, and big utility Xcel Energy is spending $100 million to make about half of them smart. Using a forthcoming Google ap, homeowners will be able to see regular readouts of how much electricity they’re using right on their computers. GridPoint meters allow readings every 15 minutes, and send out an email summary once a week.

“Boulder is getting elements of a smart grid, but it’s not there yet,” says Clay Perry, a spokesman for the trade group Electric Power Research Institute (EPRI). “Smart grids will ultimately allow consumers with EVs to recharge at optimal times for both the utility and the customer,” he said. “And ideally, they should give those customers the option of selling their whole EV charge back to the grid.”

That’s called vehicle-to-grid technology, or V2G, and Pacific Gas & Electric, Google.org and other utilities have been championing it.

Some EV makers are also equipping their cars for interactivity with the smart grid—technology that isn’t there yet. Both Bright Motors (which is launching a plug-in hybrid delivery van, with plans to produce 50,000 by 2013) and Aptera (whose Jetsons-like 2e electric car will be on the market at the end of the year) have on-board software allowing them to recharge at optimal times—and sell power back, too.

The current grid is six million miles of distribution and transmission wiring. Perry estimates that fully rewiring the country for an interactive smart grid is “at least a couple of decades away.” The whole thing could cost $200 billion or more. But President Obama has put down a deposit with $11 billion in funding for the smart grid as part of the $787 billion stimulus spending package.

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The Grid, Our Cars and the Net: One Idea to Link Them All

Robin Chase thinks a lot about transportation and the internet, and how to link them. She connected them when she founded Zipcar, and she wants to do it again by making our electric grid and our cars smarter. Time magazine recently named her one of the 100 most influential people of the year. David Weinberger sat down with Chase to discuss her idea.

Robin Chase considers the future of electricity, the future of cars and the internet three terms in a single equation, even if most of us don’t yet realize they’re on the same chalkboard. Solve the equation correctly, she says, and we create a greener future where innovation thrives. Get it wrong, and our grandchildren will curse our names.

Chase thinks big, and she’s got the cred to back it up. She created an improbable network of automobiles called Zipcar. Getting it off the ground required not only buying a fleet of cars, but convincing cities to dedicate precious parking spaces to them. It was a crazy idea, and it worked. Zipcar now has 6,000 cars and 250,000 users in 50 towns.

Now she’s moving on to the bigger challenge of integrating a smart grid with our cars – and then everything else. The kicker is how they come together. You can sum it up as a Tweet: The intelligent network we need for electricity can also turn cars into nodes. Interoperability is a multiplier. Get it right!

Chase starts by explaining the smart grid. There’s broad consensus that our electrical system should do more than carry electricity. It should carry information. That would allow a more intelligent, and efficient, use of power.

“Our electric infrastructure is designed for the rare peak of usage,” Chase says. “That’s expensive and wasteful.”

Changing that requires a smart grid. What we have is a dumb one. We ask for electricity and the grid provides it, no questions asked. A smart grid asks questions and answers them. It makes the meter on your wall a sensor that links you to a network that knows how much power you’re using, when you’re using it and how to reduce your energy needs – and costs.

Such a system will grow more important as we become energy producers, not just consumers. Electric vehicles and plug-in hybrids will return power to the grid. Rooftop solar panels and backyard wind turbines will, at times, produce more energy than we can store. A smart grid generates what we need and lets us use what we generate. That’s why the Obama Administration allocated $4.5 billion in the stimulus bill for smart grid R&D.

This pleases Chase, but it also makes her nervous. The smart grid must be an information network, but we have a tradition of getting such things wrong. Chase is among those trying to convince the government that the safest and most robust network will use open internet protocols and standards. For once the government seems inclined to listen.

Chase switches gears to talk about how cars fit into the equation. She sees automobiles as just another network device, one that, like the smart grid, should be open and net-based.

“Cars are network nodes,” she says. “They have GPS and Bluetooth and toll-both transponders, and we’re all on our cell phones and lots of cars have OnStar support services.”

That’s five networks. Automakers and academics will bring us more. They’re working on smart cars that will communicate with us, with one another and with the road. How will those cars connect to the network? That’s the third part of Chase’s equation: Mesh networking.

In a typical Wi-Fi network, there’s one router and a relatively small number of devices using it as a gateway to the internet. In a mesh network, every device is also a router. Bring in a new mesh device and it automatically links to any other mesh devices within radio range. It is an example of what internet architect David Reed calls “cooperative gain” - the more devices, the more bandwidth across the network. Chase offers an analogy to explain it.

“Wi-Fi is like a bridge that connects the highways on either side of the stream,” she says. “You build it wide enough to handle the maximum traffic you expect. If too much comes, it gets congested. When not enough arrives, you’ve got excess capacity. Mesh takes a different approach: Each person who wants to cross throws in a flat rock that’s above the water line. The more people who do that, the more ways there are to get across the river.”

Cooperative gain means more users bring more capacity, not less. It’s always right-sized. Of course, Chase points out, if you’re trying to go a long distance, you’re ultimately forced back onto the broadband bridge where the capacity is limited. But for local intra-mesh access, it’s a brilliant and counter-intuitive strategy.

Mesh networking as a broad-based approach to networking is growing. A mesh network with 240 nodes covers Vienna. Similar projects are underway in Barcelona, Athens, the Czech Republic and, before long, in two areas of Boston not far from the cafe we’re sitting in. But the most dramatic examples are the battlefields of Iraq and Afghanistan.

“Today in Iraq and Afghanistan, soldiers and tanks and airplanes are running around using mesh networks,” said Chase. “It works, it’s secure, it’s robust. If a node or device disappears, the network just reroutes the data.”

And, perhaps most important, it’s in motion. That’s what allows Chase’s plural visions to go singular. Build a smart electrical grid that uses Internet protocols and puts a mesh network device in every structure that has an electric meter. Sweep out the half dozen networks in our cars and replace them with an open, Internet-based platform. Add a mesh router. A nationwide mesh cloud will form, linking vehicles that can connect with one another and with the rest of the network. It’s cooperative gain gone national, gone mobile, gone open.

Chase’s mesh vision draws some skepticism. Some say it won’t scale up. The fact it’s is being used in places like Afghanistan and Vienna indicates it could. Others say moving vehicles may not be able to hook into and out of mesh networks quickly enough. Chase argues it’s already possible to do so in less than a second, and that time will only come down. But even if every car and every electric meter were meshed, there’s still a lot of highway out there that wouldn’t be served, right? Chase has an answer for that, too.

“Cars would have cellular and Wi-Fi as backups,” she said.

The economics are right, she argues. Rather than over-building to handle peak demand and letting capacity go unused, we would right-size our infrastructure to provide exactly what we need, when we need it, with minimum waste and maximum efficiency.

“There’s an economy of network scale here,” she says. “The traffic-light guys should be interested in this for their own purposes, and so should the power-grid folks and the emergency responders and the Homeland Security folks and, well, everyone. Mesh networks based on open standards are economically justifiable for any one of these things. Put them together - network the networks – and for the same exact infrastructure spend, you get a ubiquitous, robust, resilient, open communication platform — ripe for innovation — without spending a dollar more.”

The time is right, too. There’s $7.2 billion in the stimulus bill for broadband, $4.5 billion for the smart grid and about $5 billion for transportation technology. The Transportation Reauthorization bill is coming up, too. At $300 billion it is second only to education when it comes to federal discretionary spending. We are about to make a huge investment in a set of networks. It will be difficult to gather the political and economic will to change them once they are deployed.

“We need to get this right, right now,” Chase says.

Build each of these infrastructures using open networking standards and we enable cooperative gain at the network level itself. Get it wrong and we will have paved over a generational opportunity.

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The Forgotten Piece of the Smart Grid: Energy Storage

Adding digital intelligence to the power grid is getting all the attention right now from Congress, investors and entrepreneurs, but a next-generation smart grid without energy storage is like a computer without a hard drive: severely limited. Energy stored throughout the grid can provide dispatchable power to address peak power needs, decreasing the use of expensive plants that utilities power up as a last resort when demand spikes, making the network less volatile. Energy storage will also be crucial for making the most of variable renewable energy sources (the sun shines and the wind blows only at certain times) once they’re connected to the grid. In the way that computers and the infrastructure of the Internet have built up around storage as a key component, so will the power grid eventually rely on energy storage technology as a pivotal piece.

But until recently, energy storage has been largely ignored — overshadowed by clean power generation or information technology for the smart grid. Mohr Davidow Ventures partner Marianne Wu said at an energy storage conference at UC Berkeley last week that over the past few years it’s been very hard to find entrepreneurs with long careers and innovative ideas in grid-focused energy storage. The small number of battery startups in the U.S. have generally been focusing on the sexier market of electric and hybrid vehicles.

All that seems to be changing, though, as more attention shifts to the importance of remaking the power grid. The stimulus package is allocating billions specifically for energy storage and advanced battery technology for the power grid, among other applications, in addition to the billions set aside for adding digital intelligence to the grid that will help incorporate these storage technologies. On Tuesday morning, GE announced that it’s building a battery factory in New York state in order to produce energy storage devices for the power grid (as well as heavy-haul trains) and is looking for stimulus funding.

Private investors are also seeing the new opportunities: While venture capital investments for the first quarter of this year dropped across the board, energy storage technology for vehicles and the grid received $114 million, making it one of the only bright spots, according to Ernst & Young and Dow Jones. That was more than double the $50 million venture capitalists invested in the quarter a year prior. If funding news coming out of the current quarter is an indicator of things to come, the energy storage boom will continue. Last week grid energy storage company Deeya Energy announced it has nabbed $30 million.

Battery companies that have been developing devices for vehicles are also increasingly eyeing applications for grid power. A123Systems, the lithium-ion darling backed by GE, installed its first Hybrid Ancillary Power Unit at a power plant owned by AES in Southern California last November. Around the same time lithium titanate battery maker Altairnano announced that it is supplying a 1 MW battery storage system for a major transmission region. And ultracapacitor company EEStor was reported to be in “serious talks” with potential solar and wind energy partners to help boost grid capacity by providing its devices for utility-scale electricity storage.

But beyond advanced batteries and ultracapacitors there’s a variety of technologies being tested for the power grid. These nine are among the most promising:

Compressed Air: Compressed air is a decades-old technology which takes excess energy from a power plant or renewable energy and uses it to run air compressors, which pump air into an underground cave or container where it’s stored under pressure. When the air is released, it powers a turbine, creating electricity. Utilities like PG&E are starting to investigate this technology because it is one of the lowest-cost and simplest energy storage technologies.

But pumping compressed air underground has some environmental and safety concerns, so the process for getting regulators to approve these projects takes a long time. There’s only a handful of compressed air energy storage projects in the world, including one in Alabama and one in Germany. Entrepreneurial ventures in this space are rare, but a joint venture called Energy Storage and Power, which is a partnership between Public Service Enterprise Group, owner of New Jersey’s largest utility, and inventor Michael Nakhamkin, emerged last year.

Pumped Hydro: Pumped hydro storage is the most widespread energy storage technology used in the world, according to the Energy Storage Association. There are about 90 GW of pumped storage in operation, which equals about 3 percent of worldwide generation capacity. The system works by pumping water from a lower reservoir to a higher reservoir and then letting the water move downhill to produce electricity when needed. Traditional iterations of the technology are ideal for populations that live close to high altitude terrain, like Switzerland, where pumped hydro has been used for a century.

Ultracapacitors: A new generation of ultracapacitors is emerging, aiming to seize the future of the auto industry — can they revolutionize the power grid, too? Capacitors have traditionally been used to produce quick bursts of speed and to deliver fast charge times, rather than for endurance, but some of the newer ultracapacitors are getting better in this area. EEStor is one of the more well-known of the group and, as we’ve already pointed out, it has been reported to be talking to renewable energy providers. Graphene Energy, an Austin-based ultracapacitor developer that emerged in January and is seed funded by Quercus Trust, works with the strongest material ever tested — a one-atom thick sheet of graphite — and is looking to apply its device to the power grid.

Flywheels: Flywheels are large discs that spin in a vacuum and are sometimes used as backup power for an uninterrupted power supply (UPS), which are emergency power systems that turn on after a power outage before a generator kicks in. Flywheels have the benefit of needing little upkeep over a 20-year-plus lifetime and don’t contain toxic chemicals the way some batteries do. The amount of power delivered to the grid depends on how fast the flywheel spins. But flywheels have faced some hurdles in reaching mainstream commercialization including technology development, difficulty finding the right market and competition with batteries. (For example, flywheel maker Beacon Power recently said it is delaying the expansion of a small commercial project that it had been planning to build out to 5 MW.)

Sodium Sulfur (NAS) Batteries: Sodium Sulfur or “NAS” batteries use simple ingredients — liquid sulfur and salt — and have been used on Japan’s power grid for years. According to the Electric Storage Association, there are over 190 sites and 270 MW of stored energy from NAS batteries in Japan. In GE’s battery factory announcement this morning, GE CEO Jeffrey Immelt said GE will be building sodium-based batteries at its plant and said that the company has over 30 patents in the space.

Flow Batteries: Similar to fuel cells, flow batteries are a decades-old technology that converts chemical energy into electricity. Oftentimes the electrolyte is stored in large external tanks, and the rate of how the power is stored and delivered can be managed. Another advantage of a flow battery is that it can be recharged quickly. The tech is older, but some entrepreneurs see newer opportunities, and Deeya Energy is an example of a new flow battery startup that recently received funding.

Lithium-ion Batteries: Much of the advancement in batteries (for the grid and for electric vehicles) is being done with lithium-based batteries like the ones made by A123Systems and Altairnano. Compared with the incumbent technology, lead acid batteries, lithium allows for faster charging, lighter weight, and higher energy density and is poised to be the moneymaker of the world battery materials market in the coming years.

Lead Acid Batteries: Lead acid batteries are the oldest, most mature form, of batteries for energy storage, and the technology is relatively cheap and widely available. But the chemistry has its barriers, including lower energy density and heavier weight. Some entrepreneurs are trying to breathe new life into lead acid battery technology, including Axion Power, a Quercus Trust-backed startup working to blend ultracapacitor tech with old-fashioned lead-acid batteries for a lead 2.0 device.

Fuel Cells: Fuel cells produce electricity through an electrochemical conversion, and can be quickly recharged by updating a fuel cell device with a new solution. Fuel cells have long been thought of as the holy grail of energy storage technology — for consumer electronics, vehicles and the power grid — but have so far failed to make it to mainstream commercialization. They may fare better in the power grid market, since the need for rock bottom prices in the gadget and car markets has been one of their biggest barriers. Bloom Energy is a high-profile startup working on a large-scale fuel cell that could help stabilize the power grid and promises to have its device ready within a year or two.

www.pnl.gov/topstory.asp

www.youtube.com/watch

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La fabricación mundial de vehículos cayó un 4% durante 2008

reve — Mon, 04 May 2009 00:00:00 +0000

La producción mundial de vehículos registró un descenso de casi el 4% durante el pasado año, el primer retroceso contabilizado desde 2001, mientras España logró mantenerse como octavo fabricante mundial de automóviles, seguida muy de cerca por India.

La producción de vehículos en todo el mundo ascendió a 69,24 millones de unidades durante el pasado año, lo que representa una disminución del 3,8% en comparación con 2007, según datos de la patronal alemana de la automoción (VDA).

Japón lideró en 2008 la clasificación de mayores productores de vehículos del mundo, con 11,56 millones de unidades, un 0,3% menos, mientras que China desbancó a Estados Unidos en el segundo puesto, con 9,35 millones de unidades, un 5,2% más.

La tercera plaza fue para la industria estadounidense con 8,68 millones de unidades fabricadas en 2008, lo que representa una fuerte disminución del 19,3% en comparación con el ejercicio precedente. Alemania conservó la cuarta posición con 6,04 millones de unidades, un 2,7% menos, por delante de Corea del Sur, con 3,82 millones de unidades (-6,4%), seguida de Brasil con 3,22 millones de unidades, un 8,6% más.

Brasil desplazó a la séptima posición a Francia, que cerró el pasado año con una producción de 2,55 millones de unidades y una reducción del 14,9% en comparación con el ejercicio anterior.

España logró mantener en 2008 el octavo puesto en el ranking al que cayó un año antes, desplazada por Brasil. Las plantas españolas fabricaron 2,54 millones de unidades, lo que supuso una caída del 12% respecto a 2007.

India y México completan al 'top ten' de los diez mayores fabricantes mundiales de vehículos, del que desaparece Canadá. De hecho, India pisa los talones a España con una producción de 2,3 millones de unidades, un 2,5% más, mientras México alcanza un volumen de 2,17 millones de unidades, un 4% más.

Primera caída en 7 años de la producción y exportación de vehículos nipones

La producción doméstica y las exportaciones de vehículos nipones cayeron por primera vez en siete años durante el ejercicio fiscal 2008, que finalizó en marzo, informó la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA).

Debido al efecto sobre la demanda de la crisis económica global, la producción de vehículos en Japón entre abril de 2008 y marzo de 2009 bajó el 15,2 por ciento interanual hasta las 9.993.756 unidades, mientras las exportaciones retrocedieron el 17,2 por ciento, hasta las 5.602.813 unidades.

Sólo en marzo, las exportaciones de vehículos desde Japón se hundieron el 64,3 por ciento, hasta las 228.201 unidades, el mayor descenso de este dato desde que empezó a divulgarse en 1972.

La producción también se redujo más de la mitad el mes pasado hasta las 552.071 unidades, marcando su sexta caída mensual consecutiva.

La producción de turismos en el año fiscal 2008 retrocedió un 15,5 por ciento, hasta las 8.542.405 unidades, su primera caída en cinco años, mientras que también se redujo la fabricación de autobuses y camiones.

En el ejercicio fiscal 2008, el principal fabricante del país y del mundo, Toyota Motor, vio disminuir su producción en Japón el 20,4 por ciento, hasta las 3.393.257 unidades, mientras Honda la redujo el 11,4 por ciento, hasta las 1.148.355 unidades.

Suzuki Motor fabricó el 6,6 por ciento menos durante el año (1.139.085 unidades) y Nissan Motor redujo su producción el 16,8 por ciento (1.050.487 unidades).

Las exportaciones de turismos disminuyeron el 18 por ciento, hasta las 4.911.099 unidades, mientras las de camiones se redujeron un 13 por ciento y las de autobuses el 1,5 por ciento.

Norteamérica fue la región más afectada por la reducción de las exportaciones, pues cayeron el 23,8 por ciento, hasta las 1.889.290 unidades.

De esta cantidad, 662.616 vehículos fueron destinados a Estados Unidos, el 25,8 por ciento menos que en el año fiscal 2007. Por otro lado, las exportaciones al resto de Asia retrocedieron el 9,1 por ciento y hacia Oriente Próximo, el 7,5 por ciento.

La situación del mercado español de automóviles es comparable a la de Estados Unidos

La situación del mercado automovilístico español es comparable con la caída de ventas de vehículos experimentada en Estados Unidos, según un estudio de la firma Schroders, en el que se pone de manfiesto que la crisis económica ha sido más intensa en España que en el resto de países europeos por el sector inmobiliario.

Este informe pone de manifiesto que las medidas puestas en marcha por el Gobierno español, como la concesión de créditos con bajos tipos de interés a través del Plan VIVE, "han fallado" en su intento de incentivar las ventas de automóviles.

Así, el documento señala que las entregas de automóviles en el mercado español durante el pasado mes de febrero cayeron un 49%, una cifra que se puede comparar con los descensos registrados en Estados Unidos. No obstante, este análisis recuerda que otros países europeos, como Italia, Alemania o Francia, han optado por poner en marcha incentivos directos a la compra de automóviles.

El estudio señala los 2.500 euros que se ofrecen en Alemania para la compra de un coche nuevo a cambio de entregar uno viejo de más de nueve años permitieron que las entregas de coches en este país aumentaran un 39,9% entre enero y marzo, mientras que en Francia y en Italia, con ayudas de 1.000 y 1.500 euros, respectivamente, se prevé que estas acciones permitan aumentar las entregas en 200.000 vehículos a finales de año.

De esta manera, el informe elaborado por Schroders señala que la industria del automóvil europea "está en mejor situación" que la estadounidense, ya que cuenta con una mayor diversificación geográfica y con una mayor variedad de marcas.

Por otro lado, el documento resalta la difícil situación a la que se enfrentan General Motors y Chrysler. Así, el texto apunta que el "escenario más probable" para la firma que preside Fritz Henderson es la declaración de suspensión de pagos y explicó que el Gobierno estadounidense cree que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras "es el método más efectivo" para reestructurar el balance económico de la empresa.

En cuanto a Chrysler, el estudio resalta que la liquidación de la compañía "es una posibilidad muy real" y explicó que la firma está inmersa en un proceso de reestructuración, en el que se contempla una fuerte reducción de costes y de gastos.

En marzo, por tercer mes consecutivo, China matriculó más automóviles que Estados Unidos (EEUU), y nadie duda de que la tendencia continuará.

El mérito es doble dado que la industria china solo cuenta con 18 años de historia. Con las ventas cayendo en picado en Occidente, las predicciones señalan que este año se venderán 10 millones de unidades en el gigante asiático, una subida del 10%, y se prevén aumentos del 9% en el próximo lustro.

No extraña que los fabricantes de todo el mundo se agarren a China como la posible salida a sus problemas. A pesar de su insolvencia y viendo como sus ventas caen también en otros mercados asiáticos, General Motors ha vendido un 25% más de automóviles este año en China y prevé subidas de entre el 5% y el 10% para el siguiente. "Para ser líder en la industria global tienes que ser líder en China", ha aclarado Nick Reilly, el jefe de la rama asiática de GM. También han aumentado sus ventas Volkswagen (9%) o BMW (13%).

Subsidios para la compra

El horizonte aún es más halagüeño para los fabricantes chinos, que dominan el nicho de mercado al que apunta la política fiscal de Pekín. Consiste en subsidios de 552 millones de euros para la compra de pequeños vehículos en las zonas rurales, con un enorme margen de crecimiento de mercado.

Son sobre todo mini furgonetas de gama baja, que no cuestan más de 3.500 euros, y carentes por lo general de elevalunas eléctricos, airbags y otros detalles innegociables en la industria global. En los tres meses de vigencia de las ayudas, sus ventas se han disparado un 40% y el beneficio de los mayores fabricantes chinos ha crecido un 59%. Las ayudas a los automóviles de gama baja son solo el primer paso en la estrategia del Gobierno.

También la política medioambiental china influye en el perfil de las ventas actuales y las estrategias futuras. Pekín redujo el año pasado al 1% las tasas sobre automóviles que ahorran combustible con motores de menos de 1,6 litros, mientras aumentaba hasta un 40% los impuestos a los motores mayores y más contaminantes. Como resultado, las ventas de automóviles de gama baja han subido un 10% mientras las de los motores superiores a 2,3 litros han caído un 33%, según la Asociación China de Constructores de Automóviles.
La importancia del mercado chino era evidente en la feria de Shanghái.

Las marcas extranjeras, obligadas en China a construir junto a un socio local, ya no focalizan sus esfuerzos en los nuevos ricos chinos sino en las hasta ahora olvidadas capas sociales más bajas. Poco después de la normativa, Ford empezó a vender su nuevo Fiesta, con un motor de 1,5 litros. La publicidad de los modelos, antes dirigida al lujo, incide en sus resultados poco contaminantes.

La preeminencia china influye en el diseño. El citado Fiesta tiene tecnología SYNC que permite conectar el reproductor MP3 y el salpicadero con apariencia de teléfono móvil, al gusto de los jóvenes urbanos chinos. Los asientos traseros ganarán comodidad en un futuro, debido a la costumbre china de contratar un chófer. Hasta ahora, los grandes constructores diseñaban sus automóviles pensando solo en el gusto estadounidense.

Pekín promueve un proceso de fusiones para ordenar su caótico sector automovilístico: hay 150 constructores, pero el 20% de ellos acapara el 95% del mercado. Sus coches alcanzan el 30% de las ventas en China, pero aún son inmaduros en la arena internacional. La feria de Shanghái demostró que las diferencias se acortan rápidamente. La invasión de automóviles chinos en el mundo es solo cuestión de tiempo.

Las ventas de coches en España cerrarán abril con un descenso del 45,2%, hasta 67.665 unidades

Las matriculaciones de automóviles en el mercado español cerrarán el mes de abril con un retroceso del 45,2% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente, con un volumen aproximado de 67.665 unidades, según datos de la consultora MSI que recoge Europa Press.

Por canales de distribución, las entregas de vehículos a los particulares se situarán en 42.467 unidades en abril, lo que se traduce en una reducción del 36,4% en comparación con los datos del mismo mes del ejercicio precedente.

De su lado, la demanda por parte de las empresas experimentará al cierre de este mes una reducción del 50,9%, hasta alcanzar más de 17.530 unidades.

Asimismo, las ventas de automóviles a empresas alquiladoras se situarán en este mes en cerca de 7.660 unidades, lo que supone una fuerte reducción del 63,5% en comparación con las entregas a este canal del mes de abril de 2008.

Las ventas de turismos y todoterrenos cerraron el primer trimestre del año con un total de 197.995 unidades, lo que se traduce en un desplome del 43,1% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente.

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World light vehilce output could fall to lowest level since 2001

As the global economic crisis continues unabated, the Detroit-based PricewaterhouseCoopers (PwC) Automotive Institute forecasts global light vehicle output of 54,9-million units in 2009, the lowest level since 2001.

However, whereas Brazil, Russia, India and China accounted for only 5,1-million units (9%) of the 2001 number, they will represent 13,8-million units (25%) of production in 2009. This, according to PwC, indicates that it is the established industry role-players that are suffering the greatest pain, and not the emerging production centres.

PwC's 54,9-million unit prediction is an upbeat one considering first quarter results, and is predicated on the basis of improved vehicle demand in the second half of the year.

The reasons driving the institute's forecast include an expectation that the various government monetary and fiscal stimulus packages will start to gain traction, leading to an increase in vehicle demand, and that inventory levels are depleted and would need replenishment, even at current sales levels.

The Automotive Institute expects the downturn in the world's long-established production centres to be L-shaped in nature - in other words a deep fall followed by a long road to recover former volumes.

This will be driven by consumers' unwillingness to take on additional debt burdens, prolonged vehicle replacement cycles, and even a possible reduction in the number of cars owned per household, especially in the US.

The PwC Automotive Institute believes US sales will reach 10,1-million vehicles in 2009, which will translate into vehicle output of 5,9-million in this market - the lowest level since the 1940s.

In the Asia Pacific's Korean and Japanese markets, the news is even worse. Year-on-year Japanese exports declined by 20% in the fourth quarter of 2008, with the drop worsening in 2009, as February's exports declined by 70%.

Exports are paramount to the health of the Japanese automotive industry as the domestic market has stagnated in the past decade (sales down 14% since 1999), while 57% higher exports have underpinned the industry, reports PwC.

It is then no surprise that Japan's output is expected to fall by more than two-million vehicles in 2009 compared with 2008.

In South Korea, the 27% assembly decline in 2009 to 2,7-million units is based on the assumption of a 15% local market fall being compounded by a 31% fall in export volumes.

In the developing market of Eastern Europe, PwC expects production of 2,5-million vehicles, 24% less than in 2008.

In Brazil, which accounts for 75% of South America's light vehicle output, PwC expects a "mere" 11% drop in reduction.

It is only when one starts looking at the world's new production hubs that the numbers start to look slightly better.

In 2008, China's light vehicle sales growth slowed to 6,5% - which PwC says would translates into a boom anywhere else in the world - but which was, nonetheless, China's lowest rate in ten years.

In India, similarly, light vehicle sales grew 4,4% in 2008.

With exports from China still insignificant in the grand scheme, the assembly outlook is determined by the local market environment.

For 2009, PwC sees low single-digit growth in sales that should move Chinese assembly sideways in 2009 versus 2008, with much the same expected for India.

South African production at vehicle manufacturing plants across the country has this year already dropped by around 35% from 2008 levels, as local and global consumers shy away from big-ticket purchases in the current volatile economic environment.

www.anfac.com/global.htm

Bolloré-Eramet analiza muestras de salmueras del salar de Uyuni en busca de litio

reve — Mon, 04 May 2009 00:00:00 +0000

El grupo Bolloré-Eramet recogió muestras de las salmueras del salar de Uyuni para realizar pruebas de laboratorio y estudios con sus expertos, en Francia, de acuerdo con el informe del Ministerio de Minería.

Los franceses se sumarán al Comité Científico boliviano para estudiar las alternativas e investigar el desarrollo del litio. Ya están trabajando las otras interesadas en el "oro gris" de Potosí, las japonesas Mitsubishi y Sumitomo y la coreana LG.

Con la finalidad de realizar un "trabajo intensivo" en ese Comité, los representantes de Bolloré-Eramet aceptaron sumarse a las acciones, de acuerdo con el informe brindado por el ministro de Minería, Alberto Echazú.

Por decreto supremo 29496, del 1 de abril de 2008, el Gobierno declara de prioridad nacional la explotación e industrialización de los recursos evaporíticos del salar de Uyuni. La máxima meta es llegar a la producción de baterías de litio, lo que se logrará recién en la quinta fase, tomando en cuenta el proceso del proyecto.

El salar de Uyuni fue estudiado en varias ocasiones, sin embargo, "no han llegado hasta el fondo de las reservas", según indican en el Ministerio de Minería, por lo que es necesario profundizar estas pesquisas.

De las salmueras de la provincia Daniel Campos de Potosí se puede extraer el 40 por ciento de las "más de 350 millones de toneladas de litio metálico".

Esto significa que la reserva "realmente disponible" llega a 140 millones de toneladas, de acuerdo con un informe de la Dirección Nacional de Recursos Evaporíticos.

Los franceses se sumarán al Comité Científico Boliviano para estudiar las alternativas e investigar el desarrollo del litio. Ya están trabajando las otras interesadas en el “oro gris” de Potosí, las japonesas Mitsubishi y Sumitomo y la coreana LG.

Con la finalidad de realizar un ”trabajo intensivo” en ese Comité, los representantes de Bolloré-Eramet aceptaron sumarse a las acciones, de acuerdo con el informe del ministro de Minería, Alberto Echazú.

En ese marco la consultora “Meridian Internacional Research” señala que en esa reserva hay tan sólo 300.000 toneladas de litio metálico realmente extraíble. La United State Geological Survey (USGS) sigue publicando año tras año que Uyuni tiene una reserva de 5,5 millones de toneladas del oro gris.

La Orstom (Office de la Recherche Scientifique et Technique d’Outre-Mer) que ahora es la institución de investigación científica francesa, en 1989 perforó 120 metros de profundidad, en el centro del salar, sin alcanzar su base. La Dukes University perforó otro pozo profundo el 2004, también en el centro del salar, aunque para estudios paleo-climatológicos de Suramérica.

Llegó a una profundidad de 214 metros, sin tocar fondo. Con lo cual se confirmó el mismo esquema de alternancia de capas de costra salina en 170 metros con capas de arcilla en los restantes 44.

En ese marco, “sólo con más perforaciones sobre la totalidad del salar, se logrará determinar la profundidad real de la salmuera, su contenido en sales, y la reserva real de litio”, puntualiza el informe de la Dirección Nacional de Recursos Evaporíticos.

En ese marco, se anuncia una nueva ronda de discusiones con delegados de Bolloré-Eramet para este mes. El punto de discusión será el plan de inversiones, de acuerdo con la información que el viceministro de Minería, Eugenio Mendoza, dio en días pasados.

Lo que sí ya quedó descartada es una nueva planta piloto en el Salar, puesto que el Estado ya está instalando una en el delta del Río Grande, que entrará en operación el próximo año, produciendo carbonato de litio. En este proyecto se emplean 5,73 millones de dólares.

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French Automaker Wants Bolivia’s Lithium

LA PAZ – A French firm that manufactures electric cars has presented a business plan to develop Bolivia’s deposits of lithium, the Andean nation’s president, Evo Morales, said Tuesday after meeting with representatives of Bollore.

Morales told foreign correspondents the proposals were being analyzed by his aides and that Mining Minister Luis Alberto Echazu would begin a dialogue with Bollere, though he did not set a date for talks.

The socialist head of state met earlier Tuesday with two Bollore executives, the vice president of mining company Eramet and France’s ambassador to Bolivia, Antoine Grassin.

“There is no accord, first it is necessary to agree on the fundamentals, what kind of partners they want to be,” the president said.

Bollore needs lithium to make the batteries for an electric car designed in partnership with Italy’s Pininfarina.

La Paz claims that a 15,000-sq. kilometer (5,791-sq. mile) expanse of the Uyuni Salt Flats in southwestern Bolivia contains the world’s largest deposit of litium.

Meridian International Research, a consulting firm, says the Uyuni Salt Flats contain only 300,000 tons of readily extractable lithium and that any mining project in the region would have a high environmental cost.

But the U.S. Geological Survey suggests that Uyuni holds 5.5 million tons of the metal.

Besides Bollore, Japan’s Mitsubishi and Sumitomo and South Korean conglomerate LG have all expressed interest in Bolivia’s lithium.

During a visit to France earlier this year, Morales visited Bollore’s headquaters and test-drove a prototype electric car with company president Vincent Bollore.

Morales says companies wishing to play a role in Bolivia’s lithium industry have to accept the state’s “absolute control” over the metal and the principle that La Paz is entitled to 60 percent of the profits.

Since taking office in January 2006, Morales has imposed the same model on the firms exploiting the country’s estimated 48 trillion cubic feet of natural gas.

The Bolivian government is currently building a small processing plant in Uyuni to produce lithium carbonate for use in various manufacturing processes.

But the Morales administration wants to develop a large-scale lithium industry.

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Le métal mou à la mode
LE MONDE | 25.04.09 | 15h07

C'est fou ces temps-ci comme le lithium est à la mode. En quelques mois, les perspectives de croissance de la voiture électrique ont créé un début de spéculation sur ce métal mou. Le 22 avril, le groupe Bolloré a proposé d'investir 1,2 milliard de dollars (903 millions d'euros) en Bolivie pour l'exploitation d'un gigantesque gisement présent dans le désert de sel d'Uyuni, dans le sud-ouest du pays.

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Le but du groupe français est de mettre la main sur cette formation géologique rare, qui représente 50 % des réserves mondiales. En sécurisant ainsi son approvisionnement en lithium, Bolloré aurait la possibilité de développer à loisir la fabrication de batteries nécessaires au succès de la voiture électrique.

Le pari n'est pas pour autant évident. Les lacs salés asséchés se trouvent à plus de 3 000 mètres d'altitude et ne sont raccordés à aucune voie de communication digne de ce nom. Or, une fois qu'on a extrait une saumure contenant 5 à 6 % de carbone de lithium, il faut ensuite l'acheminer vers une unité de transformation, qui donnera naissance au métal mou utilisé dans les batteries en raison de son grand potentiel électrochimique.

Au-delà des difficultés techniques d'extraction se pose aussi la question du feu vert des autorités boliviennes. Certes, la somme proposée par Bolloré est conséquente, surtout après le milliard déjà investi pour la production des batteries. Mais il n'est pas exclu que le président bolivien, Evo Morales, ne soit tenté de faire monter les enchères. Car le groupe français n'est pas le seul industriel à convoiter le gisement. Le groupe sud-coréen d'électronique LG (le lithium est aussi utilisé pour les batteries de téléphone mobile), ainsi que les Japonais Mitsubishi et Sumitomo, sont aussi sur les rangs. Dans ce contexte, le vice-ministre bolivien des mines, Eugenio Mendoza, est resté prudent sur la proposition de Bolloré : "Nous allons analyser la proposition", s'est-il contenté de répondre.

"UN MARCHÉ ASSEZ OPAQUE"

Pour le moment, la spéculation sur le lithium reste contenue. "C'est un marché assez opaque, que se dispute une poignée d'acteurs", explique Georges Pichon, PDG de la société de négoce de métaux Marsmetal. Ce qui n'a pas empêché le cours du lithium de doubler en trois ans. Mais l'enthousiasme pour la voiture électrique pourrait attirer des fonds d'investissement sur ce marché resté confidentiel.

Si on écoute les prévisions des constructeurs automobiles, les besoins sont énormes. Il faut environ 40 kilogrammes de lithium pour propulser une petite voiture électrique. Le Boston Consulting Group estime qu'il pourrait y avoir 3 millions de véhicules en circulation d'ici une dizaine d'années. Les gisements chilien et argentin, actuellement exploités, ne seront certainement pas suffisants.

Outre la Bolivie, le lithium est présent au Tibet et dans l'eau de mer. Mais dans un cas, on se heurte à une impossibilité politique, dans l'autre à une impasse technique. M. Morales a décidément beaucoup de cartes en main.

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World Demand for Materials Used in Batteries to Reach $22.8 Billion in 2012

World demand for materials used in the manufacture of batteries will rise 3.9 percent per year to $22.8 billion in 2012. Gains will be driven by strong growth in the production of lithium ion (Li-Ion) and nickel metal hydride (Ni-MH) batteries, which are increasingly being used in consumer electronics and motor vehicles. Additionally, rising income levels in the developed world will fuel demand for materials in alkaline and lithium consumer batteries. However, gains for battery materials will be limited by a less favorable outlook for more mature and outdated battery types, particularly zinc-carbon cells, but also lead-acid and nickel-cadmium chemistries. The price of many battery materials spiked from 2005 to 2007, particularly metals and polymers. These prices are expected to moderate going forward, depressing value gains for materials. These and other trends, including market share and product segmentation, are presented in World Battery Materials, a new study from The Freedonia Group, Inc., a Cleveland-based industry research firm.

Metals will continue to be the leading battery material product type through 2012, comprising well over half of total demand. However, advances will be restrained by an expected sharp decline in the price of lead metal, which accounted for the overwhelming majority of demand worldwide. Fastest growth for metal materials will be found in smaller-volume products used in advanced batteries, including lithium and rare earth metals. Chemical materials will see the fastest gains of any material type, with robust demand for high-value lithium and nickel chemicals fueled by rising production of Li-Ion and Ni-MH batteries. A major shift is underway in the market for lithium chemicals, as batterymakers seek to reduce the cobalt content of Li-Ion cathode materials, spurring demand for products such as lithium iron phosphate and lithium mixed-metal compounds. Gains for manganese chemicals will also benefit from rising production of alkaline batteries, particularly in the developing world.

Among the major world regions, the most rapid growth in battery materials demand will be seen in Asia. Most of the gains will be centered in China, which has grown to become the largest battery materials market in the world. India, Indonesia and South Korea are also expected to see above-average advances in materials demand.

Demand for battery materials in North America and Western Europe will see much less favorable prospects through 2012, due to maturing local markets for batteries and an expected drop in the price of lead, a key material in the regions’ markets. However, there are opportunities for growth in areas such as advanced rechargeable cells, as domestic production of batteries for hybrid/electric vehicles is beginning to be established in these regions.

www.bollore.com/

A2B, ciclomotor y/o bicicleta eléctrica de Ultra Motor

reve — Tue, 05 May 2009 00:00:00 +0000

La A2B está hecha de aluminio y pesa 32 kg. El motor tiene 750 watios, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 35 km/h y las baterías, que tardan alrededor de 3 horas y media en recargarse, proporcionan más de 30 km de autonomía sin pedalear.

Para conducir la A2B no es necesario permiso de conducir. El precio asciende a unos 2.500 euros.

Todavía sólo se vende en 250 puntos de Estados Unidos.

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Electricity-Powered Ultra Motor A2B Bike Offers State-Of-The-Art Tech

According to the Environmental Protection Agency, cars contribute more than half of our transportation emissions, and a large part of those emissions are a result of taking short trips (3 miles or less).

That’s why Ultra Motor developed the A2B, a state-of-the-art electric bike that is changing the way consumers think about getting from Point A to Point B.

The A2B offers a cheaper, greener alternative to the car for short trips. Some of its features include allowing riders to choose between pedaling and using electric power, and a combination of both. The battery lasts for up to 20 miles at a cruising speed of 20 mph, offering the ability to power up hills without breaking a sweat.

Ultra Motor CEO Chris Deyo stopped by to talk about why the A2B is an innovative approach to improving our environment without sacrificing the speed and convenience of traveling by car. He also brought a model of the A2B on-hand to demonstrate its capabilities live.

www.ultramotor.com/us

video.google.com/videosearch

El Citroën C1, el primer coche eléctrico a la venta en el Reino Unido

reve — Wed, 06 May 2009 00:00:00 +0000

A diferencia del otro vehículo eléctrico vendido en Gran Bretaña, el Reva G-Wiz fabricado en India, que fue legalmente clasificado como cuadriciclo, el C1 es un buen coche, en todos los sentidos, aunque sea un mini coche.

El Citroën C1 ev'ie se monta en el Reino Unido en base a una donación de coches suministrados con la bendición de Citroën.

El estándar de 1,0 litros 60 CV (50 kW) de motor de gasolina se sustituye por un motor eléctrico de 30 kW, alimentado por 25 baterías de iones de litio montado en lugar del depósito de combustible.

El total de la capacidad de la batería no se especifica, pero con una autonomía de 96 a 112 kilómetros, la capacidad de la batería se estima en alrededor de 16 kilovatios-hora (kWh).

ECC considera que una de las claves del éxito de la construcción de un coche eléctrico es el sistema de gestión de baterías (BMS). La empresa ha desarrollado lo que describe como un sofisticado BMS, que, junto con el frenado regenerativo, proporciona mucho mayor alcance y duración de la batería.

Una carga completa tarda seis horas a partir de un enchufe de 13 amperios, a un coste de alrededor de un euro.

Londres es una de las ciudades más pro-vehículo eléctrico (EV), con más de 300 puntos de recarga dedicados a los EV ya existentes y planes para introducir más de 25.000. Otros incentivos incluyen la exención del impuesto de la circulación, la no aplicación de la tasa de congestión y aparcamientos gratuitos

El vehículo tiene una velocidad máxima de 100 km/h, en el límite de velocidad en las autopistas del Reino Unido, pero más que suficiente para la conducción urbana. El C1 EV, que está disponible en versiones de 3 y 5 puertas, viene de serie con el equipo de seguridad habitual, como ABS, airbag y puerta de protección de impacto lateral.

El precio es de unos 21.000 euros, y ECC también ofrece el alquiler o el arrendamiento de los vehículos.

Habida cuenta del precio de la gasolina sin plomo en el Reino Unido (una libra por litro), el coste por kilómetro del C1 ev'ie es 6,5 veces menos que el de un vehículo con gasolina, por lo que compensa con creces pagar un precio inicial por el vehículo mayor (un 40% más que uno de gasolina equivalente)

ECC espera construir 500 C1S en los próximos 12 meses, con el aumento previsto de los volúmenes de producción de entre 2.000 y 4.000 vehículos en 2010. La empresa también tiene un acuerdo para suministrar coches eléctricos a la empresa de alquiler Green Motion del Reino Unido.

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The UK's first four-seat, all-electric production car goes on sale

The first all-electric family car went on sale in the United Kingdom over the weekend. Electric Car Corporation Plc(EEC) has launched a lithium ion battery-powered, all-electric version of the Citroen C1, called the C1 ev'ie. Unlike the previous largest selling electric vehicle in Britain – the Indian-built Reva G-Wiz, which was legally classed as a quadricycle – the C1 ev’ie is a proper car, albeit a mini car.

The Citroen C1 ev'ie is assembled in the UK from donor cars supplied with Citroen's blessing. The standard 1.0 liter 60 hp (50 Kw) petrol engine is replaced by a 30kw electric motor, powered by 25 li-ion batteries mounted in place of the fuel tank. The total pack capacity is not specified but with a range of 60 to 70 miles (96–112 km), battery capacity is estimated to be about 16 kilowatt-hours (kWh). ECC believes one of the keys to building a successful electric car is the battery management system (BMS). The company has developed what it describes as a sophisticated BMS, which – when coupled with regenerative braking – provides much greater range and longer battery life.

The C1 Evie applies light regenerative braking, as soon as you take your foot off the throttle, to generate the most electricity possible from the regenerative energy system. The standard 5-speed gearbox is retained but is modified to stay permanently in third gear. Reverse is taken care of by reversing the electric motor, as is the case with most electric vehicles.

A full charge takes six hours from a domestic 13 amp socket at a cost of about 90p (USD$1.34), which results in a fuel cost of less than 2p per mile. London is one of the most pro-electrical vehicle (EV) cities in the world, with more than 300 dedicated EV charging points already installed and plans to introduce more than 25,000. Other EV incentives include no road tax, no London congestion charge and free parking on top of the already significant fuel savings from running an electric vehicle.

The vehicle's top speed of 60 mph is just short of the speed limit on UK motorways, but it is more than enough for urban driving. The C1 EV, which is available in both 3 and 5-door versions, comes standard with the usual safety equipment, such as ABS, airbag, side impact door protection, crumple zones and mod cons like electric power steering and electric windows. If the price of £16,850 (USD$25,100) is too steep, ECC is also offering to rent or lease the vehicles.

Given unleaded fuel prices in the UK are about £1.00 per litre (USD$5.65 per US Gallon) – even with the petrol C1 getting 43 miles-per-gallon – it still costs about USD$0.13 a mile to run, compared to USD$0.02 for the C1 ev'ie. It seems clear that the premium retail cost of the C1 ev'ie over a standard £9495 (US $ 14,100) petrol-powered C1 may still make financial sense.

ECC expects to build 500 C1s over the next 12 months, with production volumes increasing to between 2,000 and 4,000 in 2010. The company has also done a deal to supply cars to UK hire company Green Motion.

Driving an Electric Car around London is a smart thing to do

Why drive electric?

* No congestion charge
* No Road Tax
* Hundreds of free parking spaces
* Virtually no fuel costs
* No C02 emission – Be kind to the planet
* Latest electric cars are amazing to drive with great range and performance – and have airbags and full safety features

Why ECC?

* We sell, rent, lease the latest cars from stock
* Test drive today, at your place or at our Mayfair HQ
* We are in the business of promoting electric vehicle support infrastructure. We can tell you all about charging and parking points
* We have a team of experts that can provide free advice on all aspects of electric car ownership
* We are a well funded Public Limited Company investing in London’s future transport needs

Introducing the Citroen C1 ev'ie

At long last an electric car with great performance, 4 comfortable seats. Comprehensive safety standards and fitted with the latest technology long lasting Lithium Ion batteries. Charge your electric car from an ordinary domestic power point overnight (6 hours) at a cost of less than 95p. For the first time you can now buy in the UK a reasonably priced electric car that will comfortably seat four adults and have great performance and range.

The C1 is available with 3 or 5 doors, a comprehensive list of options, a 3 year warranty and a range of colours.

The benefits of electric cars are significant:

*No road tax
*No London Congestion Charge
*Free parking in many areas
*No petrol or diesel costs
*Charge overnight from an ordinary domestic socket for around 95 pence!
*Low insurance costs
*Save thousands of pounds every year in running costs

Specification

Top speed
Range (in normal driving conditions)
Charging from domestic 13 amp socket overnight
60 mph
60- 75 miles
6 hours
3 or 5 door versions
Radio CD player with MP3 Input
Electric front windows*
Central locking*
ABS Brakes
Crushable front and rear safety zones
Driver and passenger airbags
Electric power steering
Immobiliser
3.43m long and 1.63m wide
Turning circle only 9.46m
Full 3 year warranty
Low cost insurance
Integrated front seat head restraints
The Electric Car with Safety Features
The C1 ev'ie has every safety feature you would expect from a modern car:
*Full driver and passenger airbags
*ABS brakes
*Impressive frontal structural Impact Integrity
*Side impact door protection
*Latest pre-tensioning and force limiting seat belts
*Rear door child locks (on 5 door)
*Rear seat Isofix multi location points for child seats
*Integrated front seat head restraints for maximum protection

Benefits of Electric Motoring

You can now buy an electric car from ECC that has all the safety, performance and quality standards that the modern motorist expects. The other underlying benefits of electric motoring are significant:

* Fuel costs equivalent of 300 miles per gallon!
* No London congestion charge
* No road tax
* Free parking in many locations, click here for locations.
* Regenerative braking. (also know as KERS - kinetic energy recovery systems) These systems are being installed on Formula 1 cars in 2009 and are standard equipment on the eSmart and e107. As soon as you take you foot off the accelerator surplus energy is harvested and used to re-charge the battery. This increases range and vastly increases the efficiency of the vehicle allowing our electric cars to enjoy excellent perfomance and usability at a low cost.

At night-time or in the daytime near work you simply plug your car into a standard 13 amp electric socket to fully recharge the batteries. London has over 300 charging points and ECC is working in partnership with government and car park operators to increase this. Every month new charging locations are being added.

About the Electric Car Corporation

The Electric Car Corporation Plc is a well financed public limited company with its headquarters in Park Lane, London at the Mayfair Car Centre. It is committed to working with both central and local government and public sector and private sector bodies to stimulate the use of electric vehicles in the Capital and subsequently other cities across the UK.

The shareholders and directors of ECC have many years of experience within the motor industry and with dealing with public sector/private sector partnerships to create infrastructure to stimulate the use of new technologies.
ECC believes that electric cars should provide quality standards and levels of comfort, reliability and safety not hitherto seen in electric cars. All electric cars sold by ECC are based on safety proven EU platforms that have been fully crash tested and have full air bags and other passive and dynamic safety systems. Previous generation electric cars such as the G-Wiz and the Mega City are classified as quadracycles and not cars and dodge around EU safety regulations.

www.theelectriccarcorporation.co.uk/index.php

La furgoneta Iveco Daily eléctrica ya se comercializa en España

reve — Wed, 06 May 2009 00:00:00 +0000

Esta versión 100% eléctrica, que fue presentada en la última edición de la IAA de Hannover, forma parte del compromiso de la firma italiana para desarrollar vehículos respetuosos con el medio ambiente.

Las primeras unidades han comenzado a circular en países como Italia y Francia. Ahora buscan su hueco en el mercado español, donde empresas e instituciones públicas ya tienen la posibilidad de conocer sus virtudes.

Esta Daily toma la energía de las baterías, que se pueden recargar hasta 1.000 veces completas, mediante un simple enchufe trifásico de 380 voltios.

Los modelos furgón, de hasta 3,5 toneladas, llevan entre dos y tres baterías, siendo su autonomía de 90 y 120 km, respectivamente "a plena carga, aunque no siempre los vehículos circulan en tales condiciones", señaló durante la presentación el director de producto de la Gama Ligera de Iveco, Filippo D'Amico.

Para las versiones de chasis cabina, hasta 5 toneladas, es posible incorporar una cuarta batería, elevando la autonomía a 130 km. La velocidad máxima es de 70 km/h.

Las baterías están ubicadas en el suelo del vehículo, y tardan en cargarse por completo ocho horas. Los recargadores se ubican en el espacio delantero que ocupaba tradicionalmente el motor térmico, pero en caso de que el cliente necesite optimizar la carga útil, puede retirarse, con una reducción de 90 kg en la Tara.

Teniendo en cuenta el precio de la energía eléctrica y su consumo, una recarga completa costaría unos seis euros, para recorrer algo más de 100 km.

Las baterías no necesitan mantenimiento durante su vida útil, y son totalmente renovables. Una vez cumplidos sus 1.000 ciclos de recarga, se sustituyen por unas nuevas sin mayor dificultad. Iveco concede una garantía sobre estos componentes de 300 recargas o tres años, lo que suceda antes, aunque existe la opción de extensión hasta 450 ciclos.

El vehículo eléctrico ya se encuentra disponible en España, aunque a un precio bastante superior al del vehículo diesel, sobre todo por el coste de las baterías. Actualmente, existen 23 unidades en circulación por las carreteras de Italia y Francia.

Para abaratar costes, Iveco tiene una oferta, en la que no se cobraría al cliente el precio de las baterías, y sí se haría por la cantidad de energía utilizada por el vehículo. "Esto nos permite saber cuándo, cuánto y dónde recarga, y el uso que se le da al vehículo, unos datos importantísimos para el análisis y la posterior mejora del producto", reconoce D'Amico.

Como particularidades en la conducción, el ruido del vehículo es prácticamente nulo, por lo que es necesario mirar a la pantalla que indica la temperatura del motor para saber si está encendido o apagado.

Además, para ahorrar consumo y aumentar autonomía, incorpora un botón en el salpicadero que reduce la velocidad máxima a 50 km/h. Otra particularidad es que, en esa línea de ahorro energético, la servodirección se desconecta cuando el vehículo está parado y con el freno pisado durante más de cinco segundos, para activarse de inmediato al acelerar.

La reducción de la carga útil es uno de los aspectos menos positivos de esta versión eléctrica. Las baterías, los cargadores, el inverter suman un peso extra, que sitúan su capacidad para transportar mercancía en torno a los 1.000 kg. En este sentido el margen de mejora es amplio y pronto se desarrollarán baterías más ligeras y con mayor capacidad de carga.

Daily híbridas

Iveco entregó diez unidades de Daily híbridas (diesel-eléctricas) a FedEx Express, una de las compañías de distribución más importantes del mundo, el pasado mes de junio. Ahora ha llegado el momento de evaluar los resultados.

Las conclusiones se presentaron en Milán, durante una rueda de prensa en la que particiapron Octavio Gioglio, Director General de Iveco para el Mercado Italia, Renato Carrara, Director de Operaciones para el Área Mediterránea de FedEx Express y el Consejero de Movilidad, Transportes y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Milán Edoardo Cruces.

A lo largo de estos seis meses de pruebas, que se prolongarán hasta mayo de 2010, cada vehículo ha recorrido una media de 7.900 kilómetros, con una reducción de consumos del 26,5% y una disminución en las emisiones totales de CO2 de 7,5 toneladas cuando comparamos los comportamientos con los de una flota de vehículos tradicional; estos resultados han sido posibles gracias a sofisticados sistemas de control y a funciones tales como el “Stop & Stara”, que permite a los vehículos arrancar en modo eléctrico y frenar en modalidad de recuperación de energía.

Las furgonetas Iveco han demostrado que poseen las características necesarias para su uso comercial con esta tecnología. Gracias a su maniobrabilidad, los comentarios de los conductores de FedEx Express han sido muy positivos remarcando además el “silencio” del motor y las buenas prestaciones de la Daily híbrida en recorridos urbanos. Los conductores se sienten orgullosos de poder contribuir a la salvaguarda del medio ambiente mientras desarrollan su trabajo cotidiano.

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Battery electric vehicle: a vehicle powered by an electric motor with electricity source by batteries carried on board the vehicle.

Iveco launches diesel-electric hybrid Daily field trial

Iveco has delivered 10 diesel-electric hybrid Daily vans to FedEx Express as part of an extended field evaluation in conjunction with the world’s largest express air delivery company.

The trials will be conducted on routes between Milan and Turin using the latest generation of hybrid technology, developed by Iveco and exhibited for the first time at the RAI Show in Amsterdam last October. The state-of-the-art vehicles enable fuel savings of up to 30 per cent in urban environments, with a corresponding reduction in CO2 emissions versus the standard Daily. This is made possible using sophisticated control and operation systems like Stop & Start, launch in electric mode and energy recovery from braking.

It is expected that the fleet of ten Daily hybrid vehicles will serve to reduce annual diesel fuel consumption by approximately 6,000 litres, with a consequent reduction in CO2 emissions of about 15 tonnes in comparison to conventional power train vehicles.

Commenting on the trial, Paolo Monferino, Iveco’s Chief Executive Officer, said: “We are committed to the development of this technology and the next step is to make it affordable for our customers. In order to meet customer demand, Iveco will introduce hybrid power train technology in our vehicle production facilities by the end of 2009.”

John Formisano, FedEx Express Vice President of Global Vehicles, added: "This investment demonstrates FedEx’s continuing commitment to aid in the further development of hybrid-electric commercial vehicles across the globe, and reflects the growing commercial viability of this technology.”

This landmark trial is only the first stage of this new agreement between Iveco and FedEx Express, which have been actively working together in the development of this technology. FedEx Express will also be the first company to test this new technology in other European cities, with further vehicles to be trialed in Paris shortly.

Drivers of the first Daily hybrid vehicles in Italy have commented that they are ideal for commercial use because of their exceptional manoeuvrability. Following a programme of driver training, FedEx Express couriers were overwhelmingly positive in their praise for the performance, drivability, and ease-of-use of the Daily hybrid vans.

www.iveco.com/en-us/services/pages/veicolo%20elettrico%20a%20batteria.aspx

www.iveco.com/en-us/Pages/Home.aspx

www.iveco.com/Spain/PressRoom/PressRelease/Pages/Iveco.aspx

Futuro Sinergy instalará una planta termosolar en Almería

reve — Thu, 07 May 2009 00:00:00 +0000

Almería, cuna de la solar termoeléctrica, con grandes recursos de sol y muchos terrenos improductivos y semidesérticos, por fin tendrá una solar termoeléctrica comercial.

La primera planta termosolar la promueve la empresa Futuro Sinergy en Almócita, según aparece en el Boletín Oficial de la Provincia.

El Ayuntamiento de municipio que acogería esta superficie destinada a las energías renovables ya ha aprobado provisionalmente el proyecto de actuación de la plantar termosolar, que prevé una potencia instalada de 10 megavatios (MW). A continuación se seguirá el procedimiento habitual, como el estudio de impacto ambiental y su viabilidad, para su aprobación definitiva, ejecución y puesta en marcha.

De este modo, se empezaría a convertir en realidad uno de los deseos para esta provincia, de potenciar la energía termosolar en Almería, dada su capacidad y su desarrollo en otras energías sostenibles como la eólica o fotovoltaica, y más estando ubicada en la provincia la Plataforma Solar de Almería.

La energía termosolar basa su funcionamiento en espejos que proyectan el calor sobre un punto o fluido que culmina en su conversión en electricidad a través de una turbina de vapor.

En Andalucía ya existe una decena de centrales termosolares, entre centros que actualmente están operativos o en construcción, además del número de solicitudes que está en crecimiento. En su mayoría están ubicados en Sevilla, provincia que aglutina siete plantas. Las otras tres se reparten una en Córdoba y otras dos en Granada, cada una con una potencia de 50 megavatios.

En la provincia de Sevilla, las empresas de Valoriza Energía, Abengoa Solar y Sener-Torresol Energy están construyendo seis proyectos con tecnología de torre con helióstatos y cilindro parabólicos en Lebrija, Sanlúcar la Mayor (PS20, Solnova Uno, Solnova Tres y Solnova Cuatro) y Fuentes de Andalucía (Solar Tres), que aportarán un total de 237 MW.

En la localidad cordobesa de Palma del Río, Acciona Energía contará con otra central de cilindro parabólicos (Palma del Río II), con 49,9 MW que, previsiblemente, se pondrá en marcha en la primavera de 2010. Asimismo, en la meseta de Guadix, el grupo ACS/Cobra/Milenium Solar terminará, a lo largo de este año, Andasol II, con una potencia de 50 MW. Se estima que el empleo asociado a la construcción y funcionamiento de las centrales termosolares superará los 8.000 puestos de trabajo en 2009 y los 11.000 en 2010.

Además de los proyectos que ya están en funcionamiento, existen otros de plantas termosolares que cuentan con autorización administrativa que, si se ejecutan, sumarían 566 MW con los que se evitarían la emisión a la atmósfera de cerca de 450.000 toneladas de CO2.

Andalucía ha sido pionera en la investigación y el desarrollo de la tecnología termosolar a través de las investigaciones de las universidades andaluzas y de las experiencias realizadas en la Plataforma Solar de Almería (PSA). La PSA está considerada uno de los centros de investigación en tecnología termosolar más importantes a nivel mundial. En sus instalaciones cuenta con una Central de Torre de 1 MW térmico y 1,2 MW eléctricos, así como con otros sistemas termoeléctricos, como una central de colectores cilindro-parabólicos y sistemas disco-parabólicos. La Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla tiene un Disco Stirling de 10 kW con más de 3.000 horas de funcionamiento.

Andalucía también cuenta con el Centro Tecnológico Avanzado de Energías Renovables (CTAER), dedicado al fomento de la I+D+i y a la transferencia de tecnología entre las empresas e instituciones relacionadas con el sector. Este centro, declarado de interés autonómico, y dotado con 12 millones de euros, cuenta con un área especializada en energía solar en la PSA. Estará centrado en desarrollar tecnologías de conversión energéticas y promover la transferencia de tecnología, dando prioridad a las iniciativas desarrolladas por empresas ubicadas en la Comunidad Autónoma y asesorando a profesionales y usuarios de la energía solar. En el sector empresarial e industrial, en Andalucía existen ya fábricas de componentes esenciales para las centrales termosolares, como son los tubos absorbedores de los colectores cilindro-parabólicos, y con empresas andaluzas termosolares que no sólo tienen presencia autonómica, sino también internacional.

Así, la firma alemana Schott, dedicada a la tecnología de vidrios especiales, ha puesto en marcha en el Parque de Actividades Medioambientales de Aznalcóllar (PAMA), en Sevilla, una fábrica de tubos absorbedores de luz solar para la tecnología de colectores cilindros parabólicos. Schott es, junto a la empresa israelí Solel, el principal fabricante mundial de este tipo de elementos. Esta industria ha supuesto una inversión de 20 millones de euros, contando con un incentivo de la Consejería de Innovación Ciencia y Empresa de 5,2 millones de euros.

En Jaén, SOLEL contará con la primera fábrica integrada del mundo en la que se producirán todos los componentes necesarios para la puesta en marcha de un campo solar termoeléctrico: estructuras metálicas, espejos cilindro-parabólicos y receptores (UVAC). También en la provincia de Jaén, ENERTOL–SANTANA tiene una fábrica de componentes de la industria termosolar. El proyecto está liderado por Santana Motor, la empresa tecnológica israelí Ener-t y la compañía Navarra Grupo Enhol. El grupo Abengoa cuenta con las empresas EUCOMSA, para la fabricación de estructuras metálicas para colectores y helióstatos; y CAPTACIÓN SOLAR, para la fabricación de los helióstatos y colectores cilindroparabólicos instalados en sus plantas termosolares.

Hay 14.000 megavatios en proyecto en toda España. La inversión de cada planta de 50 MW asciende a 250 millones de euros. Aun así, ya hay en construcción 10, que se suman a la que ACS construyó en Granada o a la de Abengoa en Sevilla, lo que supone una inversión de 3.000 millones de euros. Los proyectos más avanzados se localizan en Andalucía, Castilla-La Mancha, Extremadura, Comunidad Valenciana, Aragón y Cataluña. En 2010 habrá 531 megavatios, algo más que los 500 previstos en el Plan de Energías Renovables en 2010. En 2020 se pueden alcanzar los 20.000 MW de solar termoeléctrica en España, si la crisis no corta el grifo de la financiación. Acciona tiene una planta en Nevada, la segunda construida allí desde 1991. Abengoa tiene planes en Arizona, Argelia y Marruecos. Las empresas españolas, al igual que sucede con la eólica, están en excelente posición para acometer una incipiente internacionalización.

Algunos de los datos anteriores se ofrecieron durante la presentación del libro "La electricidad solar térmica, tan lejos tan cerca", que corrió a cargo de su autor y director, el catedrático de Termodinámica de la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla, Valeriano Ruiz. El libro es un manual completo sobre esta tecnología, donde se describen con detalle sus diversas modalidades y funcionamiento, se informa sobre su evolución en España, se detalla la situación concreta de los principales proyectos empresariales ya en marcha, y se plantean soluciones para el almacenamiento de la energía y para la hibridación a través del gas natural.

Todos los aspectos recogidos en el libro fueron analizados posteriormente por diversos ponentes con mayor detalle. El director general del Centro Tecnológico Avanzado de Energías Renovables de Andalucía, Luis Crespo, habló sobre los orígenes de esta tecnología en España, que se desarrollaron por la Plataforma Solar de Almería, mientras que el potencial de la hibridación con el gas natural fue abordado por el director de Ingeniería y Tecnología de GAS NATURAL, Juan Puertas.

“Ya estamos en la transición energética, sólo podemos variar la velocidad del cambio”

El buen funcionamiento de las plantas termosolares y la fuerte apuesta de las empresas por estas tecnologías va a permitir que la electricidad de los españoles dependa cada vez menos de fuentes fósiles.

Se ha escrito el libro de referencia sobre la electricidad termosolar, y ha sido escrito por uno de los más activos precursores de estas tecnologías, y destacado ideólogo del nuevo paradigma energético, Valeriano Ruiz Hernández, catedrático de Termodinámica de la Universidad de Sevilla, quien ha contado con la colaboración de los doctores en Ingeniería Industrial, Manuel A. Silva e Isidoro Lillo, docentes e investigadores del mismo centro académico.

Bajo el título: “La electricidad solar térmica: tan lejos, tan cerca”, este libro cuenta la historia que ha hecho posible que hoy podamos obtener electricidad en grandes cantidades a partir de la radiación solar, y cómo el sur de España ha sido uno de los escenarios mundiales donde se ha incubado este ingenio tecnológico que nos ha de conducir, junto al resto de las renovables, hacia el sistema energético del futuro, que debe estar basado en fuentes inagotables y no contaminantes.

En este nuevo trabajo de divulgación científica, el profesor Valeriano Ruiz Hernández presenta las actuales tecnologías solares como un remedio muy eficaz para ir paliando el Cambio Climático. Sin embargo, aún siendo él uno de los padres de esta criatura tecnológica, siempre recuerda que el principio de la solución no es tecnológico, sino que comienza por un cambio de mentalidad, puesto que el problema no lo han causado las energía fósiles, sino el abuso irresponsable de una sociedad a la que se ha hecho creer que los recursos naturales son infinitos, muy a pesar de gran parte de la humanidad y del planeta Tierra.

Durante la presentación del libro y ante una cálida audiencia de más de 500 personas, Valeriano dio a conocer su percepción del momento actual, que calificó de “transición energética”, y pidió que no se simplifique el debate como si se tratara de elegir entre “unas energías u otras”, o de “introducir más energía primaria al sistema”, eludiéndose el problema principal que es la ineficiencia de un sistema cuyo rendimiento mundial es del 2.5%: “… se trata –dijo- de aprovechar bien todo lo que tenemos, y satisfacer nuestras necesidades energéticas que son de luz, calor, desplazamiento… de la forma más eficiente”.También reclamó que se hagan bien las cuentas energéticas, porque hay “estadísticas oficiales engañosas”: “Dicen que la nuclear es el 9,7% y las renovables son el 7% (datos de 2007); pues no, las nucleares son el 9% y las renovables el 14,3%, si hiciéramos las cuentas termodinámicamente correctas” .

Al mismo tiempo, pidió que las informaciones publicadas se contrasten, pues se está diciendo que las renovables reciben más subvenciones que el resto, y según la Agencia Europea de Medio Ambiente “el 62,04% del dinero público para las fuentes energéticas en la Unión Europea se ha destinado a los combustibles fósiles: a la nuclear, el 28,05 % y a las renovables el 9,01%. Y aquí, como dicen en mi pueblo: «Todos los pájaros comen trigo, y las culpas, al gorrión».”

En relación a la situación de liderazgo de España dijo que ha sido posible “por la investigación y formación sostenida en el tiempo y el apoyo institucional de los Reales Decretos, pero hay que mantener esa situación de privilegio y tener cuidado, porque en este país, si se analiza la historia, somos especialistas en iniciar procesos, que luego no continuamos (…)”.

A lo largo de las páginas de este libro que no llegan a las 200, se encuentra toda la información del sector en sus múltiples implicaciones: el medio ambiente, la economía, la política, la legislación, los tipos de tecnologías, las empresas y proyectos, las energías del futuro, etc. Los contenidos se proponen a través de textos acompañados de gráficos, fotografías, dibujos, tablas estadísticas y anexos de apoyo.

Para profesionales o empresarios del sector, periodistas y estudiantes, entre otros, es un libro clave, puesto que es el único que reúne los datos actualizados y de primera mano sobre esta cuestión, al mismo tiempo que analiza las capacidades de estas tecnologías solares, como son, el poder almacenar energía, -por ejemplo, cuando no hay sol-, u optimizar su ajuste al consumo en el tiempo y producir electricidad al mismo ritmo que la demanda del consumo, algo muy importante para quien controla el sistema que es Red Eléctrica.

La edición y distribución corre a cargo de la Fundación Gas Natural, un maridaje nada extraño, puesto que una de las principales apuestas tecnológicas del departamento universitario que dirige el profesor Valeriano son las plantas termosolares de hibridación y cogeneración, es decir, aquellas que pueden recibir un aporte de gas o de biomasa para sacar el máximo rendimiento en estos momentos de transición.

www.protermosolar.org/

Directivo de Renault augura un papel importante de España en el coche eléctrico

reve — Wed, 06 May 2009 00:00:00 +0000

Steve Norman hizo esta declaración a un reducido grupo de periodistas en la presentación en Oporto (Portugal) del nuevo Clio, un modelo remodelado con una inversión de 50 millones de euros.

El responsable mundial de Marketing de Renault, que no amplió los detalles de su declaración, si explicó el programa de lanzamientos del coche eléctrico de la marca francesa, con la llegada en primer término, en el año 2011, de una versión con propulsión eléctrica del comercial ligero Kangoo.

A continuación, dijo Norman, el segundo eléctrico de Renault será una berlina de mayor tamaño que el actual modelo Megane, que será la fase intermedia hasta que en el año 2012 sea puesto en el mercado el primero coche desarrollado expresamente para ser eléctrico.

Este turismo, explicó, será de cuatro plazas, ofrecerá una autonomía de entre 100 y 150 kilómetros, una aceleración que estará por debajo de los diez segundos, y su precio rondará los 15.000 euros.

El objetivo de Renault, añadió su director mundial de Marketing, es que la marca domine el mercado en los cinco o diez primeros años de vigencia del coche eléctrico.

La comercialización del coche eléctrico es estratégica para lograr el objetivo marcado por la compañía de liderar la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera en los próximos años y establecer como marca la media más baja de la industria automovilística.

En relación a la posibilidad de fabricación de coches híbridos, el director general de Renault-España, Armando García Otero, dijo que la alianza con Nissan posee la tecnología para desarrollar este tipo de vehículos, pero la apuesta de la firma gala es la del coche eléctrico.

De hecho, argumentó García Otero, la única inversión que no se ha paralizado en este momento de crisis es la de este tipo de vehículo, al igual que la del coche de pila de combustible por hidrógeno, aunque este pertenece a una fase posterior a la del coche eléctrico puro.

La apuesta de Renault en el coche eléctrico es la utilización de baterías reemplazables, de forma que el propietario de un vehículo no lo sea de las baterías y pague por el servicio que se leas cambie y recargue.

Esta es la fórmula de la compañía Beter Place, con la que Renault ha firmado varios acuerdos para el desarrollo de implantación del coche eléctrico en varios países y ciudades.

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Renault Bets on Electric Vehicles

The French carmaker doubts that hybrids can reduce emissions sufficiently.

Might the most fuel-efficient vehicles in mass production--powerful hybrids, such as Toyota's Prius, that can run on either gasoline or electricity--already be destined for the science museum? That's the argument that French carmaker Renault is making. Renault says that it is engineering a pair of battery-powered electric vehicles (EVs), to be produced starting in 2011, that it claims will be cheaper to build, cost markedly less to power, and produce far less carbon dioxide.

Renault's vision for electric cars is small vehicles principally designed for commuting. Renault unveiled a concept car showing the design of a compact EV commuter car: an EV version of its Kangoo utility van, with startling acid-green windows to minimize air conditioning and a lithium-ion battery that carries the van 160 to 200 kilometers on an average charge.

That range "really covers the usage by our customers, who are using their cars only for commuting and maybe short trips during the weekend," says Renault EV project director Serge Yoccoz. As a result, he predicts that such EVs could capture from 10 to 15 percent of the European car market as early as 2015. (Hybrids currently command just 2 percent of auto sales worldwide).

Renault won't be the first to test the commuter market with battery EVs. Renault says that EVs are a necessity because hybrids cannot deliver the level of gasoline use and emissions reductions that governments and customers are demanding of automakers.

The EV is the breakthrough required because, according to Renault, driving the EV Kangoo generates zero carbon dioxide when charged with renewable energy, and no more than 60 grams per kilometer when charged on today's coal-heavy power grids. Any of those scenarios compares well with the more than 130 grams of carbon dioxide per kilometer coming out the tailpipe of Renault's diesel-fueled Kangoos, which are relatively efficient vehicles for their class.

Lithium batteries for Renault's first round of products, at least, will come from a joint venture of Japan's Nissan, with which Renault is partnering on EV technology development, and NEC. Newer lithium technologies have eclipsed the performance of the joint venture's manganese-based lithium-ion chemistry, but Yoccoz says that the Nissan-NEC process is one of the cheapest.

Renault bets that ultimately, the relative simplicity of battery EVs should make them cheaper than plug-in hybrids such as General Motors' Chevy Volt, a vehicle that GM plans to launch in 2010 that will couple a commuter-range battery that can be charged overnight with a gasoline engine-generator to sustain the vehicle on longer trips.

"Putting two engines in a car is . . . more complicated, and it's more expensive," says Yoccoz. "Even including infrastructure costs, the electric vehicle is still a better proposition from an economical point of view."

But the downside to Renault's plan is, of course, vehicle range. "We're not talking about holidays," acknowledges Yoccoz. Frank Weber, GM's global vehicle line executive for the Chevy Volt calls that a trap: "You don't want to be in exactly this corner where you say, 'Here's this purpose-built little car.'"

Weber predicts that while most drivers don't go very far on a typical day, they will still expect more from a car. He says that EV commuter cars with limited range will remain a niche market, and therefore will never reach the scale needed to bring down costs--especially important when it comes to still-pricey lithium-ion batteries. "Electric vehicles are not a good choice," says Weber.

Yoccoz says that's precisely why automakers that are talking up EVs, such as Renault, Mitsubishi, and Mercedes, are also working to catalyze the installation of charging stations. Renault is working with Project Better Place, based in Palo Alto, CA, to install charging stations in Denmark and Israel, where the company will market its first EVs, starting with the Kangoo and an EV version of an as yet unreleased sedan called the Fluence, targeted at the Israeli market. Daimler, meanwhile, established a partnership with German utility RWE last month to install 500 EV charging points in Berlin, where the carmaker will deploy more than 100 of its EV Smart Fortwos. And this week, Paris said that it would make 4,000 EVs available on its streets in 2010 through an automobile version of Velib, its popular bike-rental program.

Helping to accelerate the development of that charging infrastructure and pushing governments to reward development of ultraclean vehicles is what Yoccoz calls his second and third jobs. "With our usual products, the main job is to find the customers, define what their needs are, and then find a product for their needs," he says. "What we have to do on top of that for the electric vehicle is really redefine a business model."

www.renault.com/en/Pages/home.aspx

Siemens construirá una fábrica de aerogeneradores en Estados Unidos

reve — Thu, 07 May 2009 00:00:00 +0000

La planta servirá a la compañía para responder con más eficacia a la fuerte demanda de equipos para la generación de energía eólica, tanto en Norteamérica como en Suramérica.

"Estados Unidos es y seguirá siendo uno de los mercados eólicos de mayor crecimiento del mundo, y estamos mejorando nuestro compromiso con este tipo de tecnología verde para ampliar aún más nuestra posición en este campo", afirmó el consejero delegado de Siemens, Peter Loscher.

La nueva planta, cuya construcción comenzará en agosto, consolidará la cartera de tecnología medioambiental de la compañía, valorada en 19.000 millones de euros.

Para Siemens, uno de los principales objetivos de esta inversión es acercar sus componentes a los clientes de la región. Por este motivo, construirá la planta en el centro de Estados Unidos, en una zona con buenas condiciones para el transporte logístico.

Desde hace dos años, el grupo alemán cuenta con otra fábrica en Estados Undos, situada en Fort Madison (Iowa) y especializada en la construcción de rotores.

La fábrica producirá al año cerca de 650 aerogeneradores equivalentes a 1.500 megavatios (MW). Estas piezas se instalan en la parte superior del mástil y sostienen el rotor. Además, albergan los principales componentes del molino, incluidos el generador y los sistemas electrónicos.

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Siemens to build wind turbine production facility in the U.S.

Additional capital investment in green technologies - 400 new jobs to be created

Erlangen, Germany, May 05, 2009

Siemens intends to build a new production facility for wind turbines in the state of Kansas. Initially, 400 new jobs are expected to be created in the new wind turbine production facility in Hutchinson, Kansas. When production begins at this facility, Siemens will be able to even more effectively meet the strong demand for wind turbine equipment in North and South America in the future.

“The United States already is and will continue to be one of the world’s fastest growing wind energy markets. We are thus intensifying our commitment to this green technology to further expand our leading global position in this field,” stated Peter Löscher, CEO of Siemens AG. “We are already the leading green infrastructure giant. And by making these investments, we will become even greener.” With revenues totaling EUR19 billion in fiscal year 2008, Siemens now has the world’s largest portfolio of environmental technologies.

Construction of the 300,000-square-foot nacelle production facility is scheduled to begin in August 2009. A nacelle is mounted on top of the tower and supports the rotor. It houses a wind turbine’s major components for electric power generation, including the gearbox, the drive train and the control electronics.

The nacelles to be produced in Kansas will weigh 90 tons and the first nacelle is expected to be shipped in December 2010. All nacelles produced in Hutchinson will be used in the company’s reliable 2.3-MW wind turbine product family. Initially, the factory’s planned annual output is approximately 650 nacelles – or 1,500 megawatts (MW).

“Just two years ago we opened a rotor blade manufacturing facility in Fort Madison, Iowa. By expanding our investment in Kansas, we are strengthening our presence in the U.S. and, at the same time, we are increasing the proximity to our U.S. customers. This new location will enable us to serve them more rapidly and cost-effectively,” said René Umlauft, CEO of Siemens Energy’s Renewable Energy Division.

Hutchinson is near the geographic center of the continental United States and offers a viable workforce and excellent transportation logistics. The factory will include direct loading onto rail, which will provide easy access to project locations throughout the Unites States and Canada. Shipments can also be made utilizing the barge facilities at the port of Catoosa, located 250 miles from the plant. Kansas also has excellent wind conditions. In terms of wind energy potential, this centrally located state ranks third in the U.S.

Since entering the wind industry in 2004, Siemens has greatly expanded its worldwide manufacturing network. In addition to opening and consequently expanding the wind turbine blade manufacturing facilities in Fort Madison, Iowa, USA, and Engesvang, Denmark, the Danish facilities in Brande and Aalborg have been expanded and a new R&D center in Boulder, USA, was established. Siemens’ global wind power business has grown from approximately 800 employees in 2004 to more than 5,500 today, which equals an increase of approximately 650 percent.

Wind power is an important feature of Siemens’ environmental portfolio. In 2008, revenue from the products and solutions of Siemens’ environmental portfolio was nearly EUR19 billion, which is equivalent to around a quarter of Siemens’ total revenue.

The Siemens Energy Sector is the world’s leading supplier of a complete spectrum of products, services and solutions for the generation, transmission and distribution of power and for the extraction, conversion and transport of oil and gas. In fiscal 2008 (ended September 30), the Energy Sector had revenues of approximately EUR22.6 billion and received new orders totaling approximately EUR33.4 billion and posted a profit of EUR1.4 billion. On September 30, 2008, the Energy Sector had a work force of approximately 83,500.

www.powergeneration.siemens.com/press/press-releases/renewable-energy/2009/ERE200905044.htm